Otprilike pola godine nakon što je ovog proljeća stigao “normalni” e-Tron Audi e-tron Sportback , koji se suštinski razlikuje po stražnjem dijelu koji se oštrije spušta, što stvara sportskiju sliku, čak i ako odustane od 2 cm visine na zadnjim sjedištima, ne sprječavajući putnike visoke 1,85 m da putuju bez pokidanja frizure.
I uz isto ugodno odsustvo upada u pod u centru jer je, kao što je slučaj sa osnovnim električnim automobilima (i sa namenskom platformom), ova zona praktično ravna na e-Tron-u. Doduše, srednje sedište ostaje „treće“ jer je malo uže i ima tvrđe podstave od dve strane, ali je mnogo lepše za nošenje nego na Q5 ili Q8, na primer.
Na pobjedničkoj strani, e-tron Sportback 55 quattro, koji ja vozim ovdje, obećava domet od 446 km, odnosno 10 km više od "non-Sportbacka", zahvaljujući rafiniranijoj aerodinamici (Cx od 0,25 in ovaj slučaj protiv 0,28).
Malo više autonomije
Međutim, treba pojasniti da su, već nakon lansiranja „normalnog“ e-Tron-a, njemački inženjeri uspjeli izgladiti neke rubove kako bi još malo produžili autonomiju ovog modela, budući da — zapamtite — WLTP domet pri lansiranju bio je 417 km, a sada iznosi 436 km (još 19 km).
Promjene koje vrijede za oba tijela. Znati:
- napravljeno je smanjenje gubitaka trenja uzrokovanih prekomjernom blizinom diskova i kočionih pločica;
- novo je upravljanje pogonskim sistemom tako da je ulazak motora na prednju osovinu još rjeđi (zadnji dobiva još veći značaj);
- opseg iskorišćenja baterije je proširen sa 88% na 91% — njen korisni kapacitet je porastao sa 83,6 na 86,5 kWh;
- a sistem hlađenja je poboljšan — koristi manje rashladne tečnosti, što omogućava pumpi koja ga pokreće da troši manje energije.
Što se tiče proporcija, dužina (4,90 m) i širina (1,93 m) se ne razlikuju kod ovog e-tron Sportbacka, visina je samo 1,3 cm niža. Upravo činjenica da se krov ranije spušta pozadi krade dio zapremine prtljažnika, koja se kreće od 555 l do 1665 l, ako su nasloni 2. reda sjedišta okomiti ili ravni, naspram 600 l do 1725 l u poznatija verzija.
Urođeno kod električnih terenskih vozila, jer su ogromne baterije skrivene ispod, ravnina punjenja je prilično visoka. Tu je, s druge strane, drugi pretinac ispod prednje haube, zapremine 60 litara, gde se inače odlaže i kabl za punjenje.
Prva stvar koju primijetite kada pogledate e-Tron Sportback 55 quattro je da je to automobil konvencionalnijeg izgleda (čak i od direktnih rivala Jaguar I-Pace ili Tesla Model X), koji ne viče „pogledaj me, ja Ja sam drugačiji, ja sam električan” kao što je gotovo uvijek bio slučaj otkako je Toyota Prius potresla svijet prije 20 godina. Savršeno bi mogao biti "normalan" Audi, dimenzija između Q5 i Q7, koristeći logiku, "Q6".
Svijet digitalnih ekrana
Audijev referentni kvalitet izrade preovladava na prednjim sjedištima, primjećujući postojanje do pet digitalnih ekrana: dva za infotainment interfejse — gornji sa 12,1", donji sa 8,6" za klima uređaj —, virtuelni kokpit (standard, sa 12,3”) u instrumentaciji i dva koja se koriste kao retrovizori (7”), ako su ugrađeni (opciono po ceni od oko 1500 evra).
Izuzev selektora mjenjača (sa drugačijim oblikom i načinom rada od svih ostalih Audi modela, kojim se može upravljati vrhovima prstiju) sve ostalo je poznato, što služi cilju njemačkog brenda da napravi "normalan" SUV, samo onaj sa pogonom " baterije".
