To je prvi četverosjed švedske marke, a vjerovatno će biti i najbrži četverosjed na planeti najavljujući maksimalnu brzinu od 400 km/h. Samo ovo bi dalo Koenigsegg Gemera veliko mjesto u automobilskom svijetu, ali Gemera je mnogo više od brojeva, i što više znamo o njoj, to postaje sve iznenađujuće.
Sumirajući i prisjećajući se, Gemera je plug-in hibridno čudovište od 1700 KS, 3500 Nm (kombinovane maksimalne vrednosti) — ima tri elektromotora i jedan motor sa unutrašnjim sagorevanjem — i prvi je Koenigsegg koji ima pogon na sva četiri točka, kao i četiri upravljana točka — sa međuosovinskim rastojanjem od 3,0 m, čini se dobrodošlom pomoći.…
Ali okarakterizirati ga baš tako je previše reduktivno, pa smo odlučili da se vratimo na Koenigsegg Gemeru, možda najfascinantnije stvorenje godine (do sada), ovaj put pažljivijim osvrtom na njegov kinematografski lanac, i iznad svega, taj mali ali veliki trocilindrični.
TFG, mali džin
Bez sumnje, ono što se najviše ističe u pogonskom sklopu Koenigsegg Gemera je njegov jedinstveni motor sa unutrašnjim sagorevanjem, neobično nazvan Tiny Friendly Giant (TFG) ili u prevodu, Prijateljski mali div.
Ime zbog svog skromnog kapaciteta od 2,0 l sa tri cilindra u nizu — za 26 godina postojanja, Koenigsegg nam je dao samo V8 motore, trenutno kapaciteta 5,0 l — ali sposobni da zadužuju „velike ljude“, što je dokazano 600 KS i 600 Nm koji reklamira, brojke koje najlakše vidimo u motorima... V8.
Pretplatite se na naše novine
Ove vrijednosti snage i momenta pretvaraju se u visoku specifičnu efikasnost 300 KS/l i 300 Nm/l — rekord u proizvodnji motora — i štaviše, TFG je sposoban da zadovolji današnje zahtjevne standarde emisije. Kako to dobijaš?
Jedan od glavnih faktora je to što je ovo prvi četvorotaktni motor nema bregastog vratila . To znači da se, umjesto da se otvaranje i zatvaranje usisnih/ispušnih ventila mehanički kontroliše - što je razlog postojanja zupčastog remena ili lanca, koji povezuje radilicu sa bregastim vratilima - oni se sada kontroliraju nezavisno putem pneumatskih aktuatora, što otvara ogroman spektar mogućnosti.
Već smo ranije razmatrali ovu temu i nije iznenađujuće što je Koenigsegg prvi predstavio ovaj sistem, jer… oni su ga izmislili, dajući početak sestrinske kompanije Freevalve:
Zahvaljujući ovom rješenju, Koenigsegg procjenjuje da njegov trocilindrični motor od 2,0 l troši između 15-20% manje goriva od četverocilindričnog motora jednakog kapaciteta, s direktnim ubrizgavanjem i promjenjivim tempom.
Fleksibilnost Freevalve-a je takva da dozvoljava TFG-u da radi ili po Otto ciklusu ili efikasnijem Miller-u, ovisno o uvjetima. Takođe je efikasan u smanjenju zagađujućih emisija, kaže brend, posebno u početnih i ključnih 20 sekundi nakon hladnog starta, u periodu u kojem motori sa unutrašnjim sagorevanjem najviše zagađuju.
Nije sve ružičasto, pošto je ovaj sistem prilično skup i složen — postoji toliko mnogo varijabli koje je postalo moguće pojedinačno kontrolisati zbog nepostojanja ograničavajućeg mehanizma za otvaranje/zatvaranje ventila, da je Koenigsegg morao da pribegne uslugama SparkCognition, američki stručnjak za... umjetnu inteligenciju . Upravo ovaj AI uvijek garantuje optimalnu kalibraciju prema situacijama i uvjetima.
Sequential Turbos… à la Koenigsegg
Ali TFG, male veličine - i mase, koji dolazi sa vrlo niskih 70 kg - ali giganta u prinosu, ima više... neobičnih karakteristika.
Prvo, kombinuje veliki jedinični kapacitet (660 cm3) sa veoma dobrim rotacionim kapacitetom — maksimalna snaga na 7500 o/min i limiter na 8500 o/min — i, štaviše, kao motor sa kompresorom koji se, normalno, ne daje mnogo ovim režimima. .
Čak i na ovom polju, onom kompresora, Koenigsegg je morao da radi stvari na svoj način. TFG ima, kaže brend, dva sekvencijalna turbo motora, ali način na koji rade nema nikakve veze sa sistemom koji već poznajemo.
