Normalno je da prva kocka koja se baci u živom razgovoru zaljubljenika u sportske automobile bude učinak koji postiže, ali evo, obnovljeni Audi RS 5 Ništa ne dodaje svom prethodniku, budući da je isti: 450 KS i 600 Nm.
To je zato što je zadržan šestocilindrični turbo motor u obliku slova V (u stvari, sa dva turbo, po jedan za svaki niz cilindara), kao i težina automobila, što znači da se ni performanse nisu promenile (3,9s od 0 do 100 km/h).
V6 radi u procesu sagorevanja koji Audi naziva ciklusom B, za koji se ispostavilo da je evolucija onog kojeg je izumio Nijemac Ralph Miller 50-ih godina (Millerov ciklus) koji, sažeto, ostavlja usisni ventil otvorenim duže u faza kompresije, a zatim korištenjem induciranog zraka (turbo) za kompenzaciju mješavine zraka i benzina koja napušta cilindar.
Dakle, omjer kompresije je veći (u ovom slučaju 10,0:1), pri čemu je faza kompresije kraća, a ekspanzija duža, što tehnički promoviše smanjenje potrošnje/emisije, osim što je korisno u režimima rada motora s djelomičnim opterećenjem ( koji se koristi u većini svakodnevnih situacija).
Pretplatite se na naše novine
Maksimalni pritisak svakog od turbina je 1,5 bara i oba su (kao i kod svih novijih Audija V6 i V8) postavljena u sredinu "V", što znači da je izduvna grana sa strane sa unutrašnje strane motora i usis sa vanjske strane (pomaže u postizanju kompaktnijeg motora i smanjenju dužine puta plina i, prema tome, minimalnim gubicima).
U poređenju sa svojim glavnim rivalima, BMW M4 (šest cilindara u redu, 3,0 l i 431 ks) i Mercedes-AMG C 63 Coupe (V8, 4,0, 476 ks), troše više goriva od prvog, a manje od drugog.
RS 5 eksterijer upravo retuširan…
Vizualno, tim predvođen Marcom Lichteom — Nijemcem koji je dobio zadatak da Audije učini izražajnijim — otišao je u potragu za nekim elementima Audija 90 Quattro GTO, trkaćeg automobila s kojim je Hans Stuck pobijedio sedam puta u IMSA-GTO disciplina American.
Ovo je slučaj sa otvorima za usis zraka na krajevima LED farova i stražnjih svjetala — čisto stilske figure, bez stvarne funkcije — ali i impozantne niže i šire prednje rešetke, usisnici zraka su se malo proširili kroz tijelo i 1,5 cm širi lukovi točkova (koji podrazumevaju 19” točkove kao standard ili 20” točkove kao opciju). Pozadi, dramatičnu notu daju novodizajnirani difuzor, ovalni izduvni otvori i gornja ivica na poklopcu prtljažnika, sve "ratne" oznake RS 5.
Puristi će također moći odrediti (vidljivi) krov od karbonskih vlakana koji će uzrokovati da RS 5 izgubi 4 kg (1782 kg), što znači da je teži od M4 (1612 kg) i lakši od C 63 (1810 kg) ).
… kao i unutrašnjost
Ista prefinjena sportska atmosfera vodi unutrašnjost obnovljenog RS 5, u kojoj dominiraju crni ton i besprijekorni materijali i završna obrada.
Volan sa debelim obodom i ravnim dnom obložen je alkantarom (kao i ručica menjača i štitnici za kolena) i ima veće aluminijumske ručice menjača. Po unutrašnjosti su isprekidani RS logotipi, kao što su nasloni sportskih sjedala, na rubu volana i na dnu mjenjača.
Što se tiče sjedišta — Alcantara i nappa kombinacija, ali koja mogu biti opciono samo u nappa sa crvenim šavovima — vrijedi naglasiti činjenicu da su prostrana i udobna na dužim putovanjima, pored toga što imaju vrlo pojačanu bočnu potporu u odnosu na A5 bez pretplatu RS.
Dugme RS Mode na volanu vam omogućava da odaberete dva skupa postavki konfiguracije (RS1 i RS2) koje utiču na odziv motora i automatskog mjenjača, pomoć pri upravljanju i konfiguraciju nekih opcionih sistema (dinamičko upravljanje, prigušenje, sportski diferencijal i zvuk izduvnih gasova ).