Ovi dimnjaci su postavljeni između dvije osovine, ispod putničkog prostora, u dva reda, duži gornji sa 36 modula i kraći donji sa samo pet modula, maksimalnog kapaciteta 95 kWh (86,5 kWh „neto” ), u ovoj verziji 55. U e-tron 50 postoji samo red od 27 modula, kapaciteta 71 kWh (64,7 kWh “neto”), što daje 347 km, što objašnjava da je ukupna težina vozila 110 kg manje.
br. 55 (broj koji definiše sve Audije sa 313 KS do 408 KS snage, bez obzira na vrstu energije koja se koristi za njihovo kretanje), baterije su teške 700 kg , više od ¼ ukupne težine e-Tron-a, koja iznosi 2555 kg.
To je 350 kg više od Jaguara I-Pace koji ima bateriju skoro iste veličine (90 kWh) i težine, sa ogromnom razlikom u odnosu na kiper zbog činjenice da je britanski SUV manji (22 cm dužine, 4 cm širine i 5 cm visine) i, prije svega, zbog njegove potpuno aluminijske konstrukcije, kada Audi kombinuje ovaj lagani materijal sa (puno) čelika.
U poređenju sa Mercedes-Benz EQC, razlika u težini je znatno manja, samo 65 kg manja za Mercedes koji ima nešto manju bateriju, au slučaju Tesle je uporediva (u američkoj verziji automobila sa 100 kWh baterija).
Tramvaji u žurbi…
Audi e-Tron Sportback 55 quattro koristi električni motor instaliran na svakoj osovini kako bi osigurao kretanje (i dvostepeni prijenos sa planetarnim zupčanicima za svaki motor), što znači da je električni 4×4.
Ukupna snaga u D ili Drive režimu je 360 KS (170 KS i 247 Nm od prednjeg motora i 190 KS i 314 Nm od zadnjeg) — dostupno 60 sekundi — ali ako je Sport režim S izabran u biraču menjača — samo dostupno 8 sekundi uzastopno — maksimalne performanse dostižu do 408 hp (184 KS+224 KS).
U prvom slučaju, performanse su veoma dobre za težinu veću od 2,5 tone — 6,4s od 0 do 100 km/h —, u drugom još bolje — 5,7s —, trenutni maksimalni obrtni moment je visoko vrednovan do 664 Nm.
U svakom slučaju, još daleko od onoga što Tesla postiže sa Modelom X, gotovo na polju balistike, koji u snažnijoj verziji od 621 ks do iste brzine puca za 3,1 s. Istina je da ovo ubrzanje može biti “glupost”, ali čak i ako ga uporedimo sa Jaguarom I-Pace, 55 Sportback je sekundu sporiji u tom startu.
najbolji u klasi u ponašanju
Ova dva rivala nadmašuju e-Tron Sportback u brzini, ali im to ide slabije jer gube kapacitet ubrzanja nakon nekoliko ponavljanja (Tesla) ili kada baterija padne ispod 30% (Jaguar), dok Audi nastavlja da održava performanse čak i sa baterijom sa preostalom napunjenošću od samo 10%.
Samo 8% je S režim nedostupan, ali D je čak i najpreporučljiviji za svakodnevnu upotrebu — S je mnogo oštriji, posebno za putnike koji se lako iznenade nivoima ubrzanja koji ugrožavaju spokojnost putovanja.
Dva primjera za kvantifikaciju konceptualne prednosti e-Tron Sportbacka u ovoj domeni: na Tesli modelu X nakon deset punih ubrzanja, električnom sistemu treba nekoliko minuta da „oporavi dah“, a ne, odmah, u mogućnosti da reproducira najavljene predstave; u Jaguaru sa baterijom od 20% kapaciteta, oporavak od 80 do 120 km/h se više ne može postići za 2,7s i prelazi na 3,2s, što je jednako vremenu koje je Audiju potrebno da napravi isto međuubrzanje.
Drugim riječima, performanse njemačkog automobila su sasvim zadovoljavajuće i iskreno je poželjnije uvijek imati isti odziv nego imati visoke i „niske“ performanse, čak i u smislu sigurnosti vožnje.
