Od 2002. ime Supra živio je od slave generacije A80, koja je hranila mnoge tjunere širom svijeta. Postao je favorit za podešavanje, jer je njegov 3.0 redni šestocilindrični motor mogao izdržati gotovo sve, čak i pripreme koje su ga dovele do suludih 1000 KS. Nikada nisam vozio nijednu od ovih verzija, ali sam imao sreće da vozim standardni A80 na putovanju u Japan negde devedesetih.
Ako nisko prednje i visoko krilo još uvijek imaju utjecaja, prije dvadeset godina Toyota Supra poštovanje. Kabina je bila relativno zatvorena za tako veliki automobil, ali je vozačka pozicija bila na mestu, sa svim sekundarnim komandama koje su stisnute oko vozača, poput borbenog aviona.
U programu putovanja, Supra test je bio samo kratka napomena, ne samo zato što automobil više nije bio nov, već su Toyotini ljudi opravdali svoj ponos njime i insistirali da ga novinari isprobaju. Ideja je bila da se napravi nekoliko krugova oko ovalne staze u Toyotinom testnom centru, iz čega niste mogli izvući mnogo zaključaka.
Sjećam se sjaja motora dok su dva turbo pokretala u akciju i besceremonalno gurala Supru naprijed. 2JZ-GTE od 330 KS mogao je dostići 100 km/h za 5,1 s, ali jedinica koju sam vozio bila je ograničena na 180 km/h, prema zakonima japanskog tržišta u to vrijeme. Kada sam došao do te brzine, koja u ovalu nije trajala ni četvrtinu kruga, ostali krugovi su bili preko te granice. Na prilaznim putevima sam mogao još malo da provociram zadnji deo, ali ne mnogo, jer me je u autu pratio nervozni Tojotin tehničar.
dvadeset godina kasnije
“Fast-forward” za 2018. i sada sam na španjolskoj stazi Jarama, staromodnoj stazi, sa brzim zavojima i kratkim bekstvima, slijepim grbinama, strmim spuštanjima i sporim krivinama s promjenjivim radijusima, koji vas tjeraju da proučavate putanje. Pored mene je Abbie Eaton, koja trenira, tako da mogu izvući maksimum iz Supre u nekoliko krugova na koje imam pravo. Njen stil je više davanje naređenja nego saveta, poput "duboko u sebi!" dragocjena pomoć da se možete više koncentrirati na automobil, a manje na stazu. Iako je mnogo mlađa od mene, ona mora da zna o čemu priča, jer uspešno učestvuje na „British GT Championship“.
Staza ima uobičajene čunjeve koji označavaju zone kočenja, tačke užeta i blokiraju pogrešne putanje koje bi mogle loše završiti. Ali glas gospođice Eaton je efikasniji i ohrabruje me da odradim drugu rundu mnogo brže od prve, u kojoj sam bio u pratnji tišeg instruktora. Redni šestocilindrični BMW motor sa kompresorom poznat je iz drugih modela njemačke kuće završenih u M40i.
Toyota je preko Gazoo Racinga napravila svoju kalibraciju i samo kaže da ima više od 300 KS, ali bi trebala imati istih 340 KS kao Z4. Inače nije za vjerovati, za dva modela koja će dijeliti isti motor, istu platformu, izgrađenu na čeličnoj i aluminijskoj CLAR arhitekturi serije 5 i 7 i istoj tvornici Magna-Steyr u Grazu, Austrija. Osam automatski menjač, sa lopaticama na volanu, takođe je isti, isporučio ga je ZF.
U Jarami pojačavam tempo. Upravljanje je precizno bez nervoze, Eaton mi kaže da ne skidam ruke sa pozicije „devet i četvrtina“, a zapravo i nije. Prednje gume se zalijepe u obnovljeni asfalt staze i olakšavaju usmjeravanje automobila na pravu putanju. Sa još nekoliko krugova i već pretjerujem i malo potupravljam. Ali raspodela težine od 50% po osovini olakšava promenu stava, pri čemu volan i igra gasa imaju trenutne efekte na položaj automobila na stazi: malo podupravljanja, otpušta gas; malo preupravljanja, malo kontraupravljanja i ubrzavanja. I ovde je primećena visoka krutost konstrukcije, za koju Toyota kaže da je u rangu sa karbonskom „koksom“ Lexus LFA superautomobila.
