El primer Alfa Romeo Giulia GTA (Tipus 105) va ser desenvolupat per Auto Delta i es va mostrar al món l'any 1965; el Giulia GTAm apareixeria quatre anys més tard. El projecte es va dur a terme al taller i pista de proves de Balocco (obert quatre anys abans), a poc més de mitja hora al sud-oest de Milà.
I és precisament sota el mateix sostre que em trobo amb el Alfa Romeo Giulia GTA i GTAm a partir de l'any 2021, un cotxe de carreres amb autorització (i competència) per sortir a la carretera, que tindrà una producció limitada a 500 unitats i preus a coincidir —215 mil i 221.000 euros a Portugal, GTA i GTAm respectivament— amb aquesta exclusivitat.
Val la pena recordar què va significar el Giulia per a Alfa Romeo. Va aparèixer el 2016 per augmentar la competència dinàmica dels cotxes italians i amb la fórmula "motor davanter-tracció posterior" que ja caracteritzava el model original, de 1962.
Sí, perquè no va ser per manca de “atributs físics” que Alfa Romeo va arribar a la situació que viu avui dia (només dos models i vendes anuals de 50.000 unitats, quan als llunyans anys 80 arribava a les 233.000 matriculades en un any), fins i tot perquè els fracassos comercials, ja durant aquest segle, sempre han estat molt elogiats pel seu disseny.
Però perquè un cotxe tingui èxit no n'hi ha prou amb tenir un aspecte seductor, ha de tenir contingut i en això tant la qualitat general com el concepte d'interiors i enginyeria no van saber estar al dia amb el millor que va aparèixer en el competició ben equipada, principalment alemanya.
La plataforma de tracció posterior Giorgio va donar al Giulia i més tard al Stelvio, els dos únics models actuals, un important salt qualitatiu a tots els nivells.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, seducció amb agressivitat
Com és habitual, el Giulia sedueix amb el seu escut triangulat que serveix de graella, flanquejat per esvelts fars, la fusió gairebé promiscua de formes còncaves i convexes en els perfils de la carrosseria i la massissa posterior, marcada per l'ampli pilar C.
I, per descomptat, en aquesta versió GTA el resultat final del disseny és encara més impressionant, gràcies a l'ampliació de la carrosseria i als “afegits” en fibra de carboni, com en el splitter sota el para-xocs davanter que avança 4 cm i baixa per millorar. la càrrega aerodinàmica: "80 kg per davant a la màxima velocitat", tal com em va explicar Daniel Guzzafame, enginyer de desenvolupament de GTA.
Es pot veure que el cotxe és més musculós que el Quadrifoglio ja "exercit", destacant els amplis perfils de fibra de carboni a les entrades d'aire davanteres (més grans, per aportar un 10% més de flux d'aire per a la refrigeració del motor), als flancs al costat de la part davantera. rodes, als passos de rodes per tal de reduir la massa del cotxe.
L'objectiu "aprimar" (al cap i a la fi, GTA significa Gran Turismo Alleggerita) també ha portat a l'adopció de lunes i lunes posteriors de policarbonat (en GTAm), panells de portes compostos, molles de suspensió més lleugeres i seients del Sabelt també en fibra de carboni. .
Socis amb gens de competició
El difusor posterior està adornat amb dos imponents tubs d'escapament centrals de titani que porten la prestigiosa signatura Akrapovič, i l'aleró posterior massiu és de fibra de carboni i capaç d'empènyer el GTA al terra amb 80 kg més de càrrega aerodinàmica.
El generós equipament pneumàtic és una sensacional Michelin Pilot Cup 2, amb dues composicions de cautxú diferenciades, que se senten "com a casa" tant a la pista com als asfalts públics —i per això costen gairebé 500 euros cadascuna...—, les rodes estan fetes de 20″ i el fet que ens trobem davant de l'única berlina de producció en sèrie amb una femella d'un sol cargol ajuden a crear la certesa que ens trobem davant d'una "bèstia" a primera vista.