Još jedan aspekt u kojem je e-Tron Sportback superioran je prelazak sa regenerativnog kočenja (u kojem se usporavanje pretvara u električnu energiju koja se šalje baterijama) na hidraulično (u kojoj se proizvedena toplina raspršuje kočionim diskovima), gotovo neprimjetno . Kočenje dva navedena rivala je manje postepeno, pri čemu je lijeva pedala lagana i ima mali učinak na početku staze, a na kraju postaje znatno teža i naglija.
Protagonista ovog testa omogućava i tri nivoa oporavka, podesiva preko lopatica postavljenih na stražnjoj strani volana, koje osciliraju između bez otpora kotrljanja, umjerenog otpora i vrlo jakog, dovoljnog da omogući vožnju takozvanom "jednom pedalom" — kada se naviknete, vozač ne mora čak ni da stane na papučicu kočnice, automobil se uvek zaustavlja otpuštanjem ili otpuštanjem opterećenja na papučici gasa.
A, ipak u domenu snaga, jasno je da je Audi najtiši po pitanju kotrljanja jer je zvučna izolacija kabine odlična, tako da su aerodinamička buka i kontakt između guma i asfalta, gotovo sve, sa strane, spolja.
TT sa tramvajem od 90 000 eura? Ti si sposoban za ovo...
Zatim postoji više načina vožnje nego što je uobičajeno kod Audija — ukupno sedam, dodajući Allroad i Offroad uz uobičajene — s utjecajem na odziv motora, upravljanje, klima uređaj, kontrolu stabilnosti i također zračno ovjes, koji ih sve opremi. standardni e-Tron.
U Offroad načinu rada ovjes se automatski podiže, vrši se drugačije programiranje kontrole proklizavanja (manje interventno) i aktivira se sistem pomoći pri spuštanju (maksimalna brzina od 30 km/h), dok se u Allroad načinu rada to ne događa u ovom posljednjem kućište i kontrola proklizavanja imaju specifičan rad, na pola puta između normalnog i Offroad.
Ovjes (neovisno o dvije osovine) sa zračnim oprugama (standardno) i amortizerima promjenjive tvrdoće pomažu u ublažavanju prirodno čvrstog kotrljanja automobila od 2,5 tone. S druge strane, poboljšava aerodinamiku tako što se karoserija automatski spušta za 2,6 cm pri brzinama krstarenja.
Takođe se može popeti za 3,5 cm kada se vozi van puta, a vozač se može ručno popeti za dodatnih 1,5 cm da bi se popeo preko glomaznijih prepreka — ukupna visina vešanja može oscilirati 7,6 cm.
Zapravo, ovo iskustvo za volanom uključivalo je umjerenu vožnju na svim terenima u kojoj je bilo moguće vidjeti da inteligentno upravljanje isporukom energije i selektivno kočenje na sva četiri točka funkcionira savršeno.
e-Tron Sportback 55 quattro nije morao da se „znoji“ da bi za sobom ostavio peskoviti teren i neke neravnine (bočne i uzdužne) koje sam mu izazvao da savlada, pokazujući da je sposoban da bude mnogo odvažniji, sve dok poštovao svoju visinu do tla — u rasponu od 146 mm, u Dynamic modu ili iznad 120 km/h, do 222 mm.
I-Pace dostiže 230 mm razmaka od tla (sa opcionim zračnim ovjesom), ali ima niže uglove na svim terenima od Audija; Audi Q8 se nalazi na udaljenosti od 254 mm od poda i takođe ima koristi od povoljnijih uglova za 4×4; dok Mercedes-Benz EQC ne prilagođava visinu prema tlu, koja je manja od 200 mm.
Pretplatite se na naše novine
Na krivudavim i slabo naseljenim putevima, idući gore, možete vidjeti da mastodontska težina, zapravo, postoji, i da čak i sa težištem sličnim onom salona (zbog postavljanja baterije od 700 kilograma na pod automobila) ne možete parirati agilnošću direktnog rivala. Jaguar I-Pace (manji i lakši, iako otežan preranim ulaskom u rad elektronskih pomagala šasije), uspijeva biti efikasniji i sportskiji od bilo kojeg drugog električnog SUV-a koji se danas prodaje.
