Ne treba dugo pogledati tržišne podatke u protekloj deceniji da bi se uvidelo da SUV/Crossoveri sve više postaju „dominantna sila“ na globalnom tržištu automobila.
Uspjeh nije nov i stvaran je od početka stoljeća, ali je ludnica za SUV/Crossoverima porasla tek u protekloj deceniji.
I čini se da nijedan brend nije imun – mora da postoje ljudi koji nisu preboleli činjenicu da je Porsche lansirao Cayenne ranije ovog veka, uprkos tome što je u trećoj generaciji. Međutim, rođenje Nissana Qashqaija (2006.) i Jukea (2010.) bi zaista podstaklo ovu tipologiju.
Sada, dok su segmenti B i C "preplavljeni" SUV-om (Sport Utility Vehicle) i Crossoverom, ono što je izgledalo kao moda se sve više predstavlja kao "nova normalnost" tržišta automobila, posebno kada vidimo da ono što se čini budućnost industrije — elektrifikacija — se gradi, prije svega, u ovom obliku tijela.
Neki od brojeva domena
Nakon decenije gledanja kako važnost SUV-a/Crosovera raste na tržištu, početak 2021. godine potvrdio je težinu ovih prijedloga na evropskom tržištu, pri čemu je SUV/Crossover predstavljao 44% registracija u januaru, pokazuju podaci JET Dynamics-a. .
Ove brojke samo potvrđuju dugo očekivani trend. Prema podacima JATO Dynamics-a, u 2014. godini, na globalnom nivou, SUV-ovi su imali tržišni udio od 22,4%. Pa, za samo četiri godine ova brojka je porasla na 36,4% i… nastavlja da raste.
Međutim, kao i za sve ostalo, za svaku akciju postoji reakcija i sve veća dominacija SUV-a/Crossovera se vrši na račun drugih konvencionalnijih tipologija ili formata karoserije (i šire), od kojih su neke u opasnosti da nestanu. totalno.
“Žrtve” uspjeha SUV-a/Crossovera
Na tržištu nema mjesta za sve i da bi neki bili uspješni, drugi će morati propasti. To se dogodilo sa formatom koji je čak nazvan „automobilom budućnosti“, MPV-om (Višenamjensko vozilo), ili kako ih ovdje poznajemo, minivanima.
I oni su stigli, vidjeli i osvojili, posebno tokom 1990-ih i prvih godina ovog vijeka. Ali nije bilo potrebno čak ni čekati kraj prošle decenije da bi se MPV sveli na samo nekoliko ponuda na „starom kontinentu“, koji su masovno nestali iz različitih segmenata tržišta koje su okupirali.
Ali prevoznici ljudi nisu bili jedini koji su zamerili uspehu SUV-a/Crossover-a. U njegovom "vortexu" SUV-ovi su bili i ključni dio značajnog pada limuzina (trovolumenske karoserije), čija se prodaja smanjivala iz godine u godinu, zbog čega su mnoge marke (posebno one opšte) odustale od njih.
(Pravi) kupei ili karoserije s troja vrata sa sportskijim konturama također su svoje mjesto zauzeli dijelom stilski hibridi koji su "SUV-Coupé" i evropski bastion koji su bili (i još uvijek jesu) kombiji, mnogi daleko više uspješniji od hečbekova/sedana od kojih su izvedeni, oni su također patili.
Iako ih čak možemo smatrati pretečama koncepta SUV-a u njihovim verzijama "zamotanih pantalona", u posljednje vrijeme kombije su zanemareni od strane onih koji traže ponudu orijentiranu na porodicu. A sada im čak i brendovi sa jakom tradicijom u ovoj vrsti karoserije, poput Volva, „okreću leđa“ — tri najprodavanija modela švedske marke danas su njeni SUV-ovi.
Konačno, danas se čini da je uobičajeni hatchback (dvovolumen karoserije), nekada dominantan i nedostižan, ugrožen, posebno u nižim segmentima tržišta, gdje je za svaki model B i C segmenta već moguće da nabrojim jednu ili dvije alternative u “modnom formatu”.
