Sviđa mi se McLaren 620R , britanski brend želio je nekolicini sretnika dati privilegiju da se provozaju na stazi sa modelom bliskim “prvenstvu” 570S GT4, a zatim izađu “sami” i voze se javnim putevima do kuće.
Samo sa DNK poreklom iz Formule 1 može se razumeti kako proizvođač drumskih automobila sa deceniju života uspeva da smisli odlične sportske brendove sa više od pola veka kao što su Lamborghini ili Ferrari.
A ovo je samo jedan od načina da sumiramo vožnju cestom koju je McLarens proizveo od ponovnog lansiranja brenda 2011. godine. Mašine koje su se od prvog dana pokazale kao sportski automobili sa izvanrednom efikasnošću upravljanja i elokventnim performansama, ali zbog kojih neki nestašni ljubavnici stoje iza točak bi mogao biti u iskušenju da ih optuži da su se "suviše dobro ponašali".
U vozačkim iskustvima koja sam imao sa skoro svim njima, uvijek imam utisak da su to sportovi najvišeg kalibra u kojima je prosječnom vozaču lako ići vrlo brzo.
Možda je to razlog zašto je posljednjih godina dolazak Senne i 600 LT dodao pravu dramu koja je nedostajala cestovnim automobilima, čineći ih pogodnijim čak i za putovanja nego bilo šta drugo.
Pretplatite se na naše novine
Sada je logika obrnuta i sa ovim 620R McLaren je želio napraviti cestovnu verziju 570 GT4 koja se dobro snalazi na GT trkama širom svijeta, s rezultatima koji govore sami za sebe: već u prvoj godini, 2017. akumulirao osam titula, 24 poluge, 44 pobjede i 96 podijuma (ostvaren u 41% GT4 trka u kojima je igrao).
Glavne promjene
James Warner, glavni inženjer McLarena 620R, sažima moto za razvoj novog automobila:
"570S GT4 je lako voziti čak i neprofesionalnim vozačima i željeli smo da uzmemo atribute trkaćeg automobila i donesemo ih u okruženje javnih cesta."
McLaren serija
Sport Series, Super Series, Ultimate Series i GT je način na koji McLaren strukturira svoju ponudu. Modeli poput 620R, 600LT ili 570S su dio Sportske serije; 720S i 765LT su Super serije; Senna, Elva i Speedtail su Ultimate Series; a GT je, za sada, odvojen slučaj.
Kako je, u praksi, ostvarena ova misija?
3,8 l twin-turbo V8 motor dobio je specifičnu kontrolnu jedinicu koja je dovela do najsnažnijeg modela u McLaren sportskoj seriji — 620 KS i 620 Nm —; sedmostepeni automatski mjenjač usvojio je tehnologiju „Inertia Push“ (objašnjava Warner, „upravljanje pogonom s dvostrukim kvačilom koristi energiju inercijalnog upravljača za stvaranje dodatnog ubrzanja u trenutku prelaska „jedan gore““); i gume serije Pirelli PZero Trofeo R (fiksirane jednom središnjom maticom) su poluslicks i razvijene su posebno za 620R, koji je morao biti kreativan kada je u pitanju "izmišljanje" full slicks, kako objašnjava s vidljivim ponosom, tvoj otac sa inženjerstva:
“620R ima točkove od 19” sprijeda i 20” pozadi što je izazvalo dosta glavobolje jer nema 20” slick guma, ali kako smo zaista željeli da kupac dođe na stazu i promijeni Trofeo koji je vozio na javnom putu potpuno zalizanim samo direktnom zamjenom — bez potrebe za ikakvim podešavanjem šasije — bilo je imperativ da nabavimo određene gume.”
Što se tiče prednosti slikova, brojke su poučne: „postigli smo 8% više kontaktne površine i 4% više bočnog prianjanja, što se prevodi u dobitak od tri sekunde po krugu na Nardu, našem testnom krugu za referentne vrijednosti“, zaključuje on. Warner.
Ono što čuva od GT4
A šta je sačuvano od GT4 sa malo ili bez izmjena? Podesivo zadnje krilo od karbonskih vlakana ima isti profil na oba modela (visoko je 32 cm od karoserije, tako da protok vazduha iz krova automobila ostaje na tom visokom nivou, izbegavajući zonu turbulencije na zadnjem delu) i ima tri podesivi položaji.