Usmjerena zadnja osovina i aktivni stabilizator s tehnologijom od 48 V — koju koriste Bentley u Bentaygi i Audi u Q8 — učinili bi rukovanje ovim Audijem efikasnijim i agilnijim. Dominacija stražnjeg pogona čak omogućava, ako je isprovocira, neke reakcije prevrtanja, kombinirajući koncept zabave s konceptom električnog automobila, sa svim onim što ima veze s neobičnim.
U suprotnom smjeru, idući nizbrdo, razvijeni sistem regeneracije uspio je povećati električnu autonomiju za oko 10 km bez posebnog napora da to učini, samo optimizirajući kapacitet oporavka.
Oporavak pomaže “poštenoj” autonomiji
Stupanjem na snagu standarda odobrenja WLTP, brojevi efikasnosti (potrošnja i autonomija) su mnogo bliži stvarnosti i to je ono što sam vidio vozeći e-Tron Sportback.
Na kraju rute od oko 250 km imao je znatno manje... 250 km autonomije nego što je naznačeno na početku testa. I tu je Audi mnogo "pošteniji" od električnog Jaguara, čija je "prava" autonomija zapravo mnogo manja od one koja se reklamira za ovu vrstu upotrebe, uprkos velikoj potrošnji od oko 30 kWh/100 km, znatno iznad Zvanično najavljeno 26,3 kWh do 21,6 kWh, što je moguće samo uz dragocjenu pomoć regeneracije za koju Audi kaže da vrijedi gotovo 1/3 ukupne najavljene autonomije.
U svakom slučaju, čak i potencijalni kupci e-Tron 55 Sportback quattro moraju obratiti pažnju na sistem punjenja koji im je na raspolaganju, što nije preporučljivo za one koji nemaju zidnu kutiju (ako koristite kućnu utičnicu od 2,3 kW sa “Shuko” utikač — koji auto nosi — potrebno je 40 sati za potpuno punjenje…).
Baterija (osam godina garancije ili 160.000 km) može pohraniti do 95 kWh energije i može se puniti u stanicama za brzo punjenje jednosmernom strujom (DC) do 150 kW (ali ih je još malo…), što znači da do do 80% napunjenosti može se vratiti za 30 minuta.
Rad se također može obaviti s naizmjeničnom strujom (AC) do 11 kW, što znači najmanje osam sati priključenih na wallbox za potpuno punjenje, s 22 kW punjenjem dostupnim kao opcija (sa drugim ugrađenim punjačem , kasni pet sati, što će biti dostupno tek nešto kasnije). Ako vam je potrebno samo malo punjenje, 11 kW može napuniti e-Tron sa 33 km autonomije za svaki sat priključen na mrežu.
Audi e-tron Sportback 55 quattro: tehničke specifikacije
| Audi e-Tron 55 Sportback quattro | |
|---|---|
| Motor | |
| Tip | 2 asinhrona motora |
| Maksimalna snaga | 360 KS (D)/408 KS (S) |
| Maksimalni obrtni moment | 561 Nm (D)/664 Nm (S) |
| Bubnjevi | |
| hemija | Litijum joni |
| Kapacitet | 95 kWh |
| Streaming | |
| Trakcija | Na četiri točka (električni) |
| Mjenjač | Svaki elektromotor ima pripadajući mjenjač (jedna brzina) |
| Šasija | |
| F/T suspenzija | Nezavisna Višekraka (5), pneumatika |
| F/T kočnice | Ventilirani diskovi / Ventilirani diskovi |
| Smjer | Električna pomoć; Prečnik okretanja: 12,2m |
| Dimenzije i mogućnosti | |
| Comp. x Širina x Alt. | 4901 mm x 1935 mm x 1616 mm |
| Dužina između osovina | 2928 mm |
| prtljažnik | 615 l: 555 l pozadi + 60 l sprijeda; 1725 l maksimalno |
| Težina | 2555 kg |
| Gume | 255/50 R20 |
| Rate i Potrošnja | |
| Maksimalna brzina | 200 km/h (ograničeno) |
| 0-100 km/h | 6,4s (D), 5,7s (S) |
| mješovita potrošnja | 26,2-22,5 kWh |
| Autonomija | do 436 km |