Tornem, doncs, als anys 60 i 70 del segle passat, una època en què l'oferta d'automòbils alemanya a nivell de marques generalistes encara reflectia la depressió de la postguerra. Els cotxes reflectien l'estat d'ànim dels alemanys: tots eren avorrits i seriosos.
Si fossin bons mitjans de transport? Sense dubte. Còmode i fiable? També. Però no va ser més que això. L'alternativa a aquesta imatge depriment tenia alguns costos. Qualsevol va optar pels cotxes anglesos poc fiables o pels esportius italians "més escassos" però petits.
Va ser aleshores quan BMW —acrònim de Bayerische Motoren Werke, o en portuguès Fábrica de Motores Bávara—, després de començar a construir motors, més tard motos i també cotxes, va decidir entrar al mercat de l'automòbil amb més assertivitat. En un bon moment, ho va fer.
I ho va fer amb el model 1500, que era tot el que no eren les altres berlines contemporànies d'aquell segment, no la majoria: fiables, relativament ràpids i moderadament espaiosos. El 1500 podia transportar cinc adults amb certa comoditat i en aquest model van néixer els models 1600, 1602 i tota la família 2002 ti, tii i Turbo. I és aquest últim, el Turbo del 2002, el motiu d'aquest viatge al passat.
2002 Turbo, una «creació sense sentit»
En poques paraules: el BMW Turbo del 2002 va ser una "creació sense sentit", un autèntic exercici de bogeria.
Basat en el BMW 1602 i utilitzant el bloc tii del 2002, el Turbo del 2002 va contravenir totes les convencions establertes. Menys de 900 kg de pes per 170 CV a 5800 rpm, això és als anys 70!
Potència que venia «suaument» subministrada per un motor de quatre cilindres, de només 2000 cm3 alimentat per un turbo KKK a 0,55 bar sense vàlvula de descàrrega i injecció mecànica Kugelfischer. Com diuen els brasilers: Wow!
Aquest va ser, de fet, un dels primers models que va portar la sobrealimentació a la producció en sèrie. . Fins aleshores, cap cotxe havia muntat un turbo.
Recordo que la sobrealimentació era una tecnologia que des dels seus inicis estava reservada a l'aviació, per la qual cosa fins i tot té sentit que BMW —tenint en compte els seus orígens aeronàutics— fos la pionera en l'aplicació d'aquesta tecnologia a la indústria de l'automòbil.
Tota aquesta mescla tecnològica va tenir com a conseqüència unes xifres que encara avui fa vergonya a molts esportistes: 0-100 km/h aconseguit en 6,9 segons i una velocitat màxima "tocant" 220 km/h.
Com que aquests ingredients no eren suficients per pujar els nivells d'adrenalina, tota aquesta potència es va «buidar» a través de l'eix posterior, a través de pneumàtics tan petits que van poder rivalitzar amb les mesures d'un cotxet: 185/70 R13.
Però la "bogeria" no es va aturar aquí; de fet, tot just ha començat. Oblida't de turbos de geometria variable, dòcils motors d'entrega de potència i acceleradors fly-by-wire.
El Turbo del 2002 era un cotxe rude amb dues cares: domèstic com a mestra d'infantil fins a 3800 rpm i, a partir d'aleshores, brutal i robust com una sogra malhumorada. I quina sogra! Aquest comportament bipolar va ser degut a la presència d'un turbo "antiquat", és a dir, amb molt de turbo-lag. Tot i que el turbo no va començar a funcionar tot estava bé, però a partir d'aleshores... desviar-se. Començarà el festival de la potència i la goma cremada.
Esportivitat per tots els porus
Però no us penseu que el Turbo del 2002 era només un motor potent en una carrosseria petita de BMW. El turbo del 2002 era el disseny de cotxe esportiu d'última generació de l'època.
Tot el cotxe transpira esportivitat: frens més grans, passos de rodes més amples i diferencial posterior bloquejat formaven part d'un paquet que també incloïa volant i seients esportius, indicador turbo, spoilers davanters i posteriors pronunciats i, finalment, ratlles blaves i vermelles al llarg del cotxe.
Sí, heu llegit bé: bandes blaves i vermelles. No recordes els colors d'alguna cosa? Exactament, els colors del BMW M! Aleshores es van llançar fins avui els colors que acompanyarien la línia esportiva de BMW.
Turbo "al revés"
Però el toc final de bogeria, que confirma l'estat d'embriaguesa de l'administració bavaresa quan va aprovar la producció del BMW Turbo del 2002, es troba a la inscripció "2002 turbo" a l'aleró davanter de manera invertida com... en ambulàncies.
Aleshores es va dir que els altres conductors havien de distingir el Turbo 2002 dels altres models de la gamma i deixar-ho passar. Sí, això és correcte, per desviar-se! La diferència de rendiment entre el Turbo del 2002 i els altres cotxes era tal que literalment els va llençar a la rasa.
Per cert, conduir un BMW Turbo del 2002 es basava en aquesta filosofia: llençar els altres cotxes a la rasa i creuar els dits per no acabar-hi arrossegant. Un cotxe per a homes amb barba gruixuda i pèl al pit, així que...
breu regnat
Malgrat tots els atributs i "defectes", el regnat del BMW 2002 Turbo va ser de curta durada. La crisi del petroli de 1973 va capgirar totes les aspiracions comercials que tenia el model, i un any després que el Turbo "consumidor compulsiu de gasolina" del 2002 sortís a la venda, ja no es produïa, era l'any fatídic del 1975.
Però la marca es va mantenir. La marca d'un model que va ser pioner en l'ús del turbocompressor i que va sembrar les llavors de la futura divisió "M".
Hi ha qui dóna al BMW M1 de 1978 el títol de "primera M", però per a mi no hi ha dubte que un dels pares legítims de M Motorsport és el BMW 2002 Turbo (1973), que juntament amb el 3.0 CSL (1971). ) va donar el començament a BMW Motorsport.
Però va ser el 3.0 CSL al que van acabar donant prioritat els enginyers de la marca, apropant-se més a les especificacions de competició dels turismes d'aquella època que no pas a la Sèrie 02, amb la qual van començar els primers preparatius per a la competició (llançat l'any 1961). El llegat d'aquests models perdura en els models més emblemàtics de BMW: M1, M3 i M5.
Tornant al present, no hi ha dubte que tenim molt a agrair pel turbó vell 2002 Turbo. Visca la divisió M! Que la divisió esportiva de BMW ens continuï oferint models tan cridaners com aquest en el futur. No és demanar una mica...