Prvi električni sa sportskim genima njemačkog brenda Volkswagen ID.4 GTX označava početak nove ere u Volkswagenu, debitirajući za akronim kojim njemački brend planira označiti sportskije verzije svojih električnih automobila.
U akronimu GTX, "X" namjerava prevesti električne sportske performanse, baš kao što je "i" imalo slično značenje 1970-ih (kada je "izumljen" prvi Golf GTi), "D" (GTD, za " spicy” dizelaši ) i “E” (GTE, za plug-in hibride sa performansama “prve vode”).
Predviđen za dolazak u Portugal u julu, Volkswagenov prvi GTX će biti dostupan od 51.000 evra, ali da li se isplati? Već smo ga testirali i u sljedećih nekoliko redova dat ćemo vam odgovor.
sportskiji izgled
Estetski, postoje neke vizuelne razlike koje se mogu brzo uočiti: krov i zadnji spojler ofarbani u crno, šipka krovnog okvira u sjajnom antracitu, donja prednja rešetka takođe u crnoj i zadnji branik (veći nego na ID-ovima. 4 manje moćan) sa novim difuzorom sa sivim umetcima.
Unutra imamo sportskija sedišta (malo tvrđa i sa pojačanom bočnom podrškom) i napominje se da je Volkswagen želeo da prezentaciju učini „bogatijom“ od ostalih manje moćnih ID.4, kritikovanih zbog previše „jednostavne“ plastike.
Dakle, ima više kože (sintetičke, jer nijedna životinja nije stradala u proizvodnji ovog automobila) i gornjih šavova, sve kako bi se povećao percipirani kvalitet.
Sportski, ali prostran
Ukratko, važno je zapamtiti da kao električno vozilo, ID.4 GTX ima više unutrašnjeg prostora od svojih kolega motora sa unutrašnjim sagorevanjem, na kraju krajeva, mi nemamo glomazan menjač i prednji električni motor je mnogo manji od toplotnog motora .
Iz tog razloga putnici u drugom redu sedišta uživaju mnogo veću slobodu kretanja, a zapremina prtljažnog prostora je referenca. Sa 543 litara "gubi" samo na 585 litara koje nudi Škoda Enyaq iV (s kojom dijeli MEB platformu), nadmašujući 520 do 535 litara Audi Q4 e-tron, 367 litara Lexus UX 300e i 340 litara Mercedes-Benz EQA.
Provjerena rješenja
S obzirom da se Volkswagen ID.3 i Škoda Enyaq iV već kreću evropskim putevima, nije ostalo mnogo tajni o MEB platformi. Baterija od 82 kWh (sa garancijom od 8 godina ili 160 000 km) teška je 510 kg, postavljena je između osovina (razmak između njih je 2,76 metara) i obećava 480 km autonomije.
Na ovom mestu treba napomenuti da ID.4 GTX prihvata punjenje naizmeničnom strujom (AC) do 11 kW (potrebno je 7,5 sati da se baterija potpuno napuni) i jednosmernom strujom (DC) do 125 kW, što znači da je moguće "napuniti" bateriju od 5 do 80% njenog kapaciteta za 38 minuta na DC ili da se za samo 10 minuta može dodati 130 km autonomije.
Donedavno bi ovi brojevi bili na nivou najboljih u ovom tržišnom rangu, ali skori dolazak Hyundai IONIQ 5 i Kia EV6 došao je da "protrese" sistem kada su se pojavili sa naponom od 800 volti (dvostruko više od ima Volkswagen) koji omogućava punjenje do 230 kW. Istina je da danas to neće biti presudna prednost jer je malo stanica tako velike snage, ali dobro je da evropski brendovi brzo reaguju kada ovih punjača ima na pretek.
Sportska prednja sedišta pomažu da se ID.4 GTX istakne.
Ovjes koristi MacPherson arhitekturu na prednjim točkovima dok na stražnjoj strani imamo nezavisnu višekraku osovinu. U oblasti kočenja i dalje imamo bubnjeve na zadnjim točkovima (a ne diskove).
Možda će izgledati čudno vidjeti ovo rješenje usvojeno u sportskijoj verziji ID.4, ali Volkswagen opravdava opkladu činjenicom da je dobar dio aktivnosti kočenja odgovoran elektromotoru (koji pretvara kinetičku energiju u električnu energiju u ovom procesu) i uz najmanji rizik od korozije.
Pronađite svoj sljedeći automobil:
299 KS i pogon na sve točkove
Volkswagen ID.4 GTX prezentacijska kartica sadrži maksimalnu snagu od 299 KS i 460 Nm, koju obezbjeđuju dva elektromotora koji nezavisno pokreću točkove svake osovine i nemaju mehaničku vezu.
PSM stražnji motor (sinhroni s permanentnim magnetom) odgovoran je za kretanje GTX-a u većini saobraćajnih uslova i postiže 204 KS i 310 Nm obrtnog momenta. Kada vozač naglo ubrzava ili kad god inteligentno upravljanje sistemom smatra da je potrebno, prednji motor (ASM, odnosno asinhroni) — sa 109 KS i 162 Nm — se „poziva“ da učestvuje u pogonu automobila.
Isporuka obrtnog momenta na svaku osovinu varira u zavisnosti od uslova prianjanja i stila vožnje ili čak samog puta, dostižući do 90% napred u veoma posebnim uslovima, kao što je na ledu.
Oba motora sudjeluju u povratu energije kroz usporavanje i, kako je objasnio Michael Kaufmann, jedan od tehničkih direktora ovog projekta, „prednost korištenja ove vrste mješovite sheme je u tome što ASM motor ima manje gubitke otpora i brže se aktivira ”.
