Zašto klasifikovati Opel Corsa-e “novo normalno” kada je 100% električni još uvijek tako mali dio tržišta, iako njegov broj – u modelima i prodaji – nastavlja rasti?
Pa… Ukratko, među brojnim tramvajima koje sam vozio i testirao — od balističkog (ravnog) Teslinog modela S P100D do malenog Smart fortwo EQ — Corsa-e je bila prva električna koja mi se učinila naj… normalnijom i … ne, nije negativna recenzija.
Još uvijek postoji novi efekat na sve električno, ali Corsa-e ulazi u naš svakodnevni život tako glatko da ne treba dugo da se osjećate potpuno opušteno s njim – to je „samo“ još jedna Corsa, ali sa električnim motorom. Corsa-e vas ne tjera da svarite futurističke linije ili u najboljem slučaju... sumnjive i ne tjera vas da ponovo naučite kako da komunicirate s unutrašnjosti.
Vožnja Corsa-e…
… to je kao da vozite auto sa automatskim menjačem, s tim što je prednost još uglađenijeg delovanja, jer nema promene stepena prenosa. Kao i skoro svi tramvaji, Corsa-e ima samo jednu vezu.
Pretplatite se na naše novine
Jedina razlika je režim B, koji možemo aktivirati u dugmetu mjenjača. Povećava intenzitet regenerativnog kočenja i brzo smo se navikli koristiti ga i ovisno o njemu u gradskoj vožnji, omogućavajući nam da povratimo što više energije pri usporavanju i produžimo domet što je više moguće.
Štaviše, uglađenost je ta koja obilježava iskustvo vožnje ovog tramvaja. Corsa-e ima brze isporuke, ali se ne isporučuju naglo, jer su veoma prijatne u smislu dostupnosti. Maksimalni obrtni moment od 260 Nm je uvek dostupan u roku od kratkog pritiska na gas,
Ne očekujte da ćete biti zalijepljeni za sjedište kada pritisnete papučicu gasa — ima 136 KS, ali je i preko 1500 kg.
U normalnoj vožnji, međutim, ni ne osjetimo sve te kilograme. Još jednom, dostupnost električnog motora prikriva veliku masu Corse-e, koju karakteriše lagano i ujednačeno okretno rukovanje. Tek kada krenemo na krivudaviji i krivudaviji put, brzo dolazimo do granica ove iluzije.
zone udobnosti
Čak i sa najavljenim strukturnim pojačanjima koja će podnijeti dodatnih 300 kg koji je odvaja od uporedivog 1.2 Turbo motora od 130 KS, Corsa-e ostaje izvan svoje zone udobnosti kada hitnije istražimo njen dinamički potencijal — nešto što se ne događa s Corsas sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem.
Dio "krive" dolazi iz dinamičke postavke orijentirane na udobnost i također donekle ograničenog prianjanja koje Michelin Primacys pruža - trenutnih 260 Nm i strmiji korak na papučici gasa znači da kontrola proklizavanja mora raditi više.
Međutim, moguće je održati brz napredak na bilo kojem putu. Moramo usvojiti uglađeniji i manje nagli stil vožnje, posebno u pogledu upravljanja i akceleracije.
Rafinirani k.s.
Nije najoštriji prijedlog na tržištu, ali s druge strane imamo na raspolaganju rafiniranog pratioca q.b. za svakodnevni život. Zvučna izolacija je na dobrom nivou, bez reference. Postoji aerodinamička buka pri većim brzinama koja potiče od A stuba/retrovizora, a buka kotrljanja je ponekad previše primetna. Ova poslednja tačka mogla bi da ima veze sa našom specifičnom jedinicom, koja je donela opcione i veće felne od 17 inča i 45-profilne gume — standardne sa 16 inčnim točkovima.
Električni motor se čuje kroz zujanje (nije dosadno) koje kao da dolazi iz svemira Ratova zvijezda, a udobnost na brodu je visoka, bilo zbog sjedišta ili podešavanja ovjesa. Samo najoštrije nepravilnosti otežavaju suspenziji da ih probavi, što rezultira otkucajima koji su malo glasniji i glasniji od željenog.
Uprkos najavljenoj maksimalnoj autonomiji, donekle ograničenoj na 337 km, Corsa-e tako prikuplja jake argumente kao cestovni vozač zahvaljujući pruženoj udobnosti i demonstriranoj prefinjenosti.
