THE ArcFox Alpha-T želi da napadne segment srednjeg električnog premium SUV-a, koji obećava da će brzo postati vrlo konkurentan, ali to ne znači da je BAIC odustao - barem za sada - u svojoj namjeri da uđe u Evropu (najavljenu 2020.) i boriti se sa žestokim konkurentima kao što su BMW iX3, Audi e-tron ili budući potpuno električni Porsche Macan.
Alpha-T je dugačak 4,76 m i počinje izgledati kao ozbiljan prijedlog kada pogledamo njegove vanjske linije (gdje prepoznajemo utjecaj jednog ili drugog Porschea i jednog ili drugog SEAT-a), daleko od nekih smiješnih tvrdnji. Kineski proizvođači otkriveni u ne tako davnoj prošlosti.
Prirodno je da smo manje iznenađeni ovakvom stilskom zrelošću ako znamo da je BAIC angažovao talenat "polupenzionisanog" Waltera De Silve, koji je započeo koautorom sportskog automobila ArcFox GT i koji je ubrzo potom pomogao u stvaranju karakteristike ovog Alpha-T .
Dobar predznak koji ostavlja eksterijer potvrđen je u unutrašnjosti automobila, kako izdašnim unutrašnjim prostorom, koji omogućava široko međuosovinsko rastojanje od 2,90 m, tako i prirodom potpuno električnog vozila, kao i kvalitetom materijala. Prtljažni prostor ima zapreminu od 464 litara, koja se može povećati preklapanjem naslona zadnjih sedišta.
Utjecaj Alpha-T na njegovu svjetsku premijeru, pod svjetlima reflektora na oslabljenom sajmu automobila u Pekingu krajem prošle godine, samo što nije bio pozitivniji i nije imao toliko globalnog utjecaja zbog pandemije koja je događaj svela na dimenzija sajma regionalnih automobila.
Kvalitet iznad očekivanja
Tu su koža, alkantara i visokokvalitetna plastika koji ostavljaju konačni dojam percipirane kvalitete izjednačen s onim nekih prestižnih europskih rivala, što je nešto potpuno neočekivano.
Na dnu komandne ploče, ali i u uskom elementu panela na vratima ima plastike teške na dodir, ali su vizuelno dobro „razrešene“, pored mogućnosti da ne ostanu u završnim jedinicama za zahtevnog evropskog kupca. .
Sjedala, komande i tri velika ekrana — od kojih je najveći horizontalni infotainment centar koji se proteže sve do suvozača — ostavljaju snažan premium utisak. Različite funkcije se lako mogu aktivirati dodirom ili pokretima, postoje elementi koji se mogu poslati suvozaču i konfiguracija ekrana se može prilagoditi.
U kineskoj verziji koju smo vodili ovdje — na testnoj stazi Magna Steyr u Grazu, Austrija, i pod velikom tajnošću — vanjsko područje ispred i iza Alpha-T može se snimiti tokom vožnje. Kontrolom klime se upravlja preko donjeg ekrana, vrlo sličnog Audiju e-tron, kako po formi tako i po funkciji.
Za razliku od nemačkih modela sa kojima, aspirativno, Alpha-T želi da se takmiči, ovde nema benzinskih ili dizel motora, već samo električni pogon.
Razvijeno u Evropi
Razvoj vozila bio je usredsređen na Magna Steyr u Austriji (ne vodi BAIC u Kini) koja radi na različitim verzijama sa pogonom na prednje točkove, 4×4 pogonom (sa električnim motorom na vrhu svake osovine) kao i različitim veličinama baterija , moć i autonomija.
Vrhunska verzija, koja nam je povjerena za ovo kratko iskustvo za volanom, ima pogon na sva četiri točka i maksimalnu snagu od 320 kW, isto kao i 435 KS (160 kW + 160 kW za svaki od elektromotora) i 720 Nm ( 360 Nm + 360 Nm), ali to se može raditi na ograničeno vrijeme (vršni prinos). Kontinuirana snaga je 140 kW ili 190 KS i 280 Nm.
Alpha-T uspeva da završi sprint od 0 do 100 km/h za samo 4,6s, a zatim nastavi do najveće brzine ograničene na 180 km/h, što je razumno (i normalno) za 100% električno vozilo.
