Godine 1957. Fiat je počeo da se uzdiže iz poslijeratnog perioda lansiranjem Nuove 500, urbanog mini, pogodnog za oslabljene finansije Italijana (u prvom redu), ali i Evropljana. 63 godine kasnije, ponovo se izmislio i novi 500 je postao samo električni, kao prvi model Grupe koji je to bio.
500 je jedan od Fiatovih modela sa najboljom profitnom maržom, prodat oko 20% iznad konkurencije, zahvaljujući svom retro dizajnu koji evocira dolce vita prošlost originalne Nuove 500.
Lansirana 2007. godine, druga generacija i dalje je ozbiljan slučaj popularnosti, sa godišnjom prodajom uvijek između 150.000 i 200.000 jedinica, ravnodušni prema pravilu životnog ciklusa koje uči da što je automobil stariji, to manje privlači kupce. Opravdavajući svoj status ikone — a ikone samo s godinama dobijaju šarm — u poslednje dve godine dostigao je 190 000 registracija.
kladite se u pravom smjeru
Čini se da je opklada na novi električni automobil 500 važan korak u pravom smjeru. Fiatu je trebalo vremena da predstavi svoj 100% električni automobil koji je — ako izuzmemo prvi 500e iz 2013. godine, model namjenski napravljen da bude u skladu s propisima Kalifornije (SAD) — čak bio prvi u Fiat Chrysler Grupi, što otkriva kašnjenje sjevernoameričkog konzorcija u ovoj oblasti.
Kome se zahvaljuje mr. “Tesla” koja već vidi svoje džepove još punije na račun emisionih kredita koje se sprema prodati FCA, daleko od toga da može ispuniti ciljeve emisije CO2 za 2020/2021.
Pretplatite se na naše novine
I upravo ova hitnost smanjenja emisije CO2 odmah opravdava da, u okviru skorog spajanja između FCA i Groupe PSA, nije moguće čekati adaptaciju francuske električne platforme na talijanske modele nakon što dva konzorcija uspiju zaključiti svoju uniju. , naime, koji bi se trebao održati u prvom kvartalu sljedeće godine.
80.000 jedinica novih 500 električnih koji se očekuju za prvu punu godinu proizvodnje (u duboko renoviranoj fabrici Mirafiori) bit će dragocjena pomoć da dekontaminacija u FCA počne da se oblikuje.
Električni, da… Ali prije svega 500
Ovo je, dakle, jedan od automobila koji je najbolje uspio uhvatiti tragove prošlosti i stopiti ih sa sadašnjim linijama na univerzalno zavodljiv način, bez ikakvih tragova starenja. A radi se o modelu koji ima mnogo veći imidž od ostalih Fiata, do te mjere da je danas izvršni direktor Renault Grupe, Italijan Luca De Meo, u vrijeme kada je bio Fiatov direktor marketinga, razmišljao o stvaranju podbrend 500…
Zato, čak i sa novom platformom i pogonskim sistemom bez presedana (Laura Farina, glavni inženjer, uvjerava me da je „manje od 4% komponenti novog modela prenijeto iz prethodnog“), novi električni 500 ima usvojio haljine, retuširane, od 500, što je fundamentalna odluka, prema Klausu Busseu, potpredsjedniku dizajna u FCA Europe:
“Kada smo pokrenuli interni konkurs za kompaktni električni Fiat, dobili smo vrlo različite prijedloge od nekih naših stilskih centara, ali za mene je bilo jasno da će to biti put naprijed.”
Automobil je porastao (5,6 cm u dužinu i 6,1 cm u širinu), ali su proporcije ostale, samo primjećujući da je proširenje traka za više od 5 cm dovelo i do proširenja lukova kotača, kako bi automobil bio više “ mišićav”.