Šta je Toyota pitala BMW
Toyotini zahtjevi prema BMW-u da ima 1,6 omjera između međuosovinskog razmaka (kratkog) i trake (široke) imali su efekta, kao i nisko težište, koje uspijeva da ostane bliže tlu nego na GT86. Kada imate takvu početnu tačku, nije ni čudo što se šasija osjeća sposobnim za više snage. Ono što mi je potvrdio Tetsuya Tada, glavni inženjer projekta: GRMN verzija je u brzini, može koristiti motor novog M2 Competitiona, sa 410 KS, kažem.
Tetsuya Tada, glavni inženjer Toyota SupraTri su glavna elementa koji određuju performanse ovog automobila, a to su kratko međuosovinsko rastojanje, široke trake i nisko težište. I ovo je potpuno drugačije od prethodnog Z4. Tako da smo uputili mnogo zahtjeva BMW-u da se promijeni kako bismo imali ova tri elementa kako smo željeli.
Četiri cilindra u Supri?
Toyota Supra je oduvijek bila sinonim za šest cilindara, ali je potvrđena i manje snažna verzija Supre, sa 2.0 turbo četvorocilindričnim motorom i 265 KS — da li je treba zvati Celica? Kabriolet, poput Z4, nije u planu, barem za sada.
Auto koji vozim je jedinica od samo četiri postojeća prototipa, tako da mu Toyota nije dozvolila da koristi Track mod (koji ESP čini popustljivijim), a kamoli da isključi kontrolu stabilnosti, koja je na kraju nekoliko puta ušla u akciju. puta. Ali preostalo je da se koristi Sport režim vožnje, koji menja odziv na gas, pomoć pri upravljanju i amortizaciju. Kontrola kretanja Supre je vrlo precizna, čak iu vrlo brzim krivinama gdje prednji stabilizator sa specifičnim sidrištem ograničava nedovoljno upravljanje. U nasilnom kočenju na kraju ravne, gdje je dostizao preko 220 km/h, Brembo kočnice sa četiri klipa su dobro odolele, ali uz početni napad koji bi mogao biti odlučniji.
Automatski menjac, u manuelnom modu, je brz ali ne uvek poslusan tabulatorima za redukciju, mozda sam trazio ono sto ne treba. Podešavanje ovjesa nije ono kao na trkačkom automobilu, daleko od toga, ali je dovoljno kompetentno da ne uništi Michelin Pilot Super Sport (specifično za Supru) i pruži užitak u vožnji na stazi. Bilo bi zabavnije da je bilo moguće vidjeti kako se aktivni diferencijal sa ograničenim proklizavanjem ponaša pri skretanju u "driftu", kažu Toyotini uz širok osmijeh da su ga za to podesili. Sljedeći put možda…
Najiščekivaniji trenutak…
“O” BMW motor
Redni šestocilindrični motor, BMW-ova specijalnost decenijama, može se samo dobro reći. Vrlo elastičan pri maloj brzini, sa snažnim obrtnim momentom iznad 2000 o/min, a zatim sa krajnjim vrhom pune snage koji vrijedi uzeti dok ne sečete na 7000 o/min. Nisu svi motori sa kompresorom ovakvi. Kao što se i očekivalo, veoma je uglađen, bez vibracija, ali muškarcima iz Toyote je žao što zbog propisa o zagađenju ne može dati sportskiji zvuk. Ozbiljan je i moćan, ali nije spektakularan.
Nakon staze, put. Inženjeri projekta kažu da su proveli dosta vremena vozeći se na dugim putovanjima kako bi osigurali da je Toyota Supra i kompetentan grand tourer. U nekoliko kilometara koje sam prešao na autoputu, sada sa ovjesom u normalnom režimu, vidjeli ste da je amortizacija prilično rafinirana, prelazeći preko nesavršenog tla bez ometanja vozača i suvozača. Upravljanje je pokazalo pretjeranu osjetljivost oko neutralne tačke, ali ovo bi moglo biti stvar nedovršene kalibracije. Od sada pa do početka proizvodnje, mnoga podešavanja ovog tipa još uvijek se mogu izvršiti.