Prostor je isti kao i prethodna generacija, ali kombinacija spuštene linije krova pozadi i „nedostatka“ dvoja vrata pozadi zahtijeva određene vještine kontorcionista za ulazak i izlazak iz drugog reda (dva) sjedišta . Njegova stražnja strana se može preklopiti, u 40/20/40, kako bi se povećala zapremina od 410 l (465 l u slučaju Sportbacka), manja od BMW-a i veća od Mercedesa.
RS 5 Sportback, sa petoro vrata, će poboljšati pristup/izlaz, ali to ne mijenja mnogo situaciju raspoložive visine, jer se linija krova i dalje uvelike spušta, dok je ogroman tunel u podu veoma neudoban. zadnji putnik.
Multimedija je ono što se najviše mijenja
Unutra je najvažnija evolucija verifikovana u multimedijalnom sistemu, koji sada ima ekran osetljiv na dodir od 10,1” (ranije je bio 8,3”), sa kojeg se kontroliše većina funkcija, dok se do sada to radilo putem fizičke rotacione komande i dugmadi.
Novi najrazvijeniji operativni sistem (opciono) zove se MIB3 i uključuje sistem glasovne kontrole koji prepoznaje prirodni jezik i specifične „specijalne trkačke“ menije sa informacijama kao što su temperatura motora, bočna i uzdužna ubrzanja, rad sistema quattro, temperatura i pritisak gume itd.
Ako odaberete Virtual Cockpit Plus, ekran od 12,3″ zamjenjuje instrumentaciju, sa većim brojačem okretaja u središnjem položaju, s indikatorom idealnog trenutka promjene stepena prijenosa, između ostalih elemenata koji imaju mnogo više veze s kontekstom upravljanja nego vožnje.
revidirana geometrija
Skrenuvši našu pažnju na šasiju, ovjes je vidio samo svoju revidiranu geometriju, zadržavajući nezavisan raspored na četiri točka s više krakova (pet) na obje osovine.Dostupna su dva tipa ovjesa, standardni ovjes koji je čvršći i približava RS 5 15 mm putu od S5 i opcioni varijabilni amortizer dinamičke kontrole vožnje, povezan dijagonalno preko hidrauličnih kola — ne, radi se o elektronskom sistemu . Oni smanjuju uzdužne i poprečne pomake karoserije, čije su varijacije uočljive kroz programe Auto/Comfort/Dynamic, koji također utiču na druge parametre vožnje kao što su osjetljivost na gas, odziv mjenjača i zvuk motora.
Opcije za povećanje drame
Za mali broj korisnika koji istinski namjeravaju približiti RS 5 svojim granicama performansi, moguće je odlučiti se za keramičke diskove na prednjim točkovima od kompozitnog materijala, koji nude veću otpornost na habanje i odziv.
Takođe se mogu odlučiti za sportski stražnji samoblokirajući diferencijal (sastavljen od seta zupčanika i dva kvačila sa više diskova), kako bi generirali diferencirani nivo isporuke obrtnog momenta za svaki od točkova na ovoj osovini. Na granici, moguće je da točak primi 100% obrtnog momenta, ali kontinuiranije, intervencije kočenja se izvode na unutrašnjem točku krivine pre nego što počne da klizi, što rezultira poboljšanjem agilnosti, preciznosti i stabilnosti .
Sam sistem kontrole stabilnosti ima tri načina rada: isključeno, uključeno i Sport, pri čemu ovaj drugi omogućava određeno proklizavanje točkova u situacijama u kojima može biti od koristi - i poželjno - za efikasniju zakrivljenu putanju.
Ostaje da se istakne da je, kao i svaki Audi Sport model — sa jednim značajnim izuzetkom — ovaj RS 5 quattro najčistijeg tipa, što znači da ima stalni pogon na sve točkove. Mehanički središnji diferencijal šalje 60% obrtnog momenta na zadnje točkove, ali kada se otkrije kvar u prianjanju na bilo kojoj osovini, ova raspodela varira do maksimalno 85% obrtnog momenta poverenog prednjim točkovima ili 70% zadnjim točkovima .