Busse čak objašnjava da je „500 iz 1957. godine imao tužno lice i pošto je bio sa pogonom na zadnje točkove nije mu bila potrebna prednja maska, 500 iz 2007. je bio sav nasmejan, ali je Fiat dobio tehničko rešenje da napravi mali, spušteni rešetka hladnjaka, a sada i Novo 500, čiji je izraz lica postao ozbiljniji, nema grila jer mu nije potrebno hlađenje u nedostatku motora s unutarnjim izgaranjem” (mala donja horizontalna rešetka služi za hlađenje pri punjenju veće snage) .
unutrašnja revolucija I
U novom 500, unutrašnjost je takođe značajno poboljšana, naime sa najnaprednijim infotainment sistemom koji je Fiat do sada koristio. A tu su i „Dolce Vita“ inovacije poput zvuka koji upozorava pješake na vaše prisustvo, što je zakonska obaveza pri brzinama od 5 do 20 km/h. Samo, da se razumijemo, mnogo je ljepše biti upozoren melodičnim akordima Nina Rote na film Amarcord (Federika Felinija) nego zujanjem kiborga kao što se dešava u mnogim električnim automobilima danas.
Povećava se udobnost zbog povećanja širine i dužine (međuosovinsko rastojanje je također povećano za 2 cm), a to je posebno vidljivo u širini ramena sprijeda, a ne toliko u prostoru za noge pozadi koji ostaje vrlo zategnut.
Eksperimentirao sam sa sedenjem za volanom auta iz 2007. i ovog iz 2020. i prestao sam da ozlijedim lijevi lakat o panel vrata ili desno koleno o predeo oko mjenjača, u ovom slučaju jer nema klasičnog mjenjača, jer postoji ima puno više slobodnog prostora na podu i dno automobila je spljošteno. Kao rezultat toga, središnja konzola ima još jedan prostor za odlaganje sitnih predmeta, a postojeći je povećao zapreminu za 4,2 l.
Pretinac za rukavice je takođe veoma velik i pada (umjesto da „pada”) kada se otvori, što nije uobičajeno u ovom segmentu, ali materijali instrument table (generalno ozbiljniji od prethodnika) i paneli vrata su svi tvrdi na dodir, jer očekivali biste: na kraju krajeva, to je slučaj sa svim električnim automobilima, čak i automobilima više klase i svim modelima A-segmenta. U drugom redu, dobici su manje očigledni.
unutrašnja revolucija II
Kontrolna tabla je potpuno ravna i sadrži nekoliko fizičkih kontrola (one koje postoje izgledaju kao klavirske tipke) i dopunjena je novim 10,25” ekranom za informacije i zabavu (u ovoj verziji), potpuno konfigurabilnim tako da svaki korisnik može lakše vidjeti elemente koje treba uzeti u obzir biti najrelevantniji.
Grafika, brzina rada, mogućnost istovremenog uparivanja sa dva mobilna telefona, prilagođavanje do pet korisničkih profila predstavlja kvantni skok u odnosu na ono što je Fiat do sada imao na tržištu i dio je standardne opreme ovih bogatih opremljene lansirane verzije “La Prima” (500 jedinica kabriola po zemlji, već rasprodate, a sada još 500 verzije sa krutim krovom, sa cijenama od 34.900 eura).
Tu su automatska duga svjetla, pametni tempomat, bežično AppleCar i Android Auto povezivanje, kao i bežično punjenje mobilnog telefona, HD kamera za stražnji pogled, kočenje u slučaju nužde s detekcijom pješaka i biciklista, plus unutrašnjost s recikliranim materijalima i eko kožom (oporavljena plastika iz okeana), što znači da nijedna životinja nije žrtvovana tokom njegovog pogubljenja.
Instrument tabla od 7" je takođe digitalna i omogućava konfiguracije, što omogućava dobijanje ogromne količine informacija između dva monitora, lako dostupnih, prema onome što je bilo moguće razumeti u ovom prvom iskustvu za volanom, koje se dogodilo u gradu Torinu, više od mjesec dana prije zvanične prezentacije novinarima, koja će se također održati u Fiatovom gradu domaćinu.
