Llàstima que ni Alec Issigonis ni John Cooper ho puguin veure MINI JCW GP (complet, MINI John Cooper Works GP) Carregat de testosterona.
A la dècada de 1960 aquests dos visionaris del món de l'automoció van fer tot el possible per esprémer el pintoresc compacte anglès (el primer com a creador del model, el segon com a responsable de les versions esportives), xocant el món de l'automobilisme en el procés.
Però ara el MINI torna a pujar el llistó, com ho demostren les reaccions dels conductors d'un Mercedes Classe E AMG i un altre d'un BMW M340i que semblaven perdre el focus quan van sentir com un petit MINI els pressionava contra els retrovisors de l'esquerra. carril de l'autopista A9, molt a prop de la ciutat de Munic.
En aquests temps de coronavirus, quan les carreteres estan quasi desertes, el BMW encara resistia fins a 230 km/h, però com que el MINI sobrenomenat GP no donava signes d'alentiment, el seu conductor va preferir renunciar al pas després del senyal del canvi. al carril central.
I una mica més enllà, l'AMG gairebé es va estremir quan aquest MINI JCW GP es va acostar amb un so que igualava els 265 km/h marcats al velocímetre , provocant sorpresa per als que no es pensaven que era capaç d'aquestes actuacions (el seu predecessor "es quedaria" a 242 km/h).
GP, el tercer
El primer MINI JCW GP (R50) va aparèixer el 2006, limitat a 2000 unitats. Es va limitar el mateix nombre d'unitats que el segon MINI JCW GP (R56) el 2012. El nou i tercer MINI JCW GP (F55) va ser anticipat per un prototip atrevit al Saló de l'Automòbil de Frankfurt 2017 i va aparèixer a la versió de producció al final. de l'any passat, però limitat a 3000 unitats.
Així, aquesta nova generació de MINI JCW GP té lloc en una categoria de cotxes “especials” per poder superar els 250 km/h (la majoria descendents del llinatge de la indústria automobilística alemanya). I amb acceleracions a l'alçada, com ho demostra l'esprint de fins a 100 km/h, que es pot enviar en uns breus 5,2 segons.
El més potent del B48
El secret és el B48, el motor de 2.0 l de BMW que ja dóna servei al JCW “normal”, però en aquest cas amb 231 CV. Aquí, els enginyers angloalemanys van utilitzar un turbo més gran amb una pressió de sobrealimentació més alta, injectors/barres/pistons específics, un cigonyal reforçat i un sistema de refrigeració millorat.
Es va traduir en un augment de la potència màxima d'aquests quatre cilindres fins als 306 CV, a més d'un parell màxim de 450 Nm, que està disponible constantment sota el peu dret a partir de 1750 rpm i es manté fins a 4500 rpm.
Subscriu-te al nostre butlletí
En una fase inicial hi ha una vacil·lació molt lleugera en el "disparar", però és un turbo-lag mínim que desapareix immediatament i que es pot evitar mantenint les revolucions lleugerament per sota de 2000 rpm en la conducció esportiva.
Queda, per tant, pocs dubtes sobre el caràcter "balístic" d'aquest cotxe, de només quatre metres de llargada i tracció davantera, com ho corrobora el fet que la relació pes/potència és de només 4,1 kg/cv (amb un imatge muntar a cavall, és com tenir un cavall ple de músculs amb un jockey liliputià a l'esquena).
306 CV i dues rodes motrius
Aquest va ser, de fet, un dels principals reptes als quals s'enfrontava l'equip d'enginyers que va dur a terme el desenvolupament dinàmic del MINI JCW GP, que va instal·lar un mecanisme de bloqueig mecànic (genera un efecte de bloqueig de fins a un 31% durant l'acceleració) a la eix davanter per intentar “domar” tanta potència lliurada exclusivament a les rodes davanteres, a diferència del que passa al JCW Countryman o als BMW M135i i M235i, equipats amb un sistema de tracció a les quatre rodes.
Tenint en compte que es tracta d'un esport destinat només a pilots molt exigents i que, per tant, es van comprometre a pagar molt més per alguna “màgia” addicional —12 mil euros més, en el cas dels 37 que van venir a Portugal—. aquesta podria ser la principal característica dinàmica del JCW GP.
En algunes situacions, com ara sortir de corbes més lentes amb una forta acceleració, hom sent que hi ha una mica de "soroll" en l'acció de la direcció, a causa de la dificultat del bloqueig automàtic i del sistema de control d'estabilitat per digerir el parell elevat, fins i tot en GP. mode, més tolerant, que és una alternativa segura al mode "desactivat".
La part més positiva del comportament en aquests alts nivells d'exigència té a veure amb la manera en què l'eix davanter aconsegueix gairebé cap signe de pèrdua d'adherència, a la qual també ajuden els pneumàtics 225/35 R18.