U nekim slučajevima, SUV/Crossover garantuje veći broj prodaje u odnosu na „konvencionalni“ automobil iz kojeg proizlazi.
B-SUV, motor rasta
Upravo B-segmentu, u Evropi, možemo „pripisati“ veliki deo odgovornosti za rast tržišnog udela SUV/Crosovera. Ako su se prije deset godina B-SUV na tržištu brojali gotovo na prste jedne ruke, danas postoji više od dvadesetak prijedloga.
“Okidač” je bio neočekivani uspjeh Nissan Jukea i, nekoliko godina kasnije, njegovog francuskog “rođaka”, Renault Captura. Prvi, pokrenut 2010. godine, stvorio je podsegment kojeg su svi brendovi željeli ili su ga se morali pridržavati nakon što su vidjeli njegov ogroman uspjeh; dok je drugi, rođen 2013. sa više ortodoksnim izgledom, postao lider u segmentu i pokazao da budućnost B segmenta leži u B-SUV-ovima.
U prethodnom segmentu, Qashqai je već postavio temelje za uspon SUV-a/Crossover-a i, istini za volju, u narednoj deceniji nastavio je „da postavlja zakon“, gotovo bez otpora. Morali bismo sačekati skoro do kraja decenije koja je završila da vidimo kako se drugi SUV/Crossoveri u segmentu bore protiv svoje komercijalne dominacije, koja je došla u obliku Volkswagen Tiguana, „našeg“ T-Roca i druge generacije Peugeota. 3008.
U višim segmentima bilo je nekoliko marki koje su jednom SUV-u "isporučile" vrhunski status u Evropi, kao što su južnokorejska Kia i Hyundai sa Sorentom i Santa Feom, ili Volkswagen sa Touaregom, koji je uspio. gdje je tradicionalni Phaeton propao.
Razlozi uspjeha
Iako ima mnogo entuzijasta za benzince i četiri točka koji nisu ljubitelji SUV/Crosovera, istina je da su osvojili tržište. I postoji mnogo argumenata koji pomažu da se ostvari njegov uspjeh, od najracionalnijih do psiholoških.
Prvo, možemo početi od njegovog izgleda. U poređenju sa vozilima iz kojih su izvedeni, postoji jasna razlika u tome kako ih percipiramo. Bilo zbog svojih većih dimenzija, većih točkova ili čak plastičnih "štitova" koji ih prate kao oklop, čini se da su robusniji i sposobniji da nas bolje zaštite - "izgleda" je ključna reč...
SUV/Crossover još uvijek povezujemo s određenim osjećajima izbjegavanja ili bijega, iako mnogi ne napuštaju urbanu „džunglu“. Mnogi od nas se mogu povezati s tim osjećajima, čak i ako se nikada ne ponašamo prema njima.
Drugo, viši (veći razmak od tla i viša karoserija) omogućavaju višu poziciju u vožnji, koju mnogi smatraju sigurnijom. Viši položaj za vožnju takođe omogućava bolji pogled na cestu, što olakšava vidljivost u daljini.
Treće, i kao što smo spomenuli u članku koji smo objavili prije nekoliko godina, postoji suštinski fiziološki problem iza uspjeha SUV-a/Crossover-a: lakše je ući i izaći iz vozila . Iako to nije istina za sve njih, mnogi vozači cijene činjenicu da ne moraju puno da se „savijaju“ ili „vuku“ za mišiće nogu da bi izašli iz vozila. Čini se da je slogan… „uklizavanje i van” i bez štipanja dostojanstva osobe, kao što se dešava u nižim vozilima.
Zvuči kao hir, ali nije. Stanovništvo zapadnog svijeta stari, a to znači da je sve više ljudi sa većim poteškoćama u kretanju i kretanju. Više vozilo sa višom pozicijom za vožnju može mnogo pomoći, iako povećani klirens od terena kod SUV-ova takođe može biti razlog za poteškoće – problem koji nisu imali MPV…
Koristeći ekstremni primjer, mnogo je lakše ući u Nissan Qashqai nego u Alpine A110. Čak i u poređenju sa ekvivalentnim automobilima, svakako je lakše ući i izaći iz Captura nego Clija, ili T-Roca nego Golfa.