Obećavajuće iskustvo vožnje
Čak i s nekoliko pitanja na umu — kao što je kako će Fiat prodati 500 iz prethodne generacije, koji sada postoji samo kao blagi hibrid (blagi hibrid), uz novi 100% električni 500, ali koji je potpuno nov i skoro duplo veću cenu, čak i kada „pristupne” verzije stignu u asortiman pre kraja godine — očekivanja su bila velika da se vidi kako se ponaša novi veliki kašalj italijanskog brenda.
Neki fundamentalni podaci da shvatimo šta imamo u rukama, objasnila je glavni inženjer Laura Farina, čak i pre početka 45-minutnog putovanja, ne više od 28 km:
“Baterija, koju je napravio Samsung, postavljena je između osovina na podu automobila, litijum-jonska je i ima kapacitet od 42 kWh i težinu od oko 290 kg, čime je težina automobila do 1300 kg, hrani prednji elektromotor od 118 KS”.
Kao posljedica ovog teškog elementa poda, težište automobila je sniženo i raspodjela masa je uravnoteženija (gđa Farina to iznosi 52%-48%, naspram 60%-40% u svom prethodniku na benzin) , obećavajući neutralnije ponašanje na putu.
Konačno, za volanom novog 500 električnog
Otvaram platnenu haubu koja ide do poklopca prtljažnika — sa istih 185 l kao i stari 500 — čineći putovanje mnogo prozračnijim i slikovitijim, ali ometajući preglednost pozadi, i trudim se da bubne opne dopru do opuštajućih muzičkih nota — ili obrnuto – ali bezuspešno, barem na otvorenim prostorima (i ima smisla: treba upozoriti pešake, a ne vozača, na prisustvo automobila koji se kotrlja „u papučama“).
Volan je ubrzo dobio bodove jer se sada može podesiti po dubini (jedini u klasi), kao i po visini i još nekoliko decimalnih mjesta za manji "ležeći" položaj (manje 1,5º), podešavanje ton za zabavnu vožnju od 45 minuta.
Urbani putevi glavnog grada Pijemonta puni su rupa i neravnina, što jasno daje do znanja da, čak i nakon što je podešen za balansiran odgovor između udobnosti i stabilnosti, novi električni 500 gazi čvršće od svog prethodnika.
U nekim slučajevima ovjes je malo bučan i potresa karoseriju (i ljudske kosti unutra), ali u kompenzaciji postoji jasan dobitak u stabilnosti (zahvaljujući tako proširenim gusenicama). Izazovi koje stvara trenutna isporuka obrtnog momenta od 220 Nm, kada imamo tešku nogu, dosta dobro savladava prednja osovina, barem na kružnim tokovima sa asfaltom sa dobrim trenjem koji smo skupljali usput.
3.1s od 0 do 50 km/h može novi električni 500 učiniti kraljem semafora i ostaviti neki pjenušavi Ferrari s malo žgaravice, ali nije baš preporučljivo usvojiti ovu vrstu agresivnijih melodija, koje će se garantovano plaćati žrtvovanje autonomije.
U svakom slučaju, pokazalo se da je ovaj rekord relevantniji od sprinta od 0 do 100 km/h za 9 sekundi, s obzirom da će 500 veliki dio svog postojanja provesti u urbanoj džungli. Pri čemu je prečnik okretanja od samo 9 m ili novi senzorski sistem od 360° koji omogućava generisanje zenitalnog pogleda, kao da ga je uhvatio dron, veoma koristan.
Idete daleko?
Italijanski inženjeri govore 320 km (WLTP ciklus) autonomija i još mnogo toga u gradu, ali ono što je sigurno je da sam vozio samo 27 km po gradu i da je napunjenost baterije pala za 10%, a prosječna potrošnja navedena na instrumentaciji je 14,7 kWh/100 km, to vam ne bi omogućilo da prijeđete više od 285 km sa jednim punim punjenjem baterije.
