THE Mitsubishi Pajero Evolution to je možda jedan od najnejasnijih homologacijskih specijalaca ikada napravljenih, daleko od slave koju je postigao ostatak Evolucije koji je napao i dominirao u WRC kvalifikacijama - bilo na asfaltu, šljunku ili snijegu.
Iako. Pajero Evolution ne vidi svoje akreditive uskraćene zbog nedostatka vidljivosti.
Poput Evolutiona kojeg poznajemo, rođenog iz skromnog Lancera, i pretvorenog u nadmoćno oružje kako na takmičenju tako i na cesti, Pajero Evolution je također započeo skromno.
kralj Dakara
Mitsubishi Pajero je neprikosnoveni kralj Dakara, sa 12 ukupnih pobjeda , mnogo više od bilo kojeg drugog vozila. Naravno, ako pogledate sve Pajero koji su godinama osvajali, ne ističu se oni koji su jasno proizašli iz serijskog modela, već prototipovi, istinski prototipovi koje je “originalni” Pajero zadržao samo u nazivu.
Bio je to kraj ovih prototipova klase T3 1996. od strane Mitsubishija, Citroëna i (ranije) Peugeota - pretjerano brzih prema organizatorima - koji su otvorili vrata Pajero Evolutionu. Tako je 1997. godine T2 klasa, za modele izvedene iz serijskih automobila, porasla u glavnu kategoriju Dakara.
I ove godine, Mitsubishi Pajero je jednostavno uništio konkurenciju — završio na prva četiri mjesta, a pobjeda se smiješila Kenjiro Shinozuka. Nijedan drugi automobil nije imao tempo koji je pokazao Pajeros. Imajte na umu da je 5. mjesto, prvi ne-Mitsubishi na tabeli, Schlesser-SEAT buggy sa pogonom na dva točka i Jutta Kleinschmidt za volanom, bio više od četiri sata udaljen od pobjednika. Prvi ne-Mitsubishi T2, Nissan Patrol kojim je upravljao Salvador Servià, bio je udaljen više od pet sati!
Razlika u tempu bila je velika. Kako je to opravdano?
“Kreativna” strana Mitsubishija
Videli smo da se ovo dešava iznova i iznova. Stjecanje konkurentske prednosti kroz kreativno tumačenje propisa dio je povijesti motosporta od samog početka.Mitsubishi je igrao po pravilima — Pajero u konkurenciji je i dalje bio T2 klasa, izvedena iz serijskog modela. Pitanje je bilo upravo u proizvodnom modelu iz kojeg je izvedena. Da, bio je to Pajero, ali Pajero kao nijedan drugi. U suštini, Mitsubishi je na kraju razvio... super-Pajero — za razliku od pretvaranja Lancera u evoluciju — proizveo sam ga u količinama koje zahtijevaju propisi, i voila! — spreman za napad na Dakar. Sjajno, zar ne?
Misija
Zadatak je bio daleko od lakog. Inženjeri takmičarskog odjela brenda tri dijamanta nisu štedjeli trud da Pajero pretvore u “smrtonosno oružje” sposobno da osvoji reli jednako težak i brz kao Dakar.
Pretplatite se na naše novine
Ako ste upoznati sa Pajerom u to vrijeme - šifra V20, druga generacija - bilo je "dina" razlika za Evolution. Spolja je bio mnogo teži izgled, ali to je ono što se krilo ispod njega zaista izdvaja od svih ostalih Pajera.
Obični Pajero je bio za sve terene i bio je opremljen za to — bila je prisutna šasija lamela i poprečnih nosača i prelepa kruta zadnja osovina za najsmelije prelaze osovina. Novost u ovoj drugoj generaciji bilo je uvođenje inovativnog Super Select 4WD sistema koji je kombinovao prednosti delimičnog ili trajnog pogona na sva četiri točka, sa nekoliko načina na koje možete birati.
Više revolucije nego evolucije
Inženjeri su zadržali Super Select 4WD sistem, ali većina šasije je jednostavno bačena. Na njegovo mjesto došao je radoznalo nazvan ARMIE — All Road Multi-link Independent ovjes za Evolution — tj. rođen je prvi Mitsubishi Pajero sa nezavisnim ovjesom na obje osovine . Šema ovjesa sprijeda je bila sastavljena od dvostrukih preklapajućih trokuta, a pozadi je bila shema s više veznica, sve ovjesno posebnim amortizerima i oprugama. Specifikacije dostojnije pravog sportskog automobila nego off-road.