Kompetentno i zabavno
Ovo prvo iskustvo za volanom najsportskijeg ID-a ostvareno je u Braunschweigu u Njemačkoj, na mješovitoj ruti od 135 km koja prolazi kroz autoput, sporedne puteve i grad. Na početku testa, automobil je imao napunjenu bateriju za 360 km, a na kraju je imao 245 autonomije i prosječnu potrošnju od 20,5 kWh/100 km.
S obzirom na veliku snagu, činjenicu da postoje dva motora koja primaju energiju i zvanično deklarisanu vrijednost od 18,2 kWh, ovo je bila vrlo umjerena potrošnja, čemu će doprinijeti i temperatura okoline od 24,5º (baterije vole blage temperature, kao i ljudi).
"GTX" logotipi ne ostavljaju nikakvu sumnju, ovo je prvi električni Volkswagen sa sportskim težnjama.
Ovaj prosjek ispada još impresivnijim kada se uzme u obzir da smo napravili još nekoliko snažnijih ubrzanja i povrata brzine (čak i bez pokušaja da se izjednačimo od 0 do 60 km/h za 3,2 sekunde ili od 0 do 100 km/h za 6,2) kao i različiti pristupi maksimalnoj brzini od 180 km/h (veća vrijednost od 160 km/h „normalnih“ ID.4 i ID.3).
U dinamičnom polju, “korak” Volkswagen ID.4 GTX je prilično čvrst, nešto što i ne čudi s obzirom na to da je težak više od 2,2 tone i da je u zavojima zabava zagarantovana uz progresivnost smjera (koliko više skrećete pravac, on postaje direktniji), sa samo određenom tendencijom proširenja putanje kada se približavate granicama.
Verzija koju smo testirali imala je Sport paket koji uključuje ovjes spušten za 15 mm (ostavlja ID.4 GTX 155 mm od tla umjesto uobičajenih 170 mm). Dodatna čvrstoća koju pruža ova suspenzija na kraju čini varijaciju elektronskog prigušenja manje uočljivom (sa 15 nivoa, druga opcija koja je montirana na testiranoj jedinici) na većini podova, osim kada su prilično pokvareni.
Postoji pet načina vožnje: Eco (ograničenje brzine na 130 km/h, inhibicija koja prestaje pri jakom ubrzanju), Comfort, Sport, Traction (ovjes je glatkiji, raspodjela obrtnog momenta je uravnotežena između dvije osovine i postoji točak kontrola klizanja) i Individualna (parametrizovana).
Što se tiče režima vožnje (koji menjaju „težinu” upravljača, odziv gasa, klima uređaj i kontrolu stabilnosti) treba napomenuti da instrumentaciji nedostaje indikacija aktivnog režima, što može zbuniti vozača.
Primetio sam, s druge strane, nedostatak regulacije režima vožnje preko lopatica ubačenih iza volana, kao što postoji u veoma inteligentnom sistemu Audija Q4 e-tron. Volkswagnovi inženjeri opravdavaju opciju "da pokušamo da vozimo ID.4 GTX što je više moguće u odnosu na automobile sa benzinskim/dizel motorima, a takođe i zato što je neučvršćeni ležaj najefikasniji način vožnje električnog automobila".
Prihvaćeno je, ali je i dalje zanimljivo moći se igrati sa usporavanjem, koristeći najjače nivoe za vožnju po gradu bez dodirivanja kočnica i jasno produžujući autonomiju u ovom scenariju. Stoga imamo 0 nivo zadržavanja, B poziciju na biraču (do maksimalnog usporavanja od 0,3 g) i također srednje zadržavanje u Sport modu.
Inače, upravljač (2,5 okreta za volanom) raduje što je prilično direktan i dovoljno komunikativan, čemu doprinosi njegova progresivna tehnologija u ovoj verziji i kočenje ispunjava, sa efektom smanjenja brzine malo vidljivim na početku hoda pedale. kočnicu (kao što je uobičajeno kod elektrificiranih, električnih i hibridnih automobila) jer su hidraulične kočnice pozvane da djeluju samo pri usporavanju iznad 0,3 g.
Datasheet
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Motor | |
| Motori | Stražnji: sinhroni; Prednja strana: asinhrona |
| moć | 299 ks (stražnji motor: 204 ks; prednji motor: 109 ks) |
| Binarno | 460 Nm (stražnji motor: 310 Nm; prednji motor: 162 Nm) |
| Streaming | |
| Trakcija | integralni |
| Mjenjač | 1 + 1 brzina |
| Bubnjevi | |
| Tip | litijum joni |
| Kapacitet | 77 kWh (82 "tečnost") |
| Težina | 510 kg |
| Garancija | 8 godina / 160 hiljada km |
| Učitavanje | |
| Maksimalna snaga u DC | 125 kW |
| Maksimalna snaga u AC | 11 kW |
| vremena učitavanja | |
| 11 kW | 7,5 sati |
| 0-80% u DC (125 kW) | 38 minuta |
| Šasija | |
| Suspenzija | FR: Nezavisni MacPherson TR: Nezavisni višeruki |
| kočnice | FR: ventilirani diskovi; TR: Bubnjevi |
| Smjer/Broj skretanja | Električna pomoć / 2.5 |
| prečnik okretanja | 11,6 m |
| Dimenzije i mogućnosti | |
| Comp. x Širina x Alt. | 4582 mm x 1852 mm x 1616 mm |
| Dužina između osovina | 2765 mm |
| kapacitet kofera | 543-1575 litara |
| Gume | 235/50 R20 (prednji); 255/45 R20 (straga) |
| Težina | 2224 kg |
| Namirnice i potrošnja | |
| Maksimalna brzina | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 6.2s |
| Kombinovana potrošnja | 18,2 kWh/100 km |
| Autonomija | 480 km |
| Cijena | 51 000 evra |