RS 5 "sa svima"
Trasa vožnje novog RS 5 uključivala je malo autoputa, malo urbane staze i mnogo kilometara cik-cak puteva kako bi se procijenio kvalitet ponašanja ove test jedinice, koja je, kao i često, bila opremljena „sa svim“: ovjes sa varijabilnim prigušenjem, keramičkim kočnicama i Sport diferencijalom, pored virtuelnog kokpita i head-up displeja (informacije projektovane na vjetrobransko staklo). Svi elementi se posebno plaćaju.
Prva stvar koju treba zapamtiti je da 2020 RS 5 ostaje malo manje ekstreman od Mercedes-AMG C 63 i vizuelno i akustički (AMG koristi V8…). Zvuk V6 varira od zatvorenog do sadašnjeg, ali gotovo uvijek relativno umjeren, osim kada se učestali omjeri u sportskijem načinu rada (Dynamic) i sa agresivnijim tipom vožnje.
Budući da je ugodan za one koji žele ostati neprimjećeni i manje zasićujući za intenzivnu upotrebu, istina je da može izmamiti nos mnogim potencijalnim kupcima koji više vole da svoje prisustvo primete.
Sportski auto sa dva lica
Nešto vrlo slično se može reći o cjelokupnom ponašanju automobila. Uspijeva da bude razumno udoban u gradu ili na dugim putovanjima — više nego što biste očekivali u RS-u — a kada se put „završi“, dodatna sigurnost pogona na sva četiri točka i funkcionisanje aktivnog stražnjeg diferencijala čine putanje crtajte sa strogošću i efikasnošću koja lako ispunjava ego onih koji drže volan.
Sve se dešava izuzetnom brzinom i preciznošću, bez imalo grubosti i još veće nepredvidivosti koje karakterišu ponašanje rivala kao što je, na primer, BMW M4 koji je u mnogim slučajevima jedan od faktora koji najviše zavodi one koji žele i mogu da kupe sportski automobil ovog tipa.
To ne dovodi u pitanje brzinu RS 5, koji u ubrzanju od 0 do 100 km/h nadmašuje manje moćni BMW M4 (za 0,2s) i snažniji Mercedes-AMG C 63 (0,1s sporiji).
U ovoj verziji koju je (kao dodatak) poslužilo najbolje što RS 5 može ponuditi na ovom nivou, upravljanje i kočenje (progresivno u prvom slučaju i sa keramičkim diskovima u drugom) otkrili su odgovore koje je bilo teško poboljšati.
Tehničke specifikacije
Obnovljeni Audi RS 5 Coupé i RS 5 Sportback već su u prodaji u Portugalu. Cijene počinju od 115 342 eura za Coupé i 115 427 eura za Sportback.
| Audi RS 5 Coupe | |
|---|---|
| Motor | |
| Arhitektura | V6 |
| Distribucija | 2 ac/24 ventila |
| Hrana | Povreda direktan, dva turbo, intercooler |
| Kapacitet | 2894 cm3 |
| moć | 450 KS između 5700 o/min i 6700 o/min |
| Binarno | 600 Nm između 1900 o/min i 5000 o/min |
| Streaming | |
| Trakcija | Četiri točka |
| Mjenjač | Automatski (konverter obrtnog momenta), 8 brzina |
| Šasija | |
| Suspenzija | FR/TR: Nezavisan, višekraki |
| kočnice | FR: Diskovi (karbokeramički, perforirani, kao opcija); TR: Diskovi |
| Smjer | električna pomoć |
| prečnik okretanja | 11,7 m |
| Dimenzije i mogućnosti | |
| Comp. x Širina x Alt. | 4723 mm x 1866 mm x 1372 mm |
| Dužina između osovina | 2766 mm |
| kapacitet kofera | 410 l |
| magacinski kapacitet | 58 l |
| Težina | 1782 kg |
| Točkovi | 265/35 R19 |
| Namirnice i potrošnja | |
| Maksimalna brzina | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 3.9s |
| mješovita potrošnja | 9,5 l/100 km |
| CO2 emisije | 215 g/km |
Autori: Joaquim Oliveira/Press-Inform.