La dècada 2011 i 2020 no va ser especialment fàcil per a la indústria de l'automòbil. Al cap i a la fi, durant els últims 10 anys, el món de l'automoció s'ha enfrontat a alguns dels reptes més grans de la seva història.
Des de la recuperació d'una crisi financera mundial fins a l'enduriment de les regulacions contra la contaminació, fins a un escàndol d'emissions, la dècada sembla haver culminat amb l'anunci generalitzat de mega-inversions per fer front a l'electrificació i la digitalització de l'automòbil.
Per fer front a tot això, molts fabricants i col·lectius d'automòbils van decidir seguir al peu de la lletra la màxima “la unitat és la força”. Lluny de ser una novetat en la indústria de l'automòbil, les associacions, aliances i fins i tot les fusions entre fabricants s'han accelerat de nou en l'última dècada, pràcticament conduint a la fi de les marques “orgullsament soles”.
Una altra de les novetats va ser la forta entrada al panorama internacional de fabricants i grups d'automòbils xinesos, que van passar de forasters a principis de la dècada a actors destacats, associant (i finançant) marques europees de prestigi, aprofitant per, d'aquesta manera , entren en un mercat que els tancava les portes.
els propietaris de tot plegat
A partir precisament de l'Imperi Mitjà, hi ha un grup automobilístic que ha destacat en l'última dècada: Geely (Zhejiang Geely Holding Group Co., Ltd). Amb 34 anys d'existència, aquest gegant de la indústria de l'automòbil és conegut per haver emergit com a salvavides de Volvo l'any 2010, en un moment en què el fabricant suec abandonava l'esfera d'influència de Ford.
Subscriu-te al nostre butlletí
Des de llavors, Volvo s'ha reinventat completament i ha seguit creixent, recuperant prestigi, vendes i beneficis. Geely no s'aturaria aquí. Va llançar dues marques a Europa —Lynk & Co el 2016 i Polestar el 2017—, també va comprar Lotus, que (també) apostarà molt per l'electrificació, i fins i tot va aconseguir una participació a Daimler (l'empresa matriu de Mercedes-Benz i Smart). ). No ens sembla que s'aturen aquí...
Encara sense deixar la influència xinesa en el destí dels grups automobilístics europeus, tenim a Dongfeng, que va acabar jugant un paper decisiu en el rescat dels francesos del Groupe PSA. La crisi financera del 2008 va posar en greus problemes el grup francès a principis de la dècada, però Dongfeng, un grup amb el qual Groupe PSA ja tenia una empresa conjunta establerta a la Xina, juntament amb l'estat francès van aconseguir rescatar el grup amb èxit.
Col·locar Carlos Tavares al capdavant del grup francès també va ser un element clau per convertir Groupe PSA en un dels grups automobilístics més vibrants dels darrers anys, tornant no només als beneficis, sinó també a aconseguir la salut financera possible. robust. Fins al punt d'haver afegit una altra marca a les existents (Opel) i d'haver fet una altra autònoma (DS Automobiles).
Parlant d'Opel, va ser un dels protagonistes de la "tempesta" a GM (General Motors) després de la crisi financera. Després d'un primer intent de vendre'l després de la crisi, evitant la mateixa desaparició de noms històrics com Saab o Pontiac, finalment es vendria (com el seu “bessó”, Vauxhall) a Groupe PSA el 2017. Des de llavors, el La marca alemanya ha aconseguit tornar als beneficis, el 2018, cosa que no passava des de... 1999!
L'antic "propietari de tot" (va ser durant molt de temps el grup automobilístic més gran del planeta), GM, en canvi, no ha deixat de reduir la seva presència al planeta després de la crisi. Es va desfer de diverses marques, va deixar diversos mercats i va acabar amb les seves operacions industrials a diversos països.
Va dir un "adéu" (gairebé) definitiu a Europa —va vendre Opel i Chevrolet va deixar el "Vell Continent" el 2016—, es va centrar en els seus mercats més rendibles, com ara Amèrica del Nord, i va consolidar la seva presència a "El Dorado". que és el mercat xinès, molt a través de Buick.
L'Aliança Renault-Nissan també es va convertir en l'Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi a partir del 2016, després de l'adquisició per part de Nissan del 34% del capital de Mitsubishi el 2016, convertint-se en l'accionista majoritari.
Però potser el més destacat de l'última dècada ha de ser la fusió entre Groupe PSA i FCA (Fiat Chrysler Automobiles) anunciada el 2019 i finalitzada formalment a principis del 2021 que va donar lloc a un nou gegant de l'automòbil: Stellantis.
El cas de FCA és curiós. Després de l'adquisició de la fallida Chrysler el 2009, la nova entitat es constituiria el 2014 amb la fusió del Grup Fiat i Chrysler. No obstant això, no va ser suficient. Liderat per Sergio Marchionne (avui mort), va ser un dels primers a reconèixer públicament que, en el futur, el sector només podria superar tots els reptes amb més consolidació.
Durant anys Marchionne va buscar un soci per reduir costos i augmentar les sinergies. Aquesta recerca va portar a FCA a "sortir" amb General Motors i Hyundai, i va estar a punt de casar-se amb Renault. Potser el principal atractiu per a qualsevol grup per unir-se a la FCA va ser la gran entrada al mercat nord-americà i l'accés als molt rendibles Jeep i Ram. Qui sabia que, després de totes aquestes voltes, s'incorporarien al grup francès?
Pel que fa al Grup Volkswagen, un dels grups automobilístics més grans del món, va tenir una dècada convulsa marcada, sobretot, pel Dieselgate, i la consegüent una enorme inversió en electrificació. Tanmateix, paral·lelament, no va ser un impediment perquè el gegant alemany continués augmentant la seva cartera de marques. El 2012 va afegir Ducati, MAN i Porsche.