Hot V , ili V Hot — zvuči bolje na engleskom, bez sumnje — bilo je ime koje je postalo vidljivo nakon lansiranja Mercedes-AMG GT, opremljenog M178, svemoćnim 4000cc twin-turbo V8 iz Affalterbacha.
Ali zašto Hot V? To nema nikakve veze sa pridevima kvaliteta motora, koristeći izraz na engleskom. U stvari, to je referenca na određeni aspekt konstrukcije motora sa V-cilindrom - bez obzira da li je to benzin ili dizel - gdje, za razliku od onoga što je uobičajeno u drugim V-ovima, izduvni otvori (u glavi motora) upućuju na unutrašnjost V umjesto prema van, što omogućava pozicioniranje turbopunjača između dva niza cilindara, a ne s vanjske strane.
Zašto koristiti ovo rješenje? Postoje tri vrlo dobra razloga i hajde da ih detaljnije pogledamo.
Toplota
Vidjet ćete odakle dolazi ime Hot. Turbo punjači se napajaju izduvnim gasovima, u zavisnosti od toga da li se pravilno rotiraju. Izduvni gasovi žele da budu veoma vrući — veća temperatura, veći pritisak, dakle, veća brzina —; ovo je jedini način da se osigura da turbina brzo postigne svoju optimalnu brzinu rotacije.
Ako se gasovi ohlade, gubeći pritisak, efikasnost turbo motora se takođe smanjuje, ili povećava vreme dok se turbo ne okreće pravilno, ili ne postiže optimalnu brzinu rotacije. Drugim riječima, želimo postaviti turbo u vrućim područjima i blizu izduvnih otvora.
A sa izduvnim otvorima okrenutim prema unutrašnjosti V, i turbom postavljenim između dva niza cilindara, oni su čak i na „vrućoj tački“, odnosno u području motora koji emituje najviše toplote i mnogo bliže izduvna cijev vrata — što rezultira manjim brojem cijevi za odvođenje izduvnih plinova, a samim tim i manjim gubitkom topline prilikom putovanja kroz njih.
Također, katalizatori su smješteni unutar V, umjesto u uobičajenom položaju ispod automobila, jer oni najbolje rade kada su stvarno vrući.
Pakovanje
Kao što možete zamisliti, sa svim tim prostorom efikasno zauzetim, čini twin-turbo V motor kompaktnijim od onog s turbom postavljenim izvan V . Kako je kompaktniji, lakše ga je smjestiti u veći broj modela. Uzimajući M178 Mercedes-AMG GT, možemo pronaći njegove varijante — M176 i M177 — u nekoliko modela, čak iu najmanjoj C-Klasi.
Još jedna prednost je kontrola samog motora unutar prostora koji je za to namijenjen. Mase su više usredsređene, što njihove zamahe čini predvidljivijim.
Prvi Hot V
Mercedes-AMG je učinio popularnom oznaku Hot V, ali nisu bili prvi koji su koristili ovo rješenje. Njegov rival BMW debitovao je godinama ranije — bio je prvi koji je primenio ovo rešenje na serijski automobil. N63 motor, twin-turbo V8, pojavio se 2008. u BMW-u X6 xDrive50i, i došao je da opremi nekoliko BMW-a uključujući X5M, X6M ili M5, gdje je N63 postao S63, nakon što je prošao kroz ruke M. Ali ovaj. Raspored turbo motora unutar V prvi je put viđen u konkurenciji, a potom iu premijernoj klasi, Formuli 1, 1981. Ferrari 126C je prvi koji je usvojio ovo rješenje. Automobil je bio opremljen V6 na 120º sa dva turbo motora i samo 1,5 l, koji je mogao isporučiti više od 570 KS.
Kontrola turbopunjača
Blizina turbopunjača ispušnim otvorima takođe omogućava precizniju kontrolu istih. V-motori imaju svoju sekvencu paljenja, što otežava kontrolu turbopunjača, jer rotor neredovno gubi i dobija brzinu.
U konvencionalnom twin-turbo V-motoru, da bi se ublažila ova karakteristika, čineći varijaciju brzine predvidivijom, potrebno je dodati više cijevi. U Hot V-u, s druge strane, balans između motora i turbo motora je bolji, zbog blizine svih komponenti, što rezultira preciznijim i oštrijim odzivom na gas, što se odražava i na kontrolu automobila.
Hot Vs su, dakle, odlučujući korak ka „nevidljivim“ turbo motorima, odnosno doći ćemo do tačke u kojoj će razlika u oštroj reakciji i linearnosti između atmosferskog motora i turbo motora biti neprimjetna. Daleko od vremena mašina kao što su Porsche 930 Turbo ili Ferrari F40, gde je bilo „ništa, ništa, ništa... TUUUUUUDO!“ — nije da su zbog toga manje poželjni...