L'assaig del més verinós dels escorpins va venir per casualitat, i no m'ho esperava. Encara tinc el missatge de la marca desat amb la invitació.
vols agafar el Biposto? Està a punt.
Va ser com demanar a un cec si vol veure. Confesso que vaig haver de llegir el missatge dues o tres vegades. Quan vaig respondre "Això va ser perfecte", vaig rebre la confirmació de l'hora de recollida.
Amb molta expectació i el somriure d'un nen a qui li prometen les joguines més desitjables, allà vaig anar a buscar l'Abarth 695 Biposto.
Per què tanta il·lusió?
Qualsevol amant dels cotxes sap que el Biposto és el més pur dels escorpins, el que mostra amb més exuberància l'ADN de la competició que ha marcat la llarga història d'Abarth des del 1949. Tot en aquest cotxe està al màxim. Experiència de conducció, reducció de pes, potència, tracció, frenada i molt més.
Si la meva ansietat ja era massa, tot va evolucionar a un nivell superior quan vaig veure que el meu somni es feia realitat: ser pilot! Si només per un dia.
Així és com ens sentim al volant de l'Abarth 695 Biposto, sigui quin sigui el tempo que imprimim. Fins i tot podríem estar fent el bucle de reconeixement, conduint dins del paddock o refredant el motor, els frens i els pneumàtics. Tot sobre aquest cotxe és sensorial.
Agressiu i desafiant.
De fet, el 695 Biposto és en la seva essència un autèntic cotxe de carreres al qual algú li va col·locar per error una matrícula. Però avancem, punt per punt, per veure per què.
Abarth
Avui amb estatus de marca, Abarth va començar la seva activitat com a preparador. Fundada l'any 1949 per Carlo Abarth, la "casa de l'escorpí" sempre ha tingut una especial predilecció pels models esportius, especialment la marca i el grup Fiat. L'any 2009 Abarth va agafar l'exitós Fiat 500 amb l'objectiu de crear una versió "picant" de la ciutat italiana. Així van néixer les versions Abarth del 500. El Biposto n'és el màxim exponent.
Màxima reducció de pes
Per dir-te, amb totes les opcions de reducció de pes, el Biposto només en pesa unes quantes 997 kg . M'agrada? La reducció de pes s'ha portat a l'extrem. No hi ha seients posteriors, i en canvi tenim un rollbar posterior de titani que serveix de reforç estructural. Oblida't de qualsevol tipus de gestió moderna del cotxe: l'experiència és tan extrema que no hi ha aire condicionat ni ràdio. El control de creuer i els sistemes d'assistència a la conducció tampoc són per a les carreres, és clar.
Vaig dir que era un cotxe de competició, oi?
La reducció de pes s'estén a les rodes OZ, que pesen només 7,0 kg cadascuna, i als tacs de les llandes d'aliatge de titani. També a l'interior tenim titani i carboni per a una reducció de pes, com l'adherència de la caixa i el fre de mà, tots dos en titani. A les portes no hi ha... res! Ho sento, hi ha un llaç vermell que serveix de tirador, i una xarxa ridícula i gairebé inútil, a més de la maneta d'obertura de la porta, la resta només és... fibra de carboni.
Són part d'un kit - kit de carboni — que posa el mateix material al tauler i la consola, i a la part posterior de les baquetes Sabelt magnífices.
Carboni i més carboni.
No n'hi ha prou, encara queden les finestres de policarbonat —a més d'un kit opcional— amb només una petita obertura per passar... el carnet de control en una prova o el carnet de conduir a les autoritats. Per més que això, ja és complicat.
Poder estirar el braç per pagar un peatge és... un repte. És divertit, però tan únic que per si mateix val la pena l'experiència.
Al cap i a la fi, no oblidem que sóc jo el que està en mal estat, conduint un cotxe de carreres per la via pública.
No, això és tot. EL kit especial 124 poseu-hi un capó d'alumini i un tap de combustible i oli de motor de titani. Són opcionals...
Caixa de canvis
Bé... com se suposa que et dic això... No hi ha cap altra manera de dir-ho. La caixa de canvis (opcional) d'aquest Biposto costa considerablement 10 mil euros. Sí, 10 mil euros . Sorpresa? Puc dir-te que val la pena cada cèntim.
És una caixa de canvis Bacci Romano, amb engranatges davanters —anell de gossos— sense sincronitzadors i que no requereix embragatge per canviar de marxa. Això no és tot... aquesta caixa afegeix un bloqueig automàtic mecànic que fa que l'eix davanter aconsegueixi posar la potència a terra d'una manera senzilla i absurda.
Aquella caixa de canvis...
Quina experiència! La caixa de canvis exigeix precisió i decisió a les ordres, no té el més mínim fluix, i en reduccions l'ideal és colpejar el rail, una vegada més... coses de pilot. Tot i així, s'ha d'aconseguir, i de vegades després de la 1a —que arriba als 60 km/h— ens pengem amb una de 2n que no ha entrat, i perdem el ritme. Falta de precisió o d'hàbit? No ho sé, però em sembla part de l'experiència.