Podrazumevano, motor sa uzastopnim turbo pogonom znači da ima (najmanje) dva turbo motora, jedan manji i jedan veći. Najmanji, sa najmanjom inercijom, prvi počinje da radi u nižim režimima, a veći turbo tek u srednjim režimima — u nizu... Rezultat? Veći prinosi, kao što se i očekuje od motora sa velikim turbo motorom, ali bez povezanih problema sa turbo zaostajanjem, mnogo je progresivniji.
Kako se sekvencijalni turbo sistem na TFG Koenigsegg Gemeri razlikuje? Prvo, dva turbo motora su… jednake veličine, ali kao što vidimo u drugim sistemima, turbo pogoni počinju u različito vrijeme. Kako je najintrigantniji dio i jedino moguć zahvaljujući Freevalve sistemu.
Dakle, „vrlo jednostavno“, svaki turbo je povezan sa tri izduvna ventila (od ukupno šest kojih postoji), po jedan za svaki cilindar, odnosno svaki turbo se napaja izduvnim gasovima dotična tri ventila.
Na malim obrtajima radi samo jedan turbo. Freevalve sistem otvara samo tri izduvna ventila spojena na taj turbo, držeći preostala tri (koji su spojeni na drugi turbo) zatvorenima. Dakle, svi izduvni gasovi mogu izaći samo kroz jedan od izduvnih ventila svakog cilindra, koji su usmereni na jednu turbinu, odnosno efektivno „udvostručavajući gasove za tu turbinu“.
Tek kada postoji dovoljan pritisak, Freevalve sistem otvara preostala tri izduvna ventila (opet, jedan po cilindru), uzrokujući pokretanje drugog turbo motora.
Konačno, ostaju nam brojevi: ne samo 600 KS snage već i 600 Nm maksimalnog obrtnog momenta dostupnog između niskih 2000 o/min i… 7000 o/min, sa 400 Nm dostupnih od 1700 o/min.
Prepustimo riječ Jasonu Fenskeu iz Engineered Explained, da objasni kako sve funkcionira na Koenigsegg Gemerinom Tiny Friendly Giantu (samo na engleskom):
svijet naopako
Ne, srećom još uvijek nismo napustili čudan i fascinantan Koenigsegg univerzum u kojem se čini da je sve… drugačije. TFG je samo jedan dio cijelog Koenigsegg Gemera kinematografskog lanca i da biste vidjeli gdje se mali gigant uklapa u „veliku šemu stvari“, pogledajte sliku ispod:
Kao što vidimo svi motori (električni i sa unutrašnjim sagorevanjem) su iza, a za sada je sve normalno. Ali ako bolje pogledate, dva stražnja kotača, koja imaju po jedan električni motor (500 KS i 1000 Nm) — i svaki sa svojim mjenjačem — više nemaju nikakvu fizičku vezu s motorom s unutarnjim izgaranjem (u uzdužnom položaju) i električnim motor (400 KS i 500 Nm) "prikačen" za njegovu radilicu.
Drugim riječima, TFG i njegova električna “lapa” isključivo motoriziraju prednju osovinu – postoji li ikakva evidencija o tome da je nešto slično već bilo? Imamo automobile sa prednjim motorom sa zadnjom pogonskom osovinom, i automobile sa motorom u centralnom položaju, zadnjim ili zadnjim sa dve pogonske osovine, ali ova konfiguracija mi se čini bez presedana: centralni zadnji motor isključivo pokreće prednju osovinu.
Koenigsegg Gemera ima četiri motora za pogon, tri električna i TFG sa unutrašnjim sagorevanjem. Brzo prebrojavamo, ako dodamo njihove snage dobijamo 2000 KS, ali Koenigsegg najavljuje “samo” 1700 KS. Razlog za ovo? Kao što smo objasnili u različitim prilikama, ova razlika u snazi nastaje zbog maksimalnih vršaka snage koje svaki od motora postiže na različitim visinama:
Prijenos… direktan
Koenigsegg Gemera, kao što smo već vidjeli u Regeri, prvom hibridu marke, također nema mjenjač. Menjač je direktan (Koenigsegg Direct Drive), drugim rečima, postoji samo jedan odnos da se Gemera ubrza od 0 km/h do 400 km/h (njena maksimalna brzina).
Sistem radi praktično identično kao kod Regere, ali na Gemeri imamo dvije pogonske osovine. TFG i s njim povezani elektromotor prenose obrtni moment na prednje točkove preko pogonske osovine koja je povezana sa pretvaračem obrtnog momenta (koji se naziva HydraCoup), koji je zauzvrat povezan sa prednjim diferencijalom.
