Iskušenje renoviranja, modernizacije, nadogradnje neodoljivo je za inženjere koji rade u automobilskoj industriji. Konkurencija je žestoka, moda je sve efemernija, a želja za inovacijama je trajna. Ali iako je ovo dobra praksa u većini slučajeva, postoje neki za koje može predstavljati smrtovnicu. Govorim o kultnim modelima, onima koji su se etablirali u svijetu automobila kao reference za nešto, gotovo uvijek s korijenima u ljudskoj istoriji. Jeep Wrangler je jedan od tih slučajeva, direktni nasljednik slavnog Willysa koji se borio u Drugom svjetskom ratu.
Ali šta učiniti kada dođe vrijeme za lansiranje nove generacije modela koji je nastao prije 77 godina i nikada nije napustio osnovni koncept? Revolucionirati i modernizirati?… Ili samo evoluirati?… Obje hipoteze imaju svoje rizike, potrebno je odlučiti koji je najbolji put do uspjeha. I ovdje uspjeh nije čak ni Wranglerova direktna prodaja.
Jeep zna da je njegova ikona mnogo važnija kao baner brenda nego kao posao sam po sebi. Intrinzične i originalne karakteristike modela omogućavaju brendu da kaže da je "posljednji proizvođač pravog TT-a". Upravo tu sliku marketing zatim koristi za prodaju SUV-ova iz ostatka kataloga, kao što je to uvijek činio.
Spolja... malo se promijenilo
Kako mi je prijatelj rekao, "prvi put sam vidio Willysa u filmu o Drugom svjetskom ratu, na televiziji i to je bio prvi put da sam se osjećao kao da vozim 4×4." Dijelim taj osjećaj i ne poričem da uvijek sa radoznalošću sjednem za volan novog Wranglera, ali posljednji put sam to učinio prije više od deset godina...
Spolja su promjene suptilne, sa malo nagnutijim vjetrobranskim staklom, drugačijim stražnjim svjetlima, blatobranima drugačijeg profila i farovima koji opet „grizu“ rešetku sa sedam usisnih zraka, kao kod prvog CJ. Još uvijek postoji kratka verzija sa dvoja vrata i duga verzija sa četiri vrata; i nadstrešnice od plastične ili platnene ploče koje se skidaju, ispod kojih se uvijek nalazi robustan sigurnosni luk. Novost je opcija platnenog krova sa električnom kontrolom za vrh.
Unutra… promijenjeno više
Kabina je također evoluirala u smislu kvaliteta, dizajna i personalizacije, što sada uključuje boju instrument table i aplikacije od imitacije kože sa kontrastnim šavovima i sve ostalo. Uconnect infotainment, poznat brendu, takođe je sada dostupan, a sedišta imaju novi dizajn, sa većom podrškom. Na prednjem stubu se nalazi ručka koja vam pomaže da se popnete na sjedalo i to je zgodnije nego što izgleda jer je položaj za vožnju viši nego na mnogim većim SUV-ovima.
Odnos između glavnih komandi i vozača je ergonomski ispravan, uprkos činjenici da je volan veliki, a ručice menjača i menjača ogromni. Preglednost napred je odlična, a nazad ne baš. Kod modela sa dvoja vrata, zadnja sedišta su i dalje tesna, ali za portugalskog kupca to nije bitno, jer će ovde najprodavanija verzija biti komercijalna, sa samo dva sedišta i pregradom.
Također će biti dostupan i model sa četiri vrata, homologiran kao pick-up, a dva će plaćati klasu 2 na cestarini.
raspon
Asortiman ima tri verzije opreme, Sport, Sahara (opcija za paket opreme Overland) i Rubicon, sve sa pogonom na sve točkove i osmostepenim automatskim menjačem, upareno sa 2143 cm3 Multijet II dizel motorom proizvodi VM i koristi se u nekoliko FCA modela, ovdje sa 200 KS i 450 Nm.Dodane su neke pogodnosti, poput pomoći u vožnji: upozorenje na mrtvi kut, upozorenje na saobraćaj pozadi, pomoć pri parkiranju i kontrola stabilnosti sa ublažavanjem bočnog prevrtanja. A tu je i mnoštvo grafike, sa informacijama u realnom vremenu o uslovima vožnje van puta, skrivenih negde u menijima ekrana osetljivog na dodir.
u pustinji sahare
Počeo sam tako što sam vozio Saharu, koja je urbanija verzija, sa gumama Bidgestone Dueller i najjednostavnijom varijantom 4×4 mjenjača, Command-Trac. Ovaj novi menjač ima pozicije 2H/4HAuto/4HPart-Time/N/4L i može se promeniti sa 2H (pogon na zadnje točkove) na 4H na putu, do 72 km/h. Položaj 4HAuto nov je i kontinuirano raspoređuje obrtni moment između dvije osovine, prema zahtjevima trenutka — savršen za asfalt na ledu ili snijegu.
Na poziciji 4HPart-Time , raspodjela malo varira, oko 50% po osi. Oboje je moguće samo zato što Wrangler, po prvi put, ima središnji diferencijal. Što se tiče osmobrzinskog automatskog mjenjača, koji se koristi i kod drugih modela u grupi, on počinje tako što je prvi koji će zadovoljiti, zbog uglađenosti prebacivanja, bilo u "D" ili kroz fiksne lopatice na volan.
Jeep Wrangler Sahara
Struktura Wranglera je potpuno nova, u smislu da su dijelovi novi i, u većoj mjeri, izrađeni od čelika visoke čvrstoće. Wrangler je širi, ali kraći da bi poboljšao uglove van puta koji su 36,4/25,8/30,8 za napad/ventralno/odlazak. Ali Jeep nije promijenio osnovni koncept, koji i dalje koristi šasiju sa nosačima i poprečnim nosačima sa odvojenom karoserijom, sa krutim ovjesom osovine, sada vođenim sa po pet krakova i nastavljajući se sa spiralnim oprugama. . Kako bi se smanjila težina, hauba, okvir vjetrobrana i vrata su izrađeni od aluminija.