Kupac dobija automobil sa najumerenijim od tri, ali je u svakom trenutku moguće izvršiti podešavanje tako da se povećanjem ugla povećava i aerodinamički pritisak na automobil, dostižući maksimalnih 185 kg na 250 km. / H. Da bi se mogao koristiti u drumskom automobilu, usvojeno je stop svjetlo.
Drugi odlučujući elementi na polju aerodinamike su branik nalik GT4 i prednja ivica koji, zajedno sa prvom haubom od karbonskih vlakana na modelu iz Sportske serije, pomažu da se stvori pritisak od 65 kg ispred automobila, što je kritično kako bi se osigurala ravnoteža između prednjeg i stražnjeg dijela McLarena 620R.
Tu su i lučni profili na prednjoj strani svakog od četiri točka, otvori za vazduh u haubi (ispod kojih stane kaciga ili putna torba za vikend) i (opciono) vazdušni tunel na krovu, u ovom slučaju za korist inženjering ulaza dok podiže akustičnu dramu u kokpitu.
Na šasiji, McLaren 620R opslužuje sistem ručnog podešavanja u 32 pozicije sklopa opruga na amortizerima (coilovers, tipični za trkački automobil), sa nezavisnim podešavanjima za kompresiju i ekstenziju, koja je 6 kg lakša (od koristeći aluminijumske trouglove) od adaptivnog sistema prigušenja koji se koristi u 570S — kupac ga može izabrati, opciono, integrišući sistem za podizanje nosa automobila za pristup/izlazak iz garaža, loših asfalta itd.).
U poređenju sa modelom 570S, poluge stabilizatora, opruge i gornji stubovi (od nerđajućeg čelika a ne od gume) su čvršći, dok su kočnice poboljšane keramičkim diskovima — 390 mm napred i 380 mm pozadi, dakle veće od od onih kod GT4) i čeljusti sa šest klipova od kovanog aluminijuma napred i četiri pozadi, pored pojačavača kočnica i vakuum pumpe koje je obezbedio McLaren Senna.
Unutrašnjost sa mirisom trke
Spartanska atmosfera unutrašnjosti potvrđuje identitet ciljnog kupca modela 620R (sve je više Britanaca sa supersportima koji vikendom nose svoje "igračke" na stazu, kako su nam objasnili u McLarenu), ali i dvostruku svrhu ovog model, jer ultra-lake karbonske obloge integriraju "civilne" sigurnosne pojaseve, kao i specijalne trkaće pojaseve, ili pojaseve, sa šest tačaka za pričvršćivanje.
Alcantara je posvuda, a također i karbonska vlakna, u mnogim slučajevima strukturna, kao u području središnje konzole spojene sa kičmom automobila, jedan komad (Monocell II) u potpunosti od karbonskih vlakana, kao i kod svih McLarena (determinanta za svoju perolasku težinu, 1282 kg suhe u ovom slučaju, oko 200 kg manje od Mercedes-AMG GT).
Klima uređaj, pretinci za rukavice i podne obloge kokpita su opcioni bez ikakvih troškova, dok se kupac može odlučiti i za vrhunski audio sistem s potpisom Bowers & Wilkinsa... iako sumnja da može nadmašiti kvalitet zvuka impozantnog Bi-turbo V8 instaliran odmah iza kokpita.
U centru minimalističke kontrolne table može se nalaziti 7” monitor (voleo bih da bude više nagnut prema vozaču, jer je svaka desetinka sekunde koja se dobije da zadržiš pogled na putu je dobrodošla...) koji vam omogućava za kontrolu funkcija infotainmenta.
Niže, između sedišta, operativni prostor sa rotirajućim komandama za izbor režima Normal/Sport/Track za Ponašanje (Upravljanje, gde je kontrola stabilnosti takođe isključena) i Motorizacija (Pogonski agregat) kao i dugme za aktiviranje Launch moda i start/stop… radi uštede goriva. tačno…
možete živjeti na cesti
Prvi dio vozačkog iskustva McLarena 620R odvijao se na cestama u regiji Norfolk, na sjeveroistoku Engleske, tako da je bilo moguće shvatiti koliko je daleko pretvorba GT4 u "civilnu" verziju dovela do željenog efekat.
Počeo sam tako što sam uočio dobru vidljivost prema van (zbog kombinovanog efekta širokog vetrobranskog stakla sa uskim stubovima), odmah nakon što sam se instalirao i (ponovnog) upoznavanja sa glavnim komandama.