Prednji diferencijal također ima dvije spojene spojke, po jedno sa svake strane. Ova kvačila garantuju vektoriranje obrtnog momenta na prednjoj osovini Gemera — karakteristika koja je prisutna i na zadnjem delu, jer se zadnji točkovi pokreću nezavisno.
Mjenjači dvaju elektromotora spojenih na stražnje kotače, poput prednjeg diferencijala, imaju vrlo visok omjer, 3,3:1 odnosno 2,7:1 - što je ekvivalent 3.-4. brzini u konvencionalnom vozilu. Drugim riječima, puno se traži od jedinstvenog odnosa oba seta motora: da garantuje balistička ubrzanja (samo 1,9 s od 0 do 100 km/h), kao i stratosfersku maksimalnu brzinu (400 km/h).
Jedino rješenje za kombinovanje dva antagonistička zahtjeva (ubrzanje i brzina), bez mjenjača s više omjera, bilo je moguće samo s industrijskim dozama okretnog momenta: Koenigsegg Gemera proizvodi 3500 Nm prije nego što dostigne 2000 o/min (!) — što u prevodu znači 11 000 Nm na točkovima.
Da bismo došli do ovog ogromnog broja, u igru ulazi gore pomenuti pretvarač obrtnog momenta, ili HydraCoup, koji je povezan sa prednjom osovinom. Uprkos 1100 Nm proizvedenih zajedno od strane TFG-a i električnog motora na njemu, to jednostavno nije bilo dovoljno.
šta on radi? Sve je u nazivu: binarni pretvarač (isto rješenje koje se koristi u bankomatima). HydraCoup je sposoban da “pretvori” 1100 Nm praktički udvostručivši do 3000 o/min, zbog razlika u brzini koje postoje između radnog kola (povezanog na osovinu prijenosa) i turbine (povezane s prednjim diferencijalom), koji su dio komponente HydraCoup-a.
Da biste razumjeli kako funkcionira HydraCoup, pogledajte film The Drive na YouTubeu, gdje sam Christian von Koenigsegg objašnjava kako funkcionira (u vrijeme predstavljanja Regere, koja također koristi ovaj sistem)
Rezultat je ono što se vidi u podacima koje je švedski proizvođač već otkrio. Koenigsegg je objavio grafikon na kojem možemo vidjeti linije snage i obrtnog momenta sva četiri motora i utjecaj HydraCoup-a na povećanje TFG-a i povezanih brojeva elektromotora - na grafikonu su isprekidane linije.
Obratite pažnju i na to kako, ako imamo samo jedan odnos, možemo vidjeti direktnu vezu između brzine motora i postignute brzine. Tek iznad 8000 o/min Gemera dostiže reklamiranih 400 km/h — to je kao da ide od 0 do 400 u jednom dahu…
Autonomija: 1000 km
Konačno, budući da je ovo plug-in hibrid, što je dovoljno zanimljivo, mora biti najkonvencionalniji dio bioskopskog lanca Koenigsegg Gemera. Nije prvi put da vidimo superautomobile sposobne da putuju nekoliko desetina kilometara u električnom režimu – „sveto trojstvo“ je to učinilo pre nekoliko godina, a danas imamo Hondu NSX i Ferrari SF90 Stradale koji takođe to rade, na primer .
Švedski proizvođač najavljuje 50 km električnog dometa za Gemeru, zahvaljujući bateriji od 15 kWh, što je jednako 800 V Porsche Taycan-a. Iznenađujuće se ispostavilo da je vrijednost potpune autonomije: 1000 km maksimalne autonomije za ovaj Mega-GT (kako ga brend zove) sa četiri sedišta. Drugim riječima, vrijednost koja ističe izbor za mali veliki motor s unutarnjim izgaranjem i svu tehnologiju koju on sadrži.
Koenigsegg Gemera nije samo prvi model marke sa četiri sedišta i četiri pogonska točka — i osam držača za čaše, priča za još jedan dan... — već je mnogo više od toga zbog rešenja koja sadrži. Čak i uz očekivanu cijenu od preko 1,5 miliona eura za svaku od 300 jedinica, ne bi čudilo da svi brzo pronađu vlasnika.
Ne samo zbog kombinacije performansi i povećane upotrebljivosti, u poređenju sa drugim superautomobilima, već i zbog tehnološke snage koja je.
Izvor: Jalopnik, Objašnjeno inženjerstvo.
Tim Razão Automóvela nastavit će raditi na mreži, 24 sata dnevno, tokom izbijanja COVID-19. Pridržavajte se preporuka Generalnog direktorata za zdravstvo, izbjegavajte nepotrebna putovanja. Zajedno ćemo uspjeti da prebrodimo ovu tešku fazu.