Ponovo se vraćamo u prošlost kako bismo ponovo posjetili Kupe iz 90-ih , od kojih su mnogi bili automobili iz snova, a danas čak i kultni automobili. U prvom dijelu ovog specijala fokusirali smo se na evropske modele, ali najvjerovatnije upravo japanskim proizvođačima moramo zahvaliti što su imali toliko kupea u posljednjoj deceniji prošlog vijeka.
Potaknut ekonomskim "mjehurom" koji se dogodio u Japanu tokom 1980-ih - sve dok nije nasilno puknuo 1991. - izgledalo je da postoji finansiranje za sve i više. Velika „sveta čudovišta“ japanske automobilske industrije su se pojavila u ovom trenutku: Nissan Skyline GT-R, Honda NSX, Mazda MX-5, da spomenemo samo neke.
Tu se nisu zaustavili, kao što pokazuju kupei koje smo sastavili, pri čemu su neki proizvođači čak imali luksuz da imaju nekoliko kupea u svom asortimanu, koji pokrivaju različite segmente i... portfelje. Pogledajte primjer Honde: od pristupačnijeg CRX-a do anti-Ferrarija NSX-a, prolazeći kroz Civic, Integru, Prelude, pa čak i Accord imao je kupe.
Bez daljeg odlaganja, on zadržava kupe iz 90-ih iz Japana.
legende
Devedesete su bile jedne od slavnih za japanske proizvođače u reliju (i šire). U ovoj deceniji prvi put smo vidjeli kako japanski automobil osvaja svjetsku titulu u WRC-u. U ovoj deceniji svjedočili smo i epskom duelu Mitsubishi-Subaru (dvoboj koji je prošao na putevima). U ovoj deceniji rođene su neke od najvećih japanskih automobilskih legendi, koje i danas snažno odjekuju kod mnogih entuzijasta, zahvaljujući dostignućima postignutim na relijima.
Pretplatite se na naše novine
Ovo je slučaj sa ovim prvim parom kupea iz 90-ih: TOYOTA CELICA (1989-1993 i 1993-1999) i SUBARU IMPREZA (1995-2000).
Subaru Impreza WRC, sa Colinom McRaeom za volanom.
THE Toyota Celica (T180) izdan 1989. već je bila peta generacija japanskog kupea. Celičin status i vidljivost su značajno porasli kao rezultat njenih dostignuća u Svjetskom reli prvenstvu (WRC), čak i sa prethodnom generacijom. Ali to bi bio T180, odnosno ST185 (Celica GT-Four, koji je poslužio kao osnova za konkurentski model, imao je svoj kod) koji bi transformisao Toyotu u dominantnu silu u WRC-u.
A upravo sa Celicom je to učinio, budući da je bio prvi japanski model koji je osvojio svjetske titule u WRC-u. Tema koju smo već opširnije obrađivali:
Zanimljivo, uprkos velikom uspehu u konkurenciji, komercijalna karijera Celice T180 bila bi relativno kratka, samo četiri godine. U jesen 1993. postala je poznata šesta generacija Celice, T200 i naravno GT-Four (ST205) koja će biti najsnažnija Celica od svih, sa 242 KS izvučena iz 3S-GTE, blok četiri cilindri u redu, 2,0 l i turbo, uvijek sa ručnim mjenjačem i uvijek sa pogonom na sva četiri točka.
Međutim, nije uspio postići slavna postignuća svog prethodnika u WRC-u. Celica T200 se više istakla po svom mnogo agresivnijem stajlingu, posebno na prednjoj strani, koju obilježavaju četiri kružne optike. Ozbiljan rival za sve napredne evropske kupee kao što su Fiat Coupé ili Opel Calibra.
Ako je Celica postigla visoke nivoe posvećenosti i priznanja zahvaljujući WRC-u, šta je sa Subaru Impreza, jedan od najcjenjenijih japanskih modela svih vremena?
Impreza coupé se pojavio tek 1995. godine, tri godine nakon limuzine i čudnog kombija (nisu ga svi smatrali takvim). Karoserija s dvoja vrata stigla je do WRC-a tek 1997. (Impreza je već imala dva titula proizvođača), koristeći prednost uvođenja WRC specifikacije koja je do tada zauzela mjesto Grupe A. I… uradio to, dajući Subaruu treću (i poslednju) titulu graditelja.
Kako bi se odrazio ovaj uspjeh, a ujedno i 40. godišnjica brenda, bila bi lansirana Impreza 22B, jedan od vrhunaca cjelokupne istorije Impreze. Ograničen na nešto više od 400 jedinica, izgledao je mišićavije (80 mm širi) od WRX i WRX STi, četverocilindrični bokser motor s turbopunjačem porastao je sa 2,0 na 2,2 l (zvaničnih 280 KS). točkovi od 16″ do 17″, i činilo se da je odjeća došla direktno sa Impreza WRC takmičenja. I danas jedna od najcjenjenijih Impreza.
Japanske alternative
Japanski kupei nisu ograničeni na one koji su napredovali u izazovnom svetu relija. Poput evropskih kupea iz 90-ih, nije nedostajalo raznolikosti među japanskim prijedlozima, kao što možemo vidjeti u sljedećem trojcu: HONDA PRELUDE (1992-1996 i 1996-2002), MITSUBISHI ECLIPSE (1990-1995 i 1995-2000) i MAZDA MX-6 (1991-1997).
Počeli smo sa modelom koji je rođen kao coupé, a sada daje ime SUV/crossoveru, the Mitsubishi Eclipse . Rođen 1990. godine nakon zajedničkog ulaganja sa Chryslerom — koji će također dovesti do „braće“ Plymouth Laser i Eagle Talon — elegantni Eclipse će u Evropu stići kao alternativa Celici.
