Mazda nastavlja razvoj Skyactiv tehnologije u benzinskim i dizel blokovima. Otkrijte najnoviju 1.5 Skyactiv D jedinicu koja će debitovati na sljedećoj Mazdi 2.
Nakon bloka 2.2 Skyactiv D, tu je sada i mlađi brat, 1.5 Skyactiv D, koji je svoj debi obilježio budućom Mazdom 2.
Ovaj novi Mazdin motor sa Skyactiv tehnologijom već ispunjava stroge EURO 6 standarde, i to bez ikakvog sistema katalize. Ali da bi postigla ove rezultate, Mazda se suočila s nekoliko problema koji ograničavaju potencijal dizel mehanike.
Međutim, dobijeni rezultat, korištenjem turbo punjača varijabilne geometrije i integriranog senzora rotacije, zajedno sa vodenim hlađenim međuhladnjakom, u potpunosti zadovoljava japanski brend. Drugo, poboljšaće efikasnost i odziv 1.5 dizel bloka. Mazda vjeruje da će imati dizel motor s najmanjom potrošnjom u svojoj klasi.
1.5 Skyactiv D blok se predstavlja sa zapreminom od 1497cc i 105 konjskih snaga pri 4000rpm, maksimalni obrtni moment od 250Nm pojavljuje se već na 1500rpm i ostaje konstantan do blizu 2500rpm, sve sa emisijom CO₂/km od samo 90g.
Ali da bi se dostigle ove vrijednosti, nije sve bilo ružičasto i Mazda se suočila s brojnim tehničkim problemima. Problemi koji su prema brendu prevaziđeni, korišćenjem najnovijih tehnologija. Ali idemo u dijelovima, s ciljem da razotkrijemo sve izazove koje je Mazda savladala kako bi razvila ovaj 1.5 Skyactiv D motor.
Kako je bilo moguće prevazići zahtjevne ekološke standarde bez potrebe za katalitičkim tretmanom?
Dizel blokovi generalno rade sa stepenom kompresije, mnogo većim od benzinskih blokova. To je zbog specifičnosti sagorijevanja dizela, koji detonira pri visokim pritiscima i ne eksplodira kao benzin, već se zapali.
Ovaj problem postaje posebno problematičan, jer zbog visokog omjera kompresije, kada je klip u TDC-u (gornja mrtva točka), paljenje ima tendenciju da se dogodi prije ukupne i homogene smjese između zraka i goriva, što rezultira stvaranjem plinova NOx i zagađujuće čestice. Odgađanje ubrizgavanja goriva, uz pomoć pri temperaturi i pritisku, rezultira lošijom ekonomičnošću, a time i većom potrošnjom.
Mazda je, svjesna ovih problema, ipak odlučila da se kladi na smanjenje omjera kompresije svojih Diesel Skyactiv blokova, s omjerom kompresije od 14,0:1 – očigledno niska vrijednost za dizel blok, budući da je prosjek oko 16,0:1. Korišćenjem ovog rešenja, korišćenjem klipova iz specifičnih komora za sagorevanje, bilo je moguće smanjiti temperaturu i pritisak u PMS-u cilindara, čime je optimizovana smeša.
Nakon što je ovaj problem riješen, ostalo je da se riješi problem uštede goriva, pa je Mazda pribjegla magiji elektronike. Drugim riječima, injekcione mape sa složenim algoritmima sposobnim za izvođenje optimizovanog pre-miksa, u bloku sa niskom stopom kompresije. Pored povoljnih efekata na sagorevanje, smanjenje kompresije omogućilo je smanjenje težine bloka, jer je podložan manjem unutrašnjem pritisku, čime je poboljšana potrošnja i brzina reakcije motora.
Kako je Mazda riješila problem hladnog pokretanja i vrućeg automatskog paljenja s niskim omjerom kompresije?
Ovo su bila druga dva problema u osnovi niskog omjera kompresije bloka. Sa nižim omjerom kompresije, postaje teže izgraditi dovoljan pritisak i temperaturu da se gorivo zapali. S druge strane, kada je blok vruć, nizak omjer kompresije otežava ECU-u upravljanje mjestima samopaljenja.
Upravo zbog ovih problema Mazda je odlučila da u blok 1.5 Skyactiv D uključi najnovije Piezo injektore sa mlaznicama s 12 rupa, koji omogućavaju različite situacije ubrizgavanja i rada u vrlo kratkim intervalima, uspijevajući izvesti maksimalno 9 ubrizgavanja po ciklusa, koji omogućava kontrolu koncentracije smjese, rješavajući problem hladnog starta.
Pored 3 osnovna obrasca ubrizgavanja (pred ubrizgavanjem, glavno ubrizgavanje i naknadno ubrizgavanje), ovi Piezo injektori mogu izvoditi niz različitih obrazaca u skladu s atmosferskim uvjetima i opterećenjem motora.
Automatsko paljenje je riješeno, uz korištenje varijabilnog vremena ventila. Izduvni ventili se malo otvaraju tokom faze usisavanja, omogućavajući da se izduvni gasovi recikliraju nazad u komoru za sagorevanje, povećavajući temperaturu, bez stvaranja tačaka pritiska, pošto kod dizel blokova temperatura raste u komori za sagorevanje.sagorevanje stabilizuje paljenje, na taj način kompenzujući upotrebu visokih kompresijskih odnosa, koji zauzvrat stvaraju skokove pritiska koje je teško kontrolisati.