U ovom slučaju, litijum-jonska baterija ima kapacitet od 99,2 kWh, a njena reklamirana prosječna potrošnja od 17,4 kWh/100 km znači da može dostići 600 km maksimalne autonomije (što potvrđuje WLTP regulativa), više od one od svojih rivala. Ali kada je riječ o dopunama, ArcFox ne radi tako dobro: s maksimalnim kapacitetom punjenja od 100 kW, Alpha-T će trebati oko sat vremena da “napuni” bateriju od 30% do 80%, u kojoj će očito biti nadmašen od svojih potencijalnih njemačkih rivala.
Ponašanje sa marginom napretka
Vrijeme je da počnemo s radom, odmah shvativši da je ova verzija koju imamo u našim rukama razvijena za kinesko tržište. Zato šasija – s MacPherson rasporedom na prednjem ovjesu i višekrakom nezavisnom zadnjom osovinom – daje potpuni prioritet udobnosti, što je vidljivo čak i uz veliku težinu baterije.
Podešavanje za moguću buduću evropsku verziju trebalo bi da bude „suvlje“ da bi se favorizovala veća stabilnost, ne samo zato što amortizeri nisu prilagodljivi, što znači da bez obzira na to koji način vožnje je izabran (Eco, Comfort ili Sport), nema varijacija u odzivu. Nešto slično se dešava i sa upravljačem, previše nekomunikativnim i prelaganim, posebno pri većim brzinama.
Performanse su na boljem nivou, čak i ako se uzme u obzir da vozimo SUV od 2,3 t, za šta su zaslužna dva elektromotora. Da nije bilo izraženih poprečnih i uzdužnih pomeranja karoserije, uravnotežena raspodela masa i izdašne gume 245/45 (na točkovima od 20 inča) dale bi bolje rezultate.
Na kraju krajeva, hoće li ArcFox Alpha-T imati ikakve šanse da se plasira na zahtjevno evropsko tržište?
Što se tiče dizajna i tehničkih atributa (baterija, snaga) nema sumnje da ima neke zanimljive prednosti, iako ni u jednom nije najbolji.
Prije toga, mora se obaviti sav marketinški rad kako bi se uklonili brend ArcFox i grupa BAIC od ignorisanja na našem kontinentu, možda uz podršku Magne, koja uživa neku ozloglašenost u Evropi.
Inače će to biti još jedan kineski SUV sa odloženim ambicijama uspeha, iako bi obećana konkurentna cena mogla da izazove talase, ako se potvrdi da će ova vrhunska i bogato opremljena verzija koštati manje od 60.000 evra.
Otkrijte svoj sljedeći automobil
Pravo jeftino uz električne terence moćnih njemačkih marki, ali pozicionirano bliže drugim prijedlozima kao što je Ford Mustang Mach-E.
Datasheet
| ArcFox Alpha-T | |
|---|---|
| Motor | |
| Motori | 2 (jedan na prednjoj i jedan na stražnjoj osovini) |
| moć | Kontinuirano: 140 kW (190 KS); Maksimalna snaga: 320 kW (435 KS) (160 kW po motoru) |
| Binarno | Kontinuirano: 280 Nm; Vrhunski: 720 Nm (360 Nm po motoru) |
| Streaming | |
| Trakcija | integralni |
| Mjenjač | Kutija za redukciju veze |
| Bubnjevi | |
| Tip | litijum joni |
| Kapacitet | 99,2 kW |
| Učitavanje | |
| Maksimalna snaga u istosmjernoj struji (DC) | 100 kW |
| Maksimalna snaga naizmjenične struje (AC) | N.D. |
| vremena učitavanja | |
| 30-80% 100 kW (DC) | 36 min |
| Šasija | |
| Suspenzija | FR: Nezavisni MacPherson; TR: Nezavisno od više ruku |
| kočnice | N.D. |
| Smjer | N.D. |
| prečnik okretanja | N.D. |
| Dimenzije i mogućnosti | |
| Comp. x Širina x Alt. | 4,77 m x 1,94 m x 1,68 m |
| Dužina između osovina | 2,90 m |
| kapacitet kofera | 464 litara |
| Gume | 195/55 R16 |
| Težina | 2345 kg |
| Namirnice i potrošnja | |
| Maksimalna brzina | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 4.6s |
| Kombinovana potrošnja | 17,4 kWh/100 km |
| Autonomija | 600 km (procijenjeno) |
| Cijena | Manje od 60 hiljada eura (procjena) |
Autori: Joaquim Oliveira/Press-Inform