Kao i uvijek, krov se može preklopiti naprijed, a vrata se mogu ukloniti, za one koji još uvijek uživaju u igri Meccano.
A upravo osnovni koncept, za koji će neki reći zastarjeli, određuje prve utiske o vožnji autocestom. Tipično ljuljanje karoserije je i dalje veoma prisutno, iako ogibljenje nije potpuno netolerantno na lošu podlogu puta. Zvukovi zraka koji pokušavaju skliznuti u platneni krov su saputnici na putovanju.
Motor, očigledno sa manjom zvučnom izolacijom, pokazuje da je daleko od standarda po pitanju buke i da ima malo apetita za veće režime. Maksimalna brzina je oko 160 km/h, ali to nije bitno, jer 120 već daje utisak da ide mnogo brže, ali da potroši manje od 7,0 l/100 km . Gume su na kraju iznenađujuće zbog niske buke kotrljanja, ali ne pomažu da se izbjegne nepreciznost upravljanja, koje i dalje koristi sistem recirkulacije kuglica i veoma je smanjeno.
Kada dođu krive, sve se pogoršava. Wrangler se naginje i kontrola stabilnosti se odmah uključuje, pribijajući automobil za cestu kako bi se izbjegla opasnost od prevrtanja, ma koliko mala izgledala. Smjer gotovo da nema povratka, primorava vas da brzo "poništavate" na raskrsnicama, kako ne biste završili tako da prednji dio pokazuje na suprotnu traku.
Želja je zapravo usporiti, potražiti najturističkiju rutu, povući platneni krov i uživati u pejzažu.
Rubikon, ovaj!
Nakon nekoliko sati vožnje Saharom po cesti i autoputu, zaista sam se osjećao kao da prelazim... pustinju, sa asfaltom. Ali prizor Rubikona koji stoji usred kampa koji je džip postavio u Spilbergu u Austriji, brzo je promenio raspoloženje. Ovo je pravi Wrangler , sa 255/75 R17 BF Goodrich Mud-Terrain gumama i sofisticiranijim mjenjačem Rock-Trac, koji ima istu kutiju za prijenos Selec-Trac, ali kraći omjer prijenosa (4,10:1 umjesto 2,72:1 u Sahari). Takođe ima Tru-Lock, električno zaključavanje zadnjeg ili zadnjeg većine prednjih diferencijala, odvojivu prednju stabilizatorsku polugu. U Sahari postoji samo opcija za automatsko blokiranje pozadi. Krute osovine su Dana 44, mnogo robusnije od Dana 30 iz Sahare.
LED također u Rubiconu
Da bi testirao čitav ovaj arsenal, džip je pripremio rutu kroz planinu koja je odmah započela strmim usponom sa strmom na strani vozača i široka samo koliko i automobil, napravljena od rastresitih usitnjenih gromada i pješčane zemlje, ispresijecana dubokim rovovima koji prijete dno Wranglera. Gume su potpuno ravnodušno prelazile preko stijena, visine 252 mm iznad tla, samo jednom pustile donji dio da zastruže po zemlji, a za ostalo je bilo dovoljno uključiti 4L i ubrzati lagano, vrlo glatko. Bez gubitka trakcije, bez iznenadne reakcije upravljanja i neočekivanog osjećaja udobnosti.
I sve izgleda lako
Zatim je uslijedio još jedan uspon, još strmiji i s korijenjem drveća koje je prijetilo da zakomplikuje život gumama.
Bilo je nekoliko desetina metara uz Wrangler koji je zveckao kao da je pričvršćen za džinovski pneumatski čekić.
Nije da je ovo bila teška prepreka, ali je bila stvarno destruktivna za strukturu, koja se nikada nije žalila. Ispred njih, džipovi su iskopali naizmjenično rupe, da testiraju zglob osovine, visinu da isključe prednju stabilizatorsku šipku i vide kako se kotači podižu od tla samo kada su osovine već iza ukrštenih. Sljedeća prepreka bila je ogromna rupa ispunjena vodom, za testiranje 760 mm ford passage , koju je Wrangler prošao ne puštajući da kaplje u kabinu.
Ispred nas je bilo blatnjavo područje koje je prolazilo kroz sredinu točkova, poželjan teren za blokadu diferencijala. I kao sve što ide gore, mora ići dole, nije nedostajala beskrajna litica, sa izborom različitih podova i strmih područja, da se vidi da čak i dok visi sa kočnica, Wrangler pokazuje neku vrstu oklevanja.
Zaključci
Ne mogu reći da je to bila najteža off-road ruta koju sam do sada išao, bez najviše probnih prepreka, gdje zaista možete proći test devetke na bilo kojem TT-u, ali to je bila ruta koja bi kaznila svakog terensko vozilo i da je Wrangler Rubicon učinio da izgleda kao izlet. Sve sa osećajem ogromne lakoće, koje prenosi sistem vuče, automatski menjač, vešanje, a takođe i upravljanje.
Drugim riječima, sve što sam kritizirao na cesti i autoputu, moram pohvaliti u off-road vožnji, da zaključim da Jeep Wrangler ostaje jedan od najkompetentnijih TT-a. Jeep je znao da ne pokvari svoju ikonu i fanatici modela, širom svijeta, imaju razloga za zadovoljstvo. Osim ako im ne smeta Plug-in hibridna verzija Wrangler-a koju je Jeep najavio za 2020.