Šestocilindrični redni vlada u slobodno vrijeme na ovim prostorima, s predenjem koje služi kao zvučni zapis za napredovanje bez napora. Kabina je „pravedna“, kao što biste očekivali — ima neravnina na krovu, da bi se dodalo nekoliko milimetara visine. Još nije vrijeme da pričamo o kvaliteti materijala, jer je cijela kontrolna tabla bila pokrivena, osim tamo gdje je trebalo pristupiti osnovnim dugmadima, gotovo svim BMW porijeklom, uključujući iDrive, ručicu mjenjača i poluge stuba.
kratak i sportski
Naravno, pozicija za vožnju je niska, ali ne preniska i volan je vrlo dobro pozicioniran, skoro okomit. Sedište je udobno i pruža dobru bočnu podršku pri skretanju. I stigli su! Ruta koju je Toyota odabrala uključivala je sporedne puteve raznih tipova, sa ravnima dokle god pogled seže, gde je šestocilindraš mogao da se iskaže u svojoj punoći, drugim rečima, u dubini!... Ali i uži lanci, gde su Suprini lanci. agilnost je ostala još jednom dokazana.
Eurospec
U Evropi, Supra 3.0 standardno dolazi sa prilagodljivim ogibljenjem, 7 mm nižim od uobičajenog, i aktivnim samoblokiranjem.
Bez “stresa” na stazi, brza vožnja po krivudavom putu pokazala je da Sport amortizer radi veoma dobro, čak i na nesavršenom terenu, jer je u stanju da izađe iz normalnog režima, samo kada želite da se kotrljate sa više udobnosti. Opruge dvostrukog djelovanja i varijabilni graničnici ovdje pružaju priliku da vam pokažu kako se nositi sa lošim kolovozom, brzim skretanjima ili oboje u isto vrijeme. Trakcija nikada nije problem, čak ni na najužem kuku, jer Toyota Supra spušta sve što ima na zemlju i nagovještava male zanose prije nego što se ESP uključi.
Zaključci
Toyotin veliki problem sa Suprom je bio izbjegavanje efekta GT86/BRZ, dva blizanca koji se razlikuju samo po rešetki i amblemima. U ovom sporazumu sa BMW-om, estetska diferencijacija izgleda evidentna. Izvršenje plana je postignuto na dinamičkom nivou, u to nema sumnje, stavljajući Supru u segment u kojem je referenca Porsche 718 Cayman S. Supra neće biti tako ekstreman proizvod, ali je kompetentan, zabavan i kompletan sportski automobil.
Što se tiče cijene, Toyota nije objavila cijenu, ali pozicionirajući Supru kao rivala 718 Cayman S (i BMW M2 ili Nissan 370Z Nismo), procjenjujemo da bi mogla koštati oko 80 hiljada eura, kada stigne, početkom naredne godine.
Datasheet
| Motor | |
|---|---|
| Arhitektura | 6 cilindara u redu |
| Kapacitet | 2998 cm3 |
| Pozicija | Uzdužni, prednji |
| Hrana | direktno ubrizgavanje, twin-scroll turbo |
| Distribucija | 2 bregaste osovine iznad glave, 24 ventila, dvofazni izmjenjivač |
| moć | 340 KS (procijenjeno) |
| Binarno | 474 Nm |
| Streaming | |
| Trakcija | zadnji sa aktivnim samoblokiranjem |
| Mjenjač | automatski osam |
| Suspenzija | |
| Front | Preklapanje krakova, prilagodljivi amortizeri |
| nazad | Višekraki, prilagodljivi amortizeri |
| Mogućnosti i dimenzije | |
| Comp. / Širina / Alt. | 4380 mm / 1855 mm / 1290 mm |
| Dist. međuosovinsko rastojanje | 2470 mm |
| prtljažnik | Nije dostupno |
| Težina | 1500 kg (približno) |
| Gume | |
| Front | 255/35 R19 |
| nazad | 275/35 R19 |
| Potrošnja i performanse | |
| Prosječna potrošnja | Nije dostupno |
| CO2 emisije | Nije dostupno |
| Max brzina | 250 km/h (ograničeno) |
| Ubrzanje | Nije dostupno |