Per cert, l'experiència, i el coratge, d'aixecar el peu dret i, sense un embragatge, establir una relació, ja sigui en acceleració o en reducció és... memorable. Tanmateix, no ens queda la idea que estem estalviant temps, ja que l'embragatge és molt ràpid i els canvis són molt curts.
I el constant xisclet metàl·lic dels engranatges entre tots els engranatges? Genial!
frens
Els frens Brembo compleixen escrupolosament la seva missió. Al davant tenim discos perforats de 305 x 28 mm. Les mordasses de quatre pistons són d'alumini, fet que contribueix a la reducció de masses no suspendides i, com és natural, a la claredat de la informació que ens arriba a través del volant.
Puc comparar l'Abarth 695 Bistation amb el Porsche 911 GT3 RS?
Jo puc. Hi ha dues fórmules diferents pensades per aconseguir el mateix propòsit: oferir a qui condueix l'experiència d'un autèntic cotxe de competició.
L'eficiència del sistema fa que els quatre intermitents estiguin encesos constantment, com és la desacceleració. Té tot el sentit en els cotxes quotidians, però en un cotxe com el Biposto, fet a mida per a la pista i amb un potencial de desacceleració tan gran, no té sentit. Alguna cosa que els responsables es van oblidar de "afinar" en aquesta versió d'Abarth.
En pista, els quatre intermitents s'encenen al primer fre i amb prou feines surten fins a entrar als boxes.
Xassís i suspensió
El control del xassís i l'amortiment de la suspensió amb amortidors Extreme Shox (ajustables) estan a la par. cotxe de competició , així com la tracció, per la qual cosa l'autobloqueig mecànic fa miracles.
La suspensió és dura, molt dura, com ha de ser, però al cap d'un dia paguem la factura directament a l'esquena. Un buit d'uns quants centímetres és suficient perquè aquest escorpí tingui la «picadura a l'aire».
experiència intensa
L'absència de seients posteriors projecta encara més el so de l'escapament Akrapovic, com també ho fan les finestres de policarbonat, que filtren el soroll tant obert com tancat. El rollbar de titani també serveix per muntar el cinturó de seguretat de quatre punts opcional. Només faltaven aquests perquè l'experiència fos 100% real.
Kit de pista
El cim de l'experiència s'aconsegueix amb el Pista Kit. Inclou cinturons de quatre punts, sistema de telemetria i baquetes de fibra de carboni. No estava present a la unitat provada.
T'assenyalas al davant i aquí entrarem. No hi ha el més mínim subviratge perquè el diferencial de bloqueig mecànic és impressionant, impecable, gairebé aterridor en un cotxe amb una distància entre eixos tan curta.
El 695 Biposto és per a homes amb barba gruixuda, pilots. Sempre s'ha de conduir en mode Esport; ni tan sols té sentit tenir cap mode més. Es necessita força de braços per al volant, perquè és un escorpí molt inquiet. La relació potència-pes és fantàstica. Només és de 5,2 kg per cavall. Els 100 km/h s'assoleixen en 5,9 segons — des de la 2a relació entre dret.
Per ser un pilot, tot el que necessito és el fet.
La pressió màxima del turbo - 2,0 bar — s'assoleix entre 3000 i 5000 rpm, moment en què l'Abarth 695 Biposto dispara explosivament. Entre 5500 i 6000 és l'alçada ideal de canvi de marxes, confirmada per la llum de canvi de marxes del panell, però fins i tot podem anar una mica més enllà de les 6500 rpm.
Bipost. Tan especial
És el cotxe més egoista que he conduït mai, després de tot, només és per al conductor. És un cotxe que no té cap sentit a la carretera, però això és el que el fa tan especial. Els sons darrere del volant (escapament, caixa, pedres que reboten) són memorables.
El motor 1.4 Turbo, amb 190 CV, suficient per a una experiència de conducció intensa.
Hi ha, és clar, poques unitats d'un 695 Biposto que puguem veure circulant per la seva excentricitat, pel preu, pel poc sentit que té tenir un cotxe com aquest, però tot i així, tindria un altre valor. si haguessin afegit una numeració a la seva exclusivitat.per a cada unitat. Després de tot, amb totes les opcions disponibles per a Biposto — kit de carboni, kit de finestres de competició, kit especial 124, caixa de canvis Bacci Romano, kit de pista — el valor d'un Abarth 695 Biposto és d'aproximadament 70.000 €. Sí, setanta mil euros.
Una cosa és certa, pocs cotxes ofereixen una experiència de conducció com aquest Abarth 695 Biposto. Vaig ser pilot durant un dia, però si en tens un al teu garatge, pots ser pilot cada dia.