Tot comença, doncs, amb el Maserati MC20 , un nom que ret homenatge a la divisió de competició de la marca Mòdena, Maserati Corse (que va guanyar el Campionat del Món de la FIA GT amb el MC12 del 2005 al 2009 i que tornarà a competir amb el MC20) i l'any de passar pàgina del fabricant de Mòdena, 2020.
I les dues grans novetats (que tindran repercussions per a molts Maserati en el futur) són la inclusió d'una nova plataforma i l'estrena d'un motor V6 turbo de 3.0 l —el primer que fa la mateixa Maserati en més de 20 anys— amb 630 CV. (i 730 Nm), que comença a impressionar com la producció en sèrie de sis cilindres amb la potència específica més alta del món (210 CV/l).
I és només el primer d'una nova família de motors, anomenada Nettuno, que comença a produir-se a Mòdena, com el propi cotxe, a la fàbrica històrica que ha estat el bressol del Maserati durant 80 anys.
En paraules de Federico Landini, director de desenvolupament del Maserati MC20, immediatament es pot veure que hi ha un orgull enorme en aquest nou "cor", que utilitza tecnologia de Fórmula 1.
Federico Landini, director de desenvolupament del Maserati MC20“És una autèntica obra d'art i va tenir un cost de desenvolupament proper als 100 milions d'euros. M'agradaria destacar la precamera (combustió) situada entre la bugia (dues per cilindre) i la cambra de combustió principal, que permet optimitzar l'eficiència i la velocitat de tot el procés, malgrat l'enorme complexitat tecnològica".
Però Landini està segur que la inversió ha donat els resultats desitjats: “hem aconseguit una potència superior (de l'ordre de 120/130 CV addicionals i 130 Nm addicionals) i emissions més baixes (en aquest últim cas la caixa de canvis ajuda, amb dos sobremarxes; la velocitat màxima s'assoleix en 6è).
I així ho confirmen les credencials del nou Nettuno, aconseguint un nou rècord mundial de potència específica i també un consum mitjà (WLTP) inferior al dels rivals més directes: 11,6 l/100 km contra 13,8 l/100 km dels 610 CV. Lamborghini Huracán (RWD), 11,9 l/100 km del McLaren GT de 620 CV o els 12,0 l/100 km del Porsche 911 Turbo S de 650 CV.
El lleuger ajuda molt
Però la potència no és l'únic ingredient necessari per produir un còctel explosiu, i la massa importa enormement. Aquí, també, el Maserati MC20 fa una bona impressió, carregant 1470 kg a la bàscula, el que significa entre 135 i 280 kg que els seus rivals més propers: 1750 kg per al Porsche 911 Turbo S, 1645 kg per al Ferrari Roma o 1605 kg per al McLaren GT. El primer amb una unitat de sis cilindres, els altres amb vuit cilindres.
Per tant, els beneficis es veuen beneficiats, ja que el Maserati pot disparar fins a 100 km/h en menys de 2,9 s, gastant menys de 8,8 s per arribar als 200 km/h i assolir una velocitat màxima de més de 325 km/h (tots els valors). encara no són necessaris ja que estan subjectes a aprovació).
Una bona part del secret per a la massa baixa rau en el monocasco fet de fibra de carboni i materials compostos, fabricat amb Dallara, una empresa amb dècades d'experiència en el camp de la producció de xassís per a monoplaça de competició.
Desenvolupament virtual per no perdre el temps
Tot el procés de desenvolupament de l'MC20 va ser nou per a Maserati, com confirma Landini: “El 97% del desenvolupament del cotxe es va fer de manera virtual i això va ser decisiu. Els nostres simuladors són molt complexos i fiables, permeten fer avaluacions amb tot tipus de variables i podem provar moltes més normatives en molt menys temps i sense cost”.
A primera vista, el dramatisme de la carrosseria és evident, desproveït d'apèndixs aerodinàmics, amb línies pròpies del cotxe que uneixen forma i funció. En la millor tradició estilística de Maserati, el davant és molt cridaner, amb l'habitacle dominant destacant entre els passos de les rodes, amb èmfasi en el motor en la posició central posterior, just darrere de l'habitacle.
Com a cotxe molt curt, les portes amb obertura de tisora faciliten entrar i sortir, i un cop instal·lat, puc apreciar l'espai generós tant en amplada com en alçada: qualsevol ocupant de fins a 1,90 m d'alçada i espatlles amples no se sentirà. limitacions importants als teus moviments.
Alcantara i fibra de carboni
El quadre de comandament està recobert d'Alcantara, cuir i enriquit amb fibra de carboni exposada a la respiració dels gens de la carrera per tots els seus porus i destaca l'aspecte general minimalista, de manera que la conducció s'acosta el més possible a la conducció, en el context adequat.
La pell (amb costures de colors) a la superfície superior crea un ambient diferent i personalitzat, mentre que el volant de vora gruixuda combina la bona adherència d'aquesta camussa gourmet amb l'aspecte tècnic de la fibra de carboni.