Uz pogoršanje ovog rekorda koji je postignut u Range modu, jedan od tri dostupna i koji pomaže da se ide dalje, jer usporavanjem povećava regenerativni kapacitet.
Druga dva načina su Normal i Sherpa. Prvi dozvoljava automobilu da se više kotrlja — previše, čak — a drugi isključuje uređaje koji troše baterije kao što su klima uređaj i grijanje sjedala kako bi, poput vjernog vodiča za Himalaje, osigurali da njegov dragocjeni teret stigne na odredište.
Čuo sam jednog kolege iz španske štampe da se žali da je usporavanje u Range modu bilo preterano, ovo pre moje smene u vožnji. Ne volim da se ne slažem zbog neslaganja, ali to je način rada koji mi se najviše dopao, jer vam omogućava da vozite "samo sa jednom pedalom" (papučica gasa, zaboravljajući kočnicu) ako se proces odvija glatko — upravljanje hodom desne pedale nikad nema neprijatnog kočenja, nego imate osećaj da ubrzavate i kočite istovremeno. Način vožnje koji bi bio negativan u automobilu sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem, ali koji tu dodaje prednosti.
Važno je napomenuti da je u Sherpa modu brzina ograničena na 80 km/h (a snaga ne prelazi 77 KS), ali maksimalna snaga je samo korak od dna gasa, tako da se ne stvara situacija uznemirujući suočeni s iznenadnom potrebom za moći.
Punjenje 100% baterije naizmeničnom strujom (AC) do 11 kW će trajati 4h15min (do 3kW će biti 15h), ali u brzom punjenju jednosmernom strujom (DC, za koju novi 500 ima Mode 3 kabl) do maksimalno 85 kW, isti proces ne može trajati više od 35 minuta.
I, sve dok imate stanicu za brzo punjenje u blizini, možete čak dodati 50 km autonomije za ne više od pet minuta – vrijeme je da popijete kapućino – i nastavite na put kući.
Fiat u cijenu automobila uključuje i zidnu kutiju koja omogućava punjenje kod kuće sa snagom od 3 kW, koja se (uz doplatu) može više nego udvostručiti na 7,4 kW, što omogućava da se jedno punjenje završi za nešto više od šest sati .
Tehničke specifikacije
| Fiat 500 "La Prima" | |
|---|---|
| elektromotor | |
| Pozicija | Naprijed |
| Tip | Permanentni magnet asinhroni |
| moć | 118 hp |
| Binarno | 220 Nm |
| Bubnjevi | |
| Tip | litijum joni |
| Kapacitet | 42 kWh |
| Garancija | 8 godina/160 000 km (70% opterećenja) |
| Streaming | |
| Trakcija | Naprijed |
| Mjenjač | jednobrzinski menjač |
| Šasija | |
| Suspenzija | FR: Nezavisni — MacPherson; TR: Polukrut, Torque Bar |
| kočnice | FR: ventilirani diskovi; TR: Bubnjevi |
| Smjer | električna pomoć |
| Broj okretaja volana | 3.0 |
| prečnik okretanja | 9,6 m |
| Dimenzije i mogućnosti | |
| Comp. x Širina x Alt. | 3632 mm x 1683 mm x 1527 mm |
| Dužina između osovina | 2322 mm |
| kapacitet kofera | 185 l |
| Točkovi | 205/40 R17 |
| Težina | 1330 kg |
| Distribucija težine | 52%-48% (FR-TR) |
| Namirnice i potrošnja | |
| Maksimalna brzina | 150 km/h (elektronski ograničeno) |
| 0-50 km/h | 3.1s |
| 0-100 km/h | 9.0s |
| Kombinovana potrošnja | 13,8 kWh/100 km |
| CO2 emisije | 0 g/km |
| Kombinovana autonomija | 320 km |
| Učitavanje | |
| 0-100% | AC — 3 kW, 15:30; AC — 11 kW, 4h15min; DC — 85 kW, 35 min |