Čini se da su porezi, naknade i „naknade“ svuda kada su u pitanju automobili. To je i dalje jedna od zlatnih kokoši od jaja naše države , samo pogledajte prognoze OE za 2019. u smislu prihoda: više od 800 miliona eura za ISV, skoro 400 miliona za IUC i više od 3600 miliona eura za ISP.
Ali nije mi namjera da se žalim na poreze koje plaćamo, niti da predlažem osnove za reformu ili efektan i glasan fiskalni „šok“.
U redu, to je naša realnost, moramo plaćati poreze, a čak ni nekoliko besplatnih dodataka kao što su hipotetički poticaji za kupovinu automobila ne ublažavaju činjenicu da plaćamo previše - malo na stranu, imamo državne poticaje za kupovinu automobila, bilo koje vrste, čak i za “zeleni”, to je jednostavno apsurdno... ali to je još “petsto”.
Ono što predlažem je, međutim, da se preformuliše način na koji ih izračunavamo, kako bi imali koristi za motore koji garantuju stvarne rezultate u smislu potrošnje i emisija, a ne da ih kažnjavaju zbog njihovih fizičkih karakteristika.
Zašto raseljavanje?
Oporezivanje kapaciteta motora ili veličine motora automobila je ostatak iz prošlih dana. Koliko izvještaja čujemo na televizijskim izvještavanjima o vozilima "velike zapremine motora", kao da su luksuzni predmeti, dostupni samo najvišim socio-ekonomskim slojevima, a onda otkrijemo da nisu ništa drugo do diskretni srednji saloni sa.. motori od dva litra, vjerovatno na dizel.
Ako je u prošlosti (već veoma dalekoj) uopšte mogla postojati korelacija između veličine motora, potrošnje, pa čak i tipa automobila, u ovom veku, sa smanjenjem veličine i nadpunjavanjem, paradigma se promenila, i već se ponovo menja, sa zamjena laso NEDC strožim WLTP.
Ako bismo smanjenjem broja čak i mogli imati neke koristi u našem neobičnom poreskom sistemu — manji motori, manje porezi —, prilagođavanje građevinara na WLTP će kao jednu od svojih posljedica imati kraj potrage za manjim pomacima, čije koristi u u stvarnom svijetu s obzirom na potrošnju (i po otporu, emisiju CO2), pokazali su se, u najboljem slučaju, sumnjivim.
Mali primjer je usporedba općenitosti stvarne potrošnje malih turbo motora s atmosferskim “velikim obujmom” Mazde, jedinog proizvođača koji nije slijedio put smanjenja i supercharginga. Njegov atmosferski motor od 120 KS od 2,0 l postiže ekvivalentnu potrošnju, pa čak i bolju od općenitosti trocilindričnih turbopunjača od 1000 ccm i slične snage — provjerite stranice poput spritmonitora i napravite svoja poređenja.
Naš ISV jednostavno onemogućava konkurentnu cijenu ovog 2.0 u odnosu na 1.0, iako bi veći motor mogao biti najbolji u postizanju manje potrošnje goriva i emisije u stvarnim uvjetima.
Problem
I ovo je problem: motorizaciju oporezujemo njenim fizičkim karakteristikama, a ne rezultatima koje generiše. . Uvođenje emisije CO2 koju proizvodi motor u obračun poreza za plaćanje — već prisutno u našem sistemu — samo po sebi bi bilo gotovo dovoljno da odvoji pšenicu od kukolja.Problem koji ima tendenciju da se zaoštrava u narednim godinama, s obzirom na pomenuti WLTP i druge faktore, poput činjenice da je automobilska industrija globalna pozornica i da postoje mnogo važnija tržišta za proizvođače od potreba ovog mjesta uz more. .
To ne znači da će se motori udvostručiti u veličini, ali već smo vidjeli mala povećanja kapaciteta u nekoliko motora danas kako bi se bolje nosili s najzahtjevnijim standardima i protokolima. Čak i kod dizelaša, kao što smo vidjeli u Renaultu i Mazdi, koji su ove godine povećali kapacitet svojih 1.6 i 1.5, za 100 cm3 odnosno 300 cm3, kako bi emisije NOx zadržale na zakonskom nivou.
Ali to nije problem koji pogađa samo i samo proklete dizele. Pogledajte hibride: Mitsubishi Outlander PHEV, najprodavaniji plug-in hibrid u Evropi, sada dolazi sa 2.4 umjesto 2.0; a Toyota je upravo predstavila novi 2.0 hibrid, proglasivši ga najefikasnijim benzinskim motorom ikada. Što je s revolucionarnim motorima iz Mazde i Nissana, odnosno SKYACTIV-X i VC-T? Džinovi od... dve hiljade kubnih centimetara.
Naš porezni sistem nije nimalo prijateljski nastrojen prema ovim motorima, zbog njihove veličine — to mora biti nešto za bogate ljude, samo može — uprkos tome što obećavaju veću efikasnost i čak niže emisije u stvarnim uslovima od malih motora.
Nije li vrijeme da ponovo razmislimo o načinu na koji oporezujemo automobile?
Fantastično je zamisliti kraj ISV-a — kažnjavanje čina kupovine automobila je apsurdno, kada šteta dolazi od njegove upotrebe — ali možda je vrijeme da se razmisli o njegovoj preformulaciji, kao i o IUC-u, koji također koristi nivoa pomaka za njegov proračun.
Paradigma se promijenila. Zapremina više nije referenca za definiranje performansi, potrošnje i emisija. Zašto moramo platiti za ovo?