A la cara del volant, trobareu botons com Start (estranyament en negre), Launch i també el control de creuer i l'interruptor del sistema d'àudio. Darrere del volant tenim pales (la caixa és automàtica) que són de fibra de carboni en aquesta unitat de prova, però les estàndard són d'alumini.
Hi ha dues pantalles digitals de 10,25”, una per a la instrumentació (configurable i amb diverses presentacions de cursa) i el centre d'infotainment. Aquest últim és tàctil, lleugerament orientat cap al conductor (no n'hi ha prou al meu entendre, però Maserati justifica que no volen excloure el passatger de l'ús) i té un tractament anti-enlluernament, a més d'estar completament negre després de canviar. apagat.
S'accedeix al sistema d'infoentreteniment mitjançant una pantalla tàctil de 10,25".
El retrovisor intern projecta les imatges captades per una càmera posterior i és encara més útil que en un Land Rover Defender, ja que al darrere no es veu res, a causa del motor col·locat darrere de l'esquena i l'estreta zona transparent a la part posterior. posterior.
Una de les interfícies de conducció més importants és el control giratori situat al túnel central elevat, que permet triar entre els diferents modes de conducció (d'esquerra a dreta): Wet, GT, Sport, Corsa i ESC Off (per apagar el control de l'estabilitat).
Com és normal en cotxes d'aquest calibre, no hi ha cap botó d'aturada/arrencada (el motor s'apaga cada vegada que el cotxe s'atura no és una cosa apreciada pel client objectiu del Maserati MC20), però n'hi ha un per aixecar el "nas" del cotxe (5 cm fins a una velocitat de 40 km/h) per no tocar la part davantera del terra, especialment a les entrades i sortides dels garatges.
Els seients tenen reposacaps integrals i reforç lateral de suport, que és normal en un super esportiu, i hi ha dos petits maleteres, un amb 100 litres al darrere i l'altre amb 50 litres al davant, aprofitant l'absència de un motor al davant.
Sorprenentment còmode...
La primera experiència dinàmica amb el Maserati MC20 va tenir lloc a la via pública i a l'hipòdrom de Mòdena. En ser un GT (o és super-GT?), té més sentit veure com es comporta el cotxe en asfalts públics irregulars, com els costeruts i sinuosos que la marca Trident va triar per demostrar la personalitat ambivalent del cotxe.
La suspensió utilitza triangles superposats a la part davantera i posterior i els amortidors són variables en la seva fermesa, condició fonamental perquè el Maserati MC20 tingui èxit en la doble missió de proporcionar el confort inherent a un Gran Turisme i l'eficiència d'un cotxe de carreres en pista. .
El que he trobat: tant si seleccioneu Wet com GT, la suspensió sempre és relativament còmoda, fins i tot travessant sots i cops més grans, però els enginyers italians van fer un pas més enllà i van donar al conductor l'oportunitat de seleccionar un amortiment més suau, fins i tot quan el la resta de paràmetres variables (direcció, mapeig de l'accelerador, resposta a la caixa, so del motor) es mantenen en els "modes més angoixats" (Sport i Corsa). Com explica, una vegada més, Landini:
Federico Landini, director de desenvolupament del Maserati MC20"L'MC20 serà capaç d'estalviar l'esquelet dels ocupants d'excés de sacsejades, no només perquè els diferents modes de conducció estan ben separats, sinó també perquè cada mode té dues configuracions d'amortiment, una més còmoda i l'altra més esportiva".
Només cal prémer el botó al centre del control rotatiu per fer aquesta elecció: a Wet i GT, prement el botó central s'activa una configuració mig sec, a Corsa i ESC-off ajusta l'amortiment per a un ajust més suau. Li falta un mode Individual, una decisió que els enginyers de Maserati justifiquen com una cosa que els seus clients diuen que no tenia cap avantatge per a ells.
…, però com “peix a l'aigua” en pista
Un cop a la pista, la cosa es posa més seriosa. Després d'ajustar els seients esportius amb reposacaps integrats, i per descomptat la columna de direcció, un toc del botó Start a la cara del volant (per primera vegada en un Maserati) i el V6 biturbo de 3,0 l (amb sistema de lubricació). Carter sec per assegurar un reg adequat d'oli de motor, fins i tot en presència de fortes forces centrífugues) avisa els sentits amb un tro prometedor.
La caixa de canvis de doble embragatge de vuit velocitats (subministrada per Tremec, és la mateixa unitat que fa servir l'actual Corvette Stingray) passa a una marxa més alta amb una suavitat acceptable a mesura que completem els primers quilòmetres, però quan canvio als programes Sport i Corsa ( aquesta última és la més agressiva) les transferències en efectiu adquireixen una nova urgència, com haurien de ser. Utilitzar les grans paletes muntades darrere del volant i realitzar la mateixa tasca manualment és sempre una opció que ens implica encara més a la conducció.
També és evident que la resposta del Nettuno V6 és impressionant a baixes revolucions, reflectint també la molt favorable relació pes/potència de només 2,33 kg/cv (de fet, podeu veure que el cotxe és lleuger, una llàstima per a les vostres reaccions molt ràpides). ). L'accelerador drive-by-wire té la seva part de mèrit en aquesta resposta gairebé instantània.