A part d'aquestes situacions tan concretes, la direcció gestiona molt bé la tasca, ajudant a apuntar el cotxe cap a la corba, mantenir la trajectòria i sortir recte amb precisió d'orfebre i amb un reduït rang de moviment dels braços del conductor.
La part posterior també se sent força estable, amb l'ajuda del generós alerón posterior que, en interacció amb els faldons davanters, també és fonamental per enganxar el cotxe a la carretera (que està 10 mm més a prop del terra que el JCW), especialment a aquelles velocitats superlatives amb les que vam començar aquesta prova.
Els frens (reforçats) sempre mostren signes de complir els requisits. Per alguna raó s'han reforçat en comparació amb els que s'utilitzen en el JCW "no GP", sent similars al Countryman/Clubman JCW ALL4 més pesat.
Automàtic, just i únic
L'altra decisió que qüestionarà alguns entusiastes té a veure amb l'elecció de la transmissió automàtica de vuit velocitats per a aquesta tercera encarnació del MINI JCW GP (la primera semi-elaborada per Bertone, l'any 2006, la segona ja més emmarcada en el procés industrial del BMW Group el 2012).
És cert que aquesta caixa amb la signatura ZF ja ha demostrat ser una de les millors del mercat (en velocitat i en "llegir" què "demanen" el motor, la carretera i el ritme de conducció), fins i tot quan s'utilitza en esport. ritmes..
Foto de família. El nou Mini JCW GP és també el més radical i ràpid de tots.
Per a alguns pilots, fins i tot pot ser una ajuda interessant a la pista, on ja hi ha tant que necessita atenció: frenada al punt correcte, trajectòria que mossega l'àpex, acceleració fora del gir ni massa tard ni massa aviat, que pot ser prescindir de preocupar-se pel moment oportú del canvi d'efectiu, ja sigui "amunt" o "baixada".
Però, un cop més, aquí estem davant d'un esportiu que només serà cobejat pels conductors amb unes quantes costelles de pilot (encara que no es pugui ajustar manualment la suspensió, com es podia fer en el predecessor) i per a qui un La transmissió manual és gairebé sempre un aliat important per assolir el màxim gaudi de la conducció.
En aquest cas, el millor és deixar el selector en la posició més esportiva del canvi automàtic (S) o fins i tot controlar els canvis de marxes amb les paletes d'alumini darrere del volant, tot i que això no accelera el procés.
MINI JCW GP no sap què és la comoditat
En asfalts públics i a ritmes més “civilitzats”, es pot veure que la suspensió (McPherson independent al davant i multibraç independent al darrere) era l'objectiu de violentes sessions de gimnàstica per treballar la musculatura: molles, amortidors, casquilles, barres estabilitzadores i fins i tot els suports del motor...
Tot s'ha "endurit" per maximitzar l'estabilitat del MINI JCW GP que encara aconsegueix una escassa qualitat de rodament sempre que els sòls no estiguin realment en mal estat.
També radical en aparença
Altura del sòl reduïda, apèndixs aerodinàmics, pinces de fre vermelles que també decoren la carrosseria (només en to gris), tubs d'escapament centrats amb acabat en bronze són alguns dels senyals exteriors que gairebé sempre són habituals en altres esportius.
És menys freqüent veure extensions de pas de quatre rodes (en plàstic reforçat amb fibra de carboni, “donades” pel tramvia i3) com les que distingeixen el JCW GP i que serveixen per canalitzar el pas de l'aire pels laterals del cotxe, alhora que permeten eixamplar els carrils en 4 cm.
El quadre de comandament d'aquest radical MINI també està marcat per les aplicacions de carboni (encara que amb un efecte visual menys polaritzant que els exteriors) i per una instrumentació digital específica.
Com en les dues generacions anteriors, els seients posteriors han desaparegut, amb només una barra de reforç vermella que uneix les dues parets de la carrosseria en aquesta zona, per augmentar la rigidesa (i també per ajudar a limitar el moviment de qualsevol equipatge que s'hi pugui col·locar). .
Els dos seients (de tela i cuir) amb suport lateral molt reforçat coincideixen amb la cabina "racing special" i aconsegueixen mantenir els dos ocupants en el seu lloc fins i tot en una successió agitada de corbes i contracorbes.
Els futurs propietaris de MINI JCW GP que no estiguin disposats a renunciar a una certa comoditat preferiran disposar de sistemes de navegació, aire condicionat i calefacció de seients, i per fer-ho, avisar a MINI (sense cost addicional), ja que l'especificació estàndard no els inclou.
En qualsevol cas, la seva presència no els impedeix gaudir del seu petit cotxe de carreres on l'agressiu so del motor ressona a l'interior nu (i amb menys materials d'aïllament acústic) per fer l'experiència de conducció el més espectacular possible (els tubs d'escapament d'acer inoxidable). acer donar un cop de mà).
Autors: Joaquim Oliveira/Premsa-Inform
Actualització 26 de maig de 2020: s'ha corregit el nombre d'unitats destinades a Portugal, no 36, com vam indicar inicialment, sinó 37.