I els frens de carboni-ceràmica —que al Quadrifoglio són opcionals amb un cost d'uns 8.500 euros— només ho confirmen, igual que la signatura Sauber Engineering, a banda i banda al costat de les rodes posteriors, que indica els 50 anys d'experiència de la companyia en el cotxe suís. Les carreres (la meitat de les quals a la Fórmula 1) es van utilitzar per millorar el GTA, fins i tot amb contribucions directes dels pilots oficials d'Alfa Romeo Antonio Giovanazzi i Kimi Raikkonen.
Camussa gourmet fins que desaparegui
El mateix entorn de competició marca tot l'interior en ambdues versions, però encara més "drama" al GTAm, que no requereix els seients posteriors (en lloc dels quals hi ha un banc cobert d'Alcantara per a dos cascs i també l'extintor). i munta baquetes de competició, amb estructures de fibra de carboni, també recobertes amb el mateix tipus de “camussa gourmet” que l'Alcantara (per evitar que el cos dels ocupants llisqui amb la intensitat de la “g”) i arnesos amb sis punts de fixació.
El quadre de comandament és similar en ambdós casos, recobert parcialment d'Alcantara per evitar molts reflexos per la incidència de la llum, destacant les costures en el color exterior de la carrosseria (que, llevat que el client ho requereixi, només pot tenir tres colors: verd, blanc o vermell... els colors de la bandera italiana). Però l'objectiu de sotmetre la versió GTAm a una dieta encara més estricta (pesa 100 kg menys que el Quadrifoglio i 25 kg menys que el GTA) fins i tot va justificar la substitució de les manetes de les portes per corretges amb la mateixa funció.
Els materials són de qualitat mitjana, igual que els acabats, millors que algunes marques generalistes, pitjors que algunes premium, però la pantalla d'infotainment és petita i el sistema de navegació sempre sembla estar un pas enrere del que hauria de ser (que en situacions en què no sabem molt bé els camins per on estem, marca la diferència entre seguir la ruta desitjada i perdre's, com era el cas...).
La transmissió convenç més
Els seients inclouen control de volum d'àudio, un altre rotatiu per seleccionar els modes de conducció i un altre encara més gran per controlar l'infoentreteniment, a més, per descomptat, del selector automàtic de canvis ZF de vuit velocitats amb convertidor de parell, amb posició de pas manual (“menys” amunt i "més" avall").
S'ha fet un calibratge específic per a aquesta transmissió, de manera que es pogués extreure quant ha de donar el motor i amb una velocitat de pas més alta, que pot ser inferior a 150 mil·lèsimes de segon quan es selecciona el mode de conducció Cursa. Quan en aquest mode, la capacitat de resposta del diferencial posterior actiu i la rigidesa de la suspensió estan preparades per a la "guerra", a més el control d'estabilitat hiverna fins que l'amenaça de perdre't et desperta d'un somni profund.
El maneig de l'engranatge es fa encara més convincent amb les paletes de canvi de marxes convenientment grans (alumini) muntades a la columna de direcció, tot i que no coincideix amb la brillantor de la transmissió Porsche PDK.
Desperta el V6
Les reparacions d'alguns dels aspectes interiors adquireixen una mesquinesa quan desperto el motor amb un lleuger pols del botó d'encesa. El rugit resultant sembla indicar que hi va haver poques hores de son, alhora que revela un talent "baix", fins i tot amb freqüents atacs de flegma (en modes de conducció més esportius), del que és la principal targeta de presentació del GTA: O Aquest motor no havia estat creat per enginyers "prestats" de Ferrari.
Un d'ells, Leonardo Guinci, enginyer de motors d'Alfa Romeo, en el moment del llançament mundial de l'Stelvio Quadrifoglio (que utilitza aquest mateix motor) va reconèixer que “s'està fent el muntatge dels turbos al centre de la V dels bancs de cilindres. estudiat, que permetria una resposta encara més ràpida”, com ja existeix en algunes propostes alemanyes.