A la secció sinuosa de la pista, podeu sentir que la configuració del motor posterior de gamma mitjana (que funciona de meravella amb els V8 de McLaren) té una gran part del crèdit per a l'excel·lent equilibri general del Maserati MC20 (la distribució de pes 50-50 també és bé també - ve).
La rigidesa corporal també es nota fins i tot durant una forta acceleració transversal. I, tret que les corbes pronunciades o les combinacions ràpides esquerra/dreta s'aborden amb manca de sentit comú, l'MC20 acostuma a no recordar-nos la seva naturalesa de tracció posterior.
El diferencial posterior amb bloqueig automàtic (mecànic de sèrie, electrònic opcional) ajuda a garantir que el cotxe es condueixi "per rails" la major part del temps. Landini explica, una vegada més, que “l'autobloqueig electrònic només satisfà la meitat dels clients potencials, que no volen portar el seu MC20 a la pista. És més còmode, mentre que el mecànic és més brusc, però també més lleuger, que és una prioritat quan s'intenta fer temps de volta ràpids".
La direcció elèctrica, té un sistema que els enginyers italians anomenen "semi-virtual", una evolució del que s'utilitza a l'Alfa Romeo Stelvio i Giulia, proporciona una bona resposta i velocitat de resposta, i està dissenyada per estar lliure de forces de propulsió pertorbadores. .
Els frens de carboni-ceràmica (opcionals, però equipats amb aquesta unitat de prova) se senten força potents. I a 240 km/h, fins i tot sense apèndixs aerodinàmics voluminosos, el Maserati MC20 està més "enganxat" a l'asfalt, fruit dels 100 kg de càrrega aerodinàmica a la carrosseria (cauport).
moment crucial
Amb tot, no és difícil admetre que Maserati torna amb un superesport de primer nivell que és igual de capaç de brillar a la via pública sense causar-nos danys esquelètics.
El Maserati MC20 és el millor exigent de la seva categoria en més d'un sentit i sens dubte atraurà l'atenció dels poderosos rivals alemanys i britànics, una primera gesta que el fabricant italià de Mòdena fa molt de temps que no ha estat capaç d'aconseguir. I perquè aquest futur sigui el més brillant possible, part de la màgia que s'ha creat per a l'MC20 s'hauria d'estendre a tota la futura gamma de models nous.
Ara formant part del Grup Stellantis (composat per no menys de 14 marques dels grups PSA i FCA que s'han fusionat recentment), Maserati pot creure que el seu pla de rellançament (MMXX) arribarà a bon port.
Amb set nous models fins al 2025: MC20 (amb versions convertible i elèctrica el 2022), el SUV mitjà Grecale (amb plataforma Alfa Romeo Stelvio i arribada prevista el 2022 i amb variant elèctrica el 2023), el nou GranTurismo i GranCabrio (també el 2022 i amb versions “a bateries” i noves generacions per a la berlina Quattroporte i el SUV Levante (també elèctric).
I, per tant, es pot confiar que el 2020 va ser l'últim de diversos anys consecutius de pèrdues i que les vendes anuals a tot el món es podrien triplicar tenint en compte els 26.500 cotxes que es van posar a la carretera l'any passat.
Anem amb compte.
Especificacions tècniques
| Maserati MC20 | |
|---|---|
| Motor | |
| Posició | Centre longitudinal posterior |
| Arquitectura | 6 cilindres en V |
| Capacitat | 3000 cm3 |
| Distribució | 2 ac.c.c.; 4 vàlvules per cilindre (24 vàlvules) |
| Menjar | Ferida Directe, Biturbo, Intercooler |
| poder | 630 CV a 7500 rpm |
| Binari | 730 Nm entre 3000-5500 rpm |
| Transmissió en temps real | |
| Tracció | esquena |
| Caixa de canvis | Automàtic de 8 velocitats (doble embragatge) |
| Xassís | |
| Suspensió | FR: Independent de la superposició de triangles dobles; TR: Independent de la superposició de triangles dobles |
| frens | FR: Discs ventilats; TR: Discs ventilats; Opció: Discs carboceràmics |
| Direcció/Nombre de girs | Assistència elèctrica/2.2 |
| Dimensions i capacitats | |
| Comp. x Amplada x Alt. | 4669 mm x 1965 mm x 1221 mm |
| Entre eixos | 2700 mm |
| capacitat de la maleta | 150 l (FR: 50 l; TR: 100 l) |
| Rodes | FR: 245/35 ZR20; TR: 305/30 ZR20 |
| Pes | 1470 kg |
| Provisions i consums | |
| Velocitat màxima | 325 km/h |
| 0-100 km/h | 2,9 s |
| 0-200 km/h | 8,8 s |
| Frenada 100-0 km/h | 33 m |
| Consum combinat | 11,6 l/100 km |
| Emissions de CO2 | 262 g/km |
Nota: Els valors d'acceleració, velocitat màxima i frenada poden canviar, ja que encara es troben en procés d'homologació. El preu que s'anuncia a continuació és el valor estimat.