Drugi dobar utisak odnosio se na relativno razumnu sposobnost prigušenja ovjesa, s McLarenovom mehanikom koja ga stavlja blizu jednog od najudobnijih postavki od 32 koje možete birati.
Pokušavam da promenim položaj selektora “H” (Handling) samo da bih bio siguran da zaista nema promena u regulaciji (to je ručna, a ne elektronska), za razliku od onoga što se dešava sa selektorom “P” (Powertrain) koji utiče na odziv motora, koji je snažniji od GT4 (oko 500 KS), zbog ograničenja koja nameće potreba za balansiranjem snaga sa konkurencijom.
Nije iznenađujuće, ubrzanja su vrtoglava i svako pretjecanje na cestama s jednom trakom u svakom smjeru može se završiti dok đavo trlja oko, uz zvuk motora koji izaziva ništa manje poštovanje, naprotiv.
Upravljanje je nevjerovatno brzo i komunikativno, na isti način na koji se čini da kočnice mogu zaustaviti automobil gotovo trenutno kada vozimo laganim tempom, ili nismo bili spremni da zaustavimo 620R pri balističkim brzinama.
gutač tragova
Dolazim na stazu u Snettertonu radi iskustva na stazi i iako se ne osjećam momentalno transformiran u vozača, ne bi trebalo biti oklijevanja.
Zamjena automobila, u onaj sa potpuno slick gumama, samo je napravljena da ubrza proces, jer mogu biti siguran da su automobili na cesti i stazi identični, osim različitih postavki. Ovjes napravljen na samom amortizeru (između 6 do 12 klikova jače od auta koji sam upravo vozio po cesti, odnosno 25% "sušač") i položaju zadnjeg krila (koje je podignuto u srednji položaj, povećavajući aerodinamički pritisak pozadi za oko 20%).
Pored mene, kao instruktora vatrogasnih testova, je Euan Hankey, iskusni britanski vozač sa iskustvom u jednosjedima, Porsche Cupu i GT trkama, nedavno sa McLarenom, čiji je on test vozač, kao i takmičenjima u Championshipu Britanski GT, gdje se udružuje sa damom, Miom Flewitt, udatom za izvršnog direktora McLaren Automotive. Dakle, dobro povezan.
U dobrom raspoloženju, možda zbog svoje pobjede u GT trci nekoliko dana ranije, Hankey mi pomaže da stavim komunikator na kacigu i daje mi nekoliko nagoveštaja za ono što će doći.
Kada se uklopim u prtljažnik, shvaćam da ograničenje kretanja uzrokovano pojasom čini posebno korisnim podizanje središnje konzole, ali i trake pričvršćene za vrata, tako da je moguće zatvoriti ih gotovo bez pomjeranja tijela. Između palca i ostala četiri prsta (zaštićeni rukavicama) u svakoj ruci imam volan bez dugmadi na licu! Koji služi samo za ono što je prvobitno stvoreno: okretanje točkova (da, ima i trubu u sredini…).
"116 m od 200 km/h do 0 je 12 m manje od 570S"
Velike ručice mjenjača postavljene su iza upravljača (inspirirane onima koje se koriste u F1 i karbonskim vlaknima), instrumentacija s dva brojčanika koji se nalaze na velikom središnjem tahometaru (moguće je mijenjati prezentaciju, što je uobičajeno u današnjim digitalnim brojčanicima) .
Koristimo najveću konfiguraciju staze (4,8 km) i, kao i obično, evoluiram iz krugova umjerenijim tempom do drugih malo brže, koristeći prednosti akumuliranog znanja o automobilu i stazi (16 krugova znači više od pola stotine kilometara u vrlo "užurbanim" ritmovima.
Upravljanje je onoliko brzo koliko treba, a mali naplatak prekriven alkantarom pomaže da se postigne savršeno prianjanje. Hankey se ne umara davati upute za najprikladnije putanje i promjene u svakoj tački na stazi i smiješi se kada se ispričavam za vrijeme koje mi je potrebno da zapamtim rutu, s dvije ogromne ravne i (12) krivina za sve ukuse, priznajući da “to je više nego normalno za nekoga ko nije profesionalni vozač”.
Reći da ritmovi vožnje mogu biti zapanjujući može biti suvišno i previše očigledno, ali moram to reći.