Guinci també m'ha explicat que aquest V6 en realitat resulta de l'"enganxament" de dos motors de tres cilindres, cadascun amb el seu propi turbo (petit, de baixa inèrcia, per evitar retards de resposta) i altres components específics, en doble. L'arsenal tecnològic d'aquest V6 s'il·lustra encara més amb el sistema de desactivació d'un dels bancs de cilindres a baixes càrregues de l'accelerador i sense que el conductor ho pugui notar, sensorial o acústicament (fins i tot amb oïdes "físiques").
A la pràctica, no es pot dir que el consum s'agreugi molt menys, perquè fins i tot sense grans exageracions vaig acabar fent el recorregut de prova per la via pública arribant als 20 l/100 km...
Els rivals alemanys tornen
Però la fitxa tècnica del 2.9 V6 (que té noves bielles, més dos dolls d'oli per a la lubricació i un nou mapeig), tot d'alumini, és realment impressionant i si el Quadrifoglio ja ha igualat el millor que fa la indústria alemanya amb els seus 510 CV (llegiu Mercedes-AMG C 63 S i BMW M3 Competition), ara aconsegueix enlairar i ocupar en solitari la perxa (destinada al cotxe més potent de la categoria) amb ni més ni menys que 540 CV (un específic potència de 187 CV/l) i 600 Nm (en aquest cas superat pel BMW amb 650 Nm i igualat pel C 63 i l'Audi RS 5).
I si la potència més alta li sumem la massa més baixa (1580 kg en el GTAm, 25 kg menys que el GTA, i contra els 1695 kg de la Giulia Quadrifoglio, els 1755 kg de la C 63 S, els 1805 kg de la M3 Competition). i els 1817 kg de la RS 5) així que hauríem de preparar-nos per a les actuacions balístiques del nou noi del bloc.
Però aquí hi ha una certa decepció, fins i tot tenint en compte que estem a un nivell estratosfèric, ja que els 300 km/h de velocitat punta són inferiors als 307 km/h de la Giulia Quadrifoglio (cap d'ells té el mordaç electrònic de la Rivals alemanys, que demanen que s'alliberi un valor extra) i l'esprint sense restriccions de fins a 100 km/h té lloc en 0,2 s menys que a la M3, a la RS 5 o Giulia Quadrifoglio i en 0,3 s menys que a la C. 63 S.
I, en comparació amb el Giulia Quadrifoglio, el GTAm que vaig conduir només va guanyar quatre dècimes del quilòmetre inicial (21,1s vs 21,5s) i quatre dècimes de 0 a 200 km/h (11,9s vs 12,3s). Menys del que s'esperava. Només en la recuperació de 80-200 km/h (8,6s vs. 9,3s) la diferència és més expressiva.
Al volant
Hi ha quatre modes de conducció que es poden seleccionar mitjançant l'interruptor DNA: Dynamic, Natural i Advanced Efficiency (com en tots els models Giulia) i Race, que és específic per a les versions més dures, que desactiva completament el sistema de control d'estabilitat, cosa apta només per a pilots graduats, perquè a ritmes molt ràpids qualsevol corba més estreta és un pretext perquè la part posterior es solta, com la cua d'un gos en una demostració de felicitat en veure el seu amo.
Més prudent (gairebé obligatòria si es condueix ràpid per una carretera “oberta”), doncs, és activar el mode dinàmic, que manté l'assistència electrònica en estat “vigilant” durant els moments més delicats i també té l'acció combinada de el sistema de vectorització del parell i amb la part posterior (mecànica) autoblocant per autoritzar “derivats” controlats a les corbes, però amb un grau molt més gran de certesa que acaben bé.
En els quilòmetres fets per carreteres de muntanya, no sempre regulars, es va poder notar que la suspensió aconsegueix garantir un molt bon nivell de confort, sent aquesta una de les grans sorpreses dinàmiques del Giulia GTA i Giulia GTAm.