Ali ima još toga. B-SUV, na primjer, sada imaju stambene kvote koje su jednake onima malih članova porodice u segmentu C. -SUV skuplji od modela od kojih su izvedeni.
Konačno, profitabilnost. Sa strane industrije (onih koji ih proizvode) SUV/Crossoveri su također na kraju bili veoma cijenjeni, jer garantuju vrhunsku profitnu maržu. Ako na proizvodnoj liniji koštaju isto toliko ili malo više od automobila od kojih su izvedeni, cijena za kupce je, međutim, mnogo viša – ali kupci su spremni dati tu vrijednost – jamčeći veću profitnu maržu po prodanoj jedinici.
U prošloj deceniji, a takođe iu ovoj koja sada počinje, mnogi analitičari vide SUV/Crossover kao balon kiseonika za automobilsku industriju. Njegova superiorna cijena i veća profitabilnost omogućili su proizvođačima da se bolje suoče i apsorbuju rastuće troškove razvoja i proizvodnje (tehnološki i antiemisioni sadržaj u vozilima i dalje raste), kao i da se suoče s velikim ulaganjima potrebnim za prelazak na električne i digitalne mobilnost.
“Bolovi” rasta
Međutim, nisu sve „ruže“. Uspjeh SUV-a/Crossover-a također je imao neke neželjene posljedice u posljednjoj deceniji gdje se toliko govorilo o smanjenju emisije CO2. Oni nikako nisu idealno vozilo za postizanje ovog cilja.
U poređenju sa konvencionalnim automobilima od kojih su izvedeni, imaju veću prednju površinu i koeficijent aerodinamičkog otpora, te su teži, što znači da su njihova potrošnja goriva i, posljedično, emisija CO2 uvijek veća.
JATO Dynamics je 2019. godine upozorio da je uspjeh SUV-ova (tada oko 38% registrovanih vozila u Evropi) bio jedan od faktora koji je doprinio povećanju prosječne emisije sve zahtjevnijih ciljeva Evropske unije.
Međutim, "eksplozija" plug-in i električnih hibrida, od kojih su mnogi u SUV/Crossover formatu, pomogla je da se ublaži ovaj problem - 2020. godine emisije CO2 su smanjene za oko 12% u odnosu na 2019., što je značajan pad, ali čak i tako , bili su iznad cilja od 95 g/km.
Bez obzira na pomoć elektrifikacije, sigurno je da će ova tipologija uvijek biti manje efikasna od ostalih tradicionalnijih, gdje su vozila niža i bliže zemlji. Čak iu sve električnijoj budućnosti i uzimajući u obzir baterije današnjice (i godinama koje dolaze), ostaje imperativ pronaći efikasnije načine za smanjenje mase vozila koja kupujemo, kako bismo „stisnuli“ sve moguće dodatne kilometre jednog punjenja.
Budućnost
Ako je ovaj specijal „Najbolje decenije 2011-2020“ prilika da zastanemo i razmislimo o tome šta se dešavalo u automobilskoj industriji u posljednjih 10 godina, ne možemo odoljeti, u ovom slučaju, da pogledamo šta je ova nova decenija sada počinje rezerva za budućnost SUV-a/Crossover-a.
Postoji nekoliko proizvođača, kroz glas svojih glavnih menadžera i dizajnera, koji već govore u post-SUV svijetu. Sta to znaci? Morat ćemo pričekati još neko vrijeme na konkretne odgovore, ali prvi znaci pokazuju odmak od tradicionalne formule SUV-a, ka lakšoj formuli, još uvijek jasno Crossover, svojevrsni automobilski hibrid: crossover limuzina.
Od novog Citroëna C5 X do Forda Evo, preko Polestar 2, Hyundai Ioniq 5 i Kia EV6 ili čak budućeg Mégane E-Tech Electric, moguće je predvidjeti kraj tradicionalne limuzine i kombija, uz neku vrstu fuzija se pojavljuje na svom mjestu različitih tipova u jednom vozilu, teško kategorizirati.