U Evropi smo imali pristup samo prve dve generacije (D20 i D30), svaka sa samo pet godina života, ali u Severnoj Americi njihova karijera se produžila za još dve. Uvijek je bilo “sve naprijed”, iako snažnije verzije, opremljene turbo verzijom 4G63 (4G63T), mogu imati pogon na sva četiri točka.
4G63 zvuči poznato? Pa, to je isti blok koji je opremio Mitsubishi Evolution … i L200! To je zaista bio majstor za sve.
Sam Eclipse, pored svoje stilizovane karoserije (linearnije u prvoj generaciji; više biodizajna u drugoj generaciji) i performansi turbo verzija, nije bio najoštriji kupe, ali nije bio prepreka da imate lojalne sledbenike . Njegovih "15 minuta slave" stiglo je s prvim filmom u sagi Furious Speed.
Takođe upoznajući dvije generacije (4. i 5.) tokom 90-ih imali smo Honda Prelude , koji se nalazio negdje između Civic Coupéa i super-NSX-a. Tehnički bliži Accordu, Honda se nadala da bi Prelude mogao otjerati kupce od BMW-ovog Coupéa Serije 3.
Uprkos Hondinoj dobroj formi ranih 1990-ih — nepobjediv u Formuli 1, NSX je dobio epitet anti-Ferrarija, VTEC motori koji su cvilili glasnije od ostalih, itd. — Prelude je uvijek na kraju donosio nešto zajedno sa preferencijama potrošača.
Šteta, jer nije nedostajalo argumenata i i dalje je jedan od najpotcjenjenijih kupea ovog vremena. Vrhunske verzije donijele su snažan 2.2 VTEC (između 185 i 200 KS) i upravljanje na sva četiri točka, te dinamiku na svim nivoima visoke kompetencije. Da li su ga od uspeha odvojile njegove smele linije? Ko zna…
To je bio i stil Mazda MX-6 koji je prvi zaokupio našu pažnju. To je, za sve namjere i svrhe, kupe verzija suvremene Mazde 626, samo još jedna „sve naprijed“. Smatran veoma elegantnim, njegove tečne linije nadmašio bi samo Peugeot 406 Coupé, lansiran iste godine kada je MX-6 napustio scenu.
Više GT nego sportski, čak i kada je opremljen najmoćnijim 2.5 V6 i otprilike 170 KS, MX-6 nije razočarao sa stanovišta ponašanja.
Ali, prošao bi i pored mnogih u Evropi, uključujući i svog "brata", Ford Probe koji je sve delio sa MX-6, osim stila, takođe prilično futuristički. Mazda i Ford su bili zajedno u ovom periodu, što opravdava blizinu dva modela. Probe je bio Fordov pokušaj da da nasljednika uspješnog Caprija, ali ga je evropsko tržište prilično ignorisalo. Uprkos tome, imao je više obožavatelja od svog nasljednika, Cougara, o kojem smo pričali u prvom dijelu ovog okupljanja kupea 90-ih.
najradikalniji
Ako bismo prethodnu trojku kupea mogli klasificirati za svakodnevni život, a stil je jedan od glavnih argumenata, HONDA INTEGRA TYPE R DC2 (1993-2001) dodala je stilu grabežljivu namjeru. Tehnički bliska Civicu, Integra je zapravo bila porodica modela koja je uključivala i varijantu sa četiri vrata.
Ali njegov legendarni status proizašao je iz njegove coupé varijante, konkretno verzije Type R, koja je došla do nas 1998. godine. Mnogi ga još uvijek smatraju najboljim pogonom na prednje kotače ikada, takav je bio prodoran fokus Hondinih inženjera na izvlačenje svega potencijal modela. Već smo detaljnije govorili o ovom fantastičnom modelu, jedinstvenom prijedlogu u svemiru kupea 90-ih:
(možda) jedinstveno
Posljednje, ali ne i najmanje važno… U ovoj listi kupea iz 90-ih nemoguće je ne spomenuti možda jedini koji je od nule kreiran da bude sportski kupe, sa svojim temeljom, a da nije proizašao iz bilo kojeg drugog sa više poznate ili svakodnevne svrhe poput odvođenja djece u školu ili kupovine za sedmicu.
Vi NISSAN 180SX (1989-1993) i NISSAN 200SX (1993-1998) imali su prave temelje za svaki sport. Prednji uzdužni motor, zadnji pogon i… dva zadnja sedišta koja su služila malo više od nošenja dodatnog prtljaga. Da, nemački BMW serije 3 i Mercedes-Benz CLK imaju identičnu arhitekturu (i koristan prostor za ljude pozadi), ali su bili izdanci limuzina sa četvoro vrata. Ovi Nissanovi kupei nemaju!
Bilo da se radi o S13 ili S14, razlikovao se od svojih rivala po svom pogonu na zadnje točkove, kao i po svojoj prefinjenoj dinamici. 180 SX (S13), sa uvlačivim farovima, plasirao se u Evropi sa 1.8 Turbo motorom od 180 KS. Njegov nasljednik, 200SX (S14), dobio je novi 2,0 l turbo, SR20DET, sa 200 KS. Njegova slava i kompetencija proširili su se izvan njegove komercijalne karijere.
U najboljoj japanskoj tradiciji, obožavatelji su ga modificirali sve do posljednje kuće — pronalaženje originalne postaje gotovo nemoguć zadatak — a njegova arhitektura ga čini redovnim prisustvom na takmičenjima u driftu.
Mislim da ne bismo mogli na bolji način završiti naš ponovni susret sa kupeima iz 90-ih.