Sedmostepeni automatski mjenjač s dvostrukim kvačilom izrađen je s McLarenovim vlastitim softverom da bude brži i da ne padne ni u najmanju ruku V8 režima, koji ne zna za kašnjenje u odgovoru, čak i s obzirom na to da 620 Nm maksimalnog obrtnog momenta samo stvara nas relativno kasno (na 5500 o/min). U svakom slučaju, od tamo do crvene linije – pri 8100 o/min – ima još mnogo toga za istražiti.
zapanjujuće kočenje
Jedan od najuvjerljivijih aspekata dinamike McLarena 620R je njegov kočioni kapacitet, kako u udaljenostima tako iu načinu na koji se proces odvija. 116 m do prijelaza od 200 km/h do 0 je 12 m manje od 570S koji već ima izvanredan registar.
I to je bilo nešto što je postalo očigledno na kraju ciljne ravne, gde smo dostigli iznad 200 km/h i koliko god mi padalo na pamet da ću u sledećem krugu kasnije početi da kočim, uvek sam na kraju dobijao daleko od početne tačke putanje da dodirne vrh krivine.
Jedino rješenje bilo je ponovno pokrenuti i povrijediti ponos... uz Hankeyjev smijeh u pozadini. Ali način na koji automobil koči je takođe razoružavajući: čak i kada je, naprotiv, prebrzo stigao do tačke kočenja, uvek je bilo moguće skočiti na kočnicu i okrenuti volan, a McLaren nije oklevao da posluša ova dva uputstva sa jednakom kompetencijom.
Nakon više od pola sata postupno intenzivnije primjene, kočnice su se pokazale kao pogodne za cijeli servis i mnogo manje umorne od ovog vozača, koji je na kraju sesije već pokazao vanjske znakove umora, koji opet visi. profesionalac se izvinio uvjeravajući da su neke druge kolege prethodnog dana na kraju sjednice trebale dobiti vodu još u autu.
Izdržati uzastopna i kontinuirana ubrzanja i kočenja ovog kalibra zahtijevaju veću pripremu, čak i sa nekim razigranim trenucima između, manje-više namjerno.
kada stiže i koliko košta
McLaren 620R će imati proizvodnju ograničenu na 225 primjeraka, a početak marketinga je najavljen za kraj 2020. Cijena, procjenjujemo, iznosi 400 hiljada eura za Portugal, uzimajući u obzir zvaničnu cijenu od 345 500 eura u Španiji i od 300 000 eura u Njemačkoj.
Tehničke specifikacije
| McLaren 620R | |
|---|---|
| Motor | |
| Pozicija | Zadnji centar, uzdužni |
| Arhitektura | 8 cilindara u V |
| Distribucija | 2 ac/32 ventila |
| Hrana | Povreda indirektni, 2 turbo punjača, interkuler |
| Kapacitet | 3799 cm3 |
| moć | 620 KS pri 7500 o/min |
| Binarno | 620 Nm između 5500-6500 o/min |
| Streaming | |
| Trakcija | nazad |
| Mjenjač | 7-brzinski automatski mjenjač (dvostruko kvačilo). |
| Šasija | |
| Suspenzija | FR: Nezavisni - trouglovi koji se dvostruko preklapaju; TR: Nezavisni - trouglovi koji se dvostruko preklapaju |
| kočnice | FR: Keramički ventilirani diskovi; TR: Keramički ventilirani diskovi |
| Smjer | Elektro-hidraulična pomoć |
| Broj okretaja volana | 2.6 |
| Dimenzije i mogućnosti | |
| Comp. x Širina x Alt. | 4557 mm x 1945 mm x 1194 mm |
| Dužina između osovina | 2670 mm |
| kapacitet kofera | 120 l |
| magacinski kapacitet | 72 l |
| Točkovi | FR: 225/35 R19 (8jx19"); TR: 285/35 R20 (11jx20") |
| Težina | 1386 kg (1282 kg suvo) |
| Namirnice i potrošnja | |
| Maksimalna brzina | 322 km/h |
| 0-100 km/h | 2.9s |
| 0-200 km/h | 8.1s |
| 0-400 m | 10.4s |
| Kočenje 100 km/h-0 | 29 m |
| Kočenje 200 km/h-0 | 116 m |
| mješovita potrošnja | 12,2 l/100 km |
| CO2 emisije | 278 g/km |