Al xassís, les vies es van eixamplar (5 cm al darrere i 2,5 cm al davant) perquè els requisits per a la suspensió posterior (eix independent multibraç) són grans perquè la direcció (2,2 voltes del volant de dalt a superior) és tan ràpid i precís i perquè el propi eix davanter (amb dobles triangles superposats) té un rigor quirúrgic en entrar a les cantonades.
També és fruit de l'aerodinàmica activa —l'esmentat element mòbil en fibra de carboni a la part inferior del para-xocs davanter— controlada pel comandament electrònic del sistema CDC (Chassis Domain Control) que també gestiona la distribució del parell per les rodes de l'eix posterior o la fermesa de l'amortiment variable.
Càrrega aerodinàmica avantatjosa a la pista
També per aquest motiu, l'alerón posterior (amb quatre posicions regulables manualment) exclusiva del Giulia GTAm té una importància tan crucial. Els frens amb discos ceràmics eren sempre incansables i amb una predisposició i poder per "mossegar" a qualsevol sorprès.
L'alerón posterior és regulable...
Si el Giulia GTAm no excava un buit rellevant per al Quadrifoglio en termes quantitatius, ho podrà fer en l'avaluació qualitativa? La resposta és sí: qualsevol cosa que empeny el cotxe cap avall (fins a triplicar la càrrega aerodinàmica del Quadrifoglio) l'ajuda a girar de manera més eficient/segura i això fins i tot es tradueix en avantatges en la lluita contra el cronòmetre, molt més que en l'esprint en línia recta. mesures.
El GTAm guanya 4,07 s per volta (a partir de 5,7 km) aquí a Balocco, 4,7 s a Nardo (12,5 km per volta, però al ser una circumferència no té punts de frenada per ajudar l'aerodinàmica activa a marcar la diferència) i 2,95 s a Vallelunga, sempre contra la Giulia Quadrifoglio (en aquest darrer cas fins i tot hi ha dades de telemetria que confirmen que la velocitat de pas en revolts ràpids realitzades en fort suport arriba a diferències de 6 km/h, a favor del GTAm, mentre que en diverses zones més rectes el Quadrifoglio és , com a màxim, 2 km/h més lent).
Especificacions tècniques
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Motor | |
| Posició | frontal longitudinal |
| Arquitectura | 6 cilindres en V |
| Capacitat | 2891 cm3 |
| Distribució | 2 ac.c.c.; 4 vàlvules per cilindre (24 vàlvules) |
| Menjar | Ferida Directe, Biturbo, Intercooler |
| poder | 540 CV a 6500 rpm |
| Binari | 600 Nm a 2500 rpm |
| Transmissió en temps real | |
| Tracció | esquena |
| Caixa de canvis | Automàtic de 8 velocitats (convertidor de parell) |
| Xassís | |
| Suspensió | FR: triangles dobles independents, superposats; TR: Independent, multibraç |
| frens | FR: Discs carboceràmics; TR: Discs Carboceràmics |
| Direcció/Nombre de girs | Assistència elèctrica/2.2 |
| diàmetre de gir | 11,3 m |
| Dimensions i capacitats | |
| Comp. x Amplada x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Longitud entre eixos | 2820 mm |
| capacitat de la maleta | 480 l |
| capacitat del magatzem | 58 l |
| Rodes | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Pes | 1580 kg (EUA) |
| repartiment de pes | FR-TR: 54% -46% |
| Provisions i consums | |
| Velocitat màxima | 300 km/h |
| 0-100 km/h | 3,6 s |
| 0-200 km/h | 11,9 s |
| 0-1000 m | 21,1 s |
| 80-200 km/h | 8,6 s |
| Frenada 100-0 km/h | 35,5 m |
| Consum combinat | 10,8 l/100 km |
| Emissions de CO2 | 244 g/km |