Ali promjene se tu nisu zaustavile. Torsen samoblokirajući diferencijali primijenjeni su sprijeda i pozadi, održavajući Pajerov središnji diferencijal normalnim, a gusenice su proširene — ne manje — 125 mm sprijeda i 110 mm pozadi. Kako bi se bolje prilagodili brojnim skokovima karakterističnim za Dakar, hod ovjesa je također povećan na 240 mm sprijeda i 270 mm pozadi.
Dostupne samo tri boje — crvena, siva i bijela, najodabranija boja
Nisu ostali zbog šasije
Ekstravagancija se nastavila u inostranstvu — Pajero Evolution je imao aerodinamički komplet koji je mogao zastrašiti bilo koju (Lancer) Evoluciju. Transformacija bi bila upotpunjena aluminijskom ventiliranom haubom i čak je bilo moguće imati ogromne brane; i sa točkovima koji su mnogo izdašniji, dimenzija 265/70 R16. Najbliža je svim terenima sa aspiracijama Grupe B — kratak i širok, s jedinom razlikom što je njegova velika visina.
A motor?
Ispod haube smo pronašli snažniju varijantu 6G74, atmosferski V6 kapaciteta 3,5 l, 24 ventila i dvije bregaste osovine iznad glave. Za razliku od drugih Pajera, Evolutionov V6 je dodao MIVEC sistem — što će reći, sa varijabilnim otvaranjem ventila — sa snagom od 280 KS i obrtnim momentom od 348 Nm . Bilo je moguće birati između dva menjača, manuelnog i automatskog, oba sa pet brzina.
Broj koji odražava vrijeme „džentlmenskog sporazuma“ među japanskim graditeljima koji je ograničio snagu svojih motora na 280 KS — neki izvještaji pokazuju da su u motoru Pajero Evolutiona bili „skriveni konji“. Međutim, službenih 280 KS je već predstavljalo dobit od 60 KS u odnosu na drugi Pajero V6. Ratne rate? Ne znamo, čak i zato što ih brend nikada nije zvanično objavio.
Upravo vlasnici ove neobične mašine navode vremena u rasponu od 8,0-8,5 sekundi do 100 km/h, a najveća brzina je blizu 210 km/h. Nije loše s obzirom na masu koja skida dvije tone.
Prema nekim izvještajima, percepcija je da ima tempo puta sličan nekom hot hatchu, s tom prednošću što ovaj tempo može održati bez obzira na površinu puta — asfalt, šljunak ili čak snijeg(!). A vlasnici su ti koji ističu i automatski mjenjač kao najbolji izbor, zbog njegove superiorne robusnosti — isti onaj koji je opremio Pajero Evolution na Dakaru.
Bankomat, onaj koji je izabran za Dakar
spreman za dakar
Ništa nije prepušteno slučaju. Mitsubishi Pajero Evolution (kodno ime V55W) bio je spreman, ne za ulice, već za Dakar. Proizvedeno je 2500 jedinica (između 1997. i 1999. godine), prema propisima. Pajero Evolution je tako zaobišao ograničena pravila klase T2, dajući mu kolosalnu prednost u odnosu na druge konkurente.
Bila je dominantna sila na Dakaru 1997. godine, kao što smo već spomenuli, i ponovila bi taj podvig 1998. godine, ponovo zauzevši prva četiri, ostavljajući konkurenciju još više iza sebe - prvi ne-Mitsubishi trajao bi više od osam sati daleko od pobjednika, ovoga puta, Jean-Pierre Fontenaya.
Ovaj homologacijski specijal, za razliku od drugih, možda zbog svoje prirode, na kraju je zaboravljen. Na takav način da, uprkos brzom prelasku na klasiku i pravoj homologacionoj specijalnosti, sa ograničenim brojem jedinica, i dalje su apsurdno jeftini — u Velikoj Britaniji cene se kreću između 10 hiljada i 15 hiljada evra. Skuplji su neki od njegovih rijetkih dodataka — gore navedeni branici mogu iznositi skoro 700 eura (!).
Mitsubishi Pajero Evolution nije bio prvi i neće biti posljednji primjer drumskog automobila koji je nastao isključivo i samo s ciljem sticanja prednosti u konkurenciji. Najnoviji i eksplicitan slučaj? Ford GT.