Opremljen je i pomoćnicima u vožnji koji olakšavaju ovaj zadatak, kao što je prilagodljivi tempomat. Automatski ubrzava i usporava u skladu sa ograničenjem brzine ili ako se ispred nas nalazi sporije vozilo. Međutim, postoji popravka za njegove performanse, jer kada uspori, to je nešto izraženo.
Nije teško bezbrižnom vožnjom izvući pravih 300 km po teretu. Potrošnja se kretala od 14 kWh/100 km pri umjerenim brzinama do 16-17 kWh/100 km u mješovitoj upotrebi, između grada i autoputa.
Jednostavnije
Za razliku od svojih galskih „rođaka“, poput Peugeota 208 sa kojim deli bazu i pogonsku liniju, unutar Opel Corsa-e suočeni smo sa konvencionalnijim rešenjima u formi i radu. Ako, s jedne strane, ne može da "ugodi oku" kao neki od ovih modela, s druge strane unutrašnjost Corse je lakša za navigaciju i interakciju sa njom.
Za razliku od galskih "rođaka", unutrašnjost Opel Corse prati dizajn koji je mnogo konvencionalnijeg izgleda i lakši za upotrebu.
Imamo fizičke kontrole za kontrolu klime i dobro vidljive i pozicionirane prečice za infotainment. I uprkos besprekornoj integraciji digitalne instrument table i njene jednostavnije grafike, čitljivost je neupadljiva. Čini se da je sve, ili skoro sve, unutar Corsa-e na pravom mjestu i radi prema očekivanjima.
Ako je diferencijacija Corse u odnosu na „rođaka“ 208 u velikoj mjeri uspješna, na kraju će naslijediti neke od svojih manje poželjnih karakteristika. Naglašavajući pristup zadnjim sedištima, otežan uskim otvorom. Kao i preglednost pozadi koja bi mogla biti bolja, jer se radi o vozilu koje će većinu svog života provesti u urbanoj džungli.
Je li auto pravi za mene?
Veoma je lako ceniti uglađen, pristupačan karakter električne Opel Corse. Ako je vaša vožnja uglavnom urbana, tramvaj kao što je Corsa-e je najbolja opcija da se suočite sa urbanim haosom — ništa ne može bolje od tramvaja u njegovoj uglađenosti i jednostavnosti upotrebe, osim što je manje stresan.
Ali da bismo zaista bili “nova normalnost” nemoguće je zanemariti dvije stvari. Prvi je visoka tražena cijena za njega, a drugi proizlazi iz toga što je električni, iako se čini da je najnormalniji od svih.
U prvoj tački, postoji više od 32 hiljade evra koje traži Corsa-e Elegance testirano. To je 9000 evra više od Corse 1.2 Turbo od 130 KS sa osmostepenim automatskim menjačem — da… tehnologija plaća sama za sebe. Naša jedinica, osim toga, sa svim opcijama koje je donijela, gura ovu vrijednost iznad 36 hiljada evra.
Čak i znajući da ne plaćate IUC i da će trošak po punjenju uvijek biti manji od cijene rezervoara za gorivo, nabavna cijena može biti previsoka da bi se napravila skok za ulazak u svijet električne mobilnosti.
U drugoj tački, budući da ste električni automobil, i dalje vas tera da se nosite sa nekim neprijatnostima koje će, nadam se, nestati tokom sledeće decenije.
Među njima, obavezno hodanje sa glomaznim i nepraktičnim kablom za punjenje u prtljažniku — za kada su kablovi integrisani u sve stanice za punjenje ili čak indukcijsko punjenje? Ili da možemo gledati kako drvo raste dok čekamo da se baterija napuni (minimalno vrijeme punjenja za Corsa-e je 5h15min, maksimalno…25 sati). Ili, kao rezultat vremena punjenja, morate planirati gdje i kada puniti automobil – nemamo svi garažu u kojoj možemo ostaviti da se puni preko noći.
Kada ova pitanja budu imala odgovarajuće odgovore, onda da, tramvaji općenito, a posebno Corsa-e, koja već efektivno pokazuje kako će biti “nova normalnost” u vožnji i upravljanju, definitivno će imati sve da se nametne kao proklamovano “ auto budućnosti".