Les darreres setmanes ha estat gran la polèmica darrere dels nous nassos de la Fórmula 1. Si per a molts els nous nassos semblen més caricatures, per a d'altres prenen formes que ens remeten a la natura o objectes amb una dubtosa forma fàl·lica.
No us volem molestar amb grans qüestions d'enginyeria i matemàtiques complexes, així que fem el tema el més lleuger possible, com els mateixos nassos, dels quals tampoc volem parlar de les qüestions d'otorinolaringologia que els hi són adjacents. .
Williams Mercedes FW36
El cert és que hi ha bones raons per les quals aquest tipus de dissenys s'han implantat el 2014 i ja podem apreciar que dues de les principals raons relacionar-se amb: el Reglament de la FIA i la seguretat del cotxe.
Per què hi ha dissenys tan diferents entre els nassos? La resposta és més senzilla i només és pura enginyeria aerodinàmica, un «art negre» que ha trigat anys a dominar, ja que no sempre és possible combinar els millors resultats.
Curiosament, els mateixos enginyers que van portar innovacions al món de la Fórmula 1 com estructures monocascos de fibra de carboni, monoplaça de 6 rodes, difusors bessons i sistemes aerodinàmics de reducció d'arrossegament, també estan disposats a fer qualsevol cosa per aprofitar tots els beneficis que la normativa ofereix. permeten, perquè els seus cotxes siguin els més ràpids de la cursa.
Tyrell Ford 019
Però us expliquem com hem arribat a un disseny tan odiós, que ens fa qüestionar la seny dels que hi ha darrere del panorama de l'enginyeria de la Fórmula 1. Tot es remunta a 24 anys, amb el Tyrell 019 monoplaça, a l'època 1990 i el L'equip tècnic, amb el director Harvey Postlethwaite i el cap de disseny Jean-Claude Migeo, es va adonar que era possible canalitzar encara més aire a la part inferior de la F1 si canviaven el disseny del morro comprovant que tens una elevació més alta en comparació amb l'ala. .
D'aquesta manera, el flux d'aire per circular a la zona inferior de la F1 seria més gran, i a través d'un major flux d'aire a través de la zona inferior en lloc de la zona superior, es produiria una major sustentació aerodinàmica i a la Fórmula 1 l'aerodinàmica és un manament sagrat a la bíblia de qualsevol enginyer . A partir d'aquí, els morros van començar a pujar en relació al pla horitzontal de l'ala davantera, secció en què s'integren.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Però aquests canvis d'elevació del morro van comportar problemes, més precisament la temporada 2010 al GP de València, quan el Red Bull de Mark Webber, després d'una parada en boxes a la novena volta, va fer que Webber recollí a l'arribada just després de sortir de boxes, el Lotus. de Kovaleinen. Webber es va posicionar darrere de Kovaleinen i va aprofitar el seu flux racionalitzat, també conegut com el con d'aire. Webber va decidir intentar avançar i va esperar que Kovaleinen s'allunyés del camí, però en canvi, Kovaleinen va colpejar els frens del Lotus i el morro del Red Bull de Webber va tocar la roda del darrere del Lotus, fent-lo girar 180 graus i volar a uns 270 km/. h cap a la barrera dels pneumàtics.
Després d'aquest incident, la FIA va quedar clar que els nassos s'havien aixecat a tal altura, cosa que suposava un risc potencial per als pilots, ja que podrien colpejar el cap del pilot en cas d'accident. A partir d'aleshores, la FIA va establir noves regles i es va regular l'alçada màxima de la secció davantera de la F1 en 62,5 cm, amb l'alçada màxima permesa per al morro de 55 cm en relació al pla del monoplaça, que es representa. pel carenat inferior del cotxe i que, independentment de la configuració de la suspensió, aquesta no pot estar a més de 7,5 cm del terra.
Per a aquest any s'han prohibit els nas alts vists fins ara, en base a noves normes de seguretat. Però el que impulsa el disseny de dibuixos animats són els canvis normatius: sembla que els morros no poden superar els 18,5 cm d'alçada en relació al pla del cotxe, que respecte a l'any 2013 suposa una rebaixa de 36,5 cm i l'altra modificació de la normativa, al punt 15.3.4 del reglament. , estableix que la F1 ha de tenir una sola secció davant de la projecció horitzontal, amb un màxim de 9000 mm² (50 mm darrere de l'extrem més avançat, és a dir, la punta del morro).
Com que la majoria dels equips no volien redissenyar les suspensions davanteres i davanteres de la seva F1, van optar per baixar l'avió des dels braços superiors de la suspensió. Però al mateix temps volen mantenir el nas el més alt possible, el resultat és aquest disseny amb cavitats nasals tan destacades.
Ferrari F14T
Per al 2015, les regles seran encara més estrictes i l'únic cotxe que ja les compleix és el Lotus F1. En Lotus F1 el morro ja té un angle de baixada lineal fins a la punta final, per la qual cosa s'espera més rinoplàstia a la F1 restant. Tot i que la seguretat és la màxima prioritat a la Fórmula 1, l'aerodinàmica segueix sent la màxima prioritat per a tots els seus enginyers.
Amb aquests canvis ara és possible establir dos tipus de seients de cotxe de F1 per aquesta temporada. D'una banda tenim la F1 de nas punxeguda , que sens dubte serà el cotxe més ràpid de les rectes per la seva superfície frontal més petita i la seva menor resistència aerodinàmica, optimitzat per a la velocitat màxima, d'altra banda tenim cotxes de F1 que giraran a molt alta velocitat , amb les seves enormes cavitats nasals preparades per generar una immensa força aerodinàmica, a causa de la superfície frontal més gran. Per descomptat, sempre parlem de diferències mínimes entre cotxes, però a la Fórmula 1 tot compta.
Si és cert que les cavitats nasals de la F1 es corbaran a velocitats molt elevades, per la seva enorme capacitat per generar forces aerodinàmiques, com a conseqüència del major flux d'aire vortexat per la zona inferior, també és cert que seran més lentes a la rectes, penalitzades per l'aerodinàmica d'arrossegament que produiran. Aquests hauran d'utilitzar els 160 cavalls de potència addicionals del sistema (ERS-K) per compensar, mentre que la resta necessitarà la potència addicional del sistema (ERS-K) fora de les corbes per guanyar velocitat ràpidament a causa de la seva menor força aerodinàmica dins de les corbes.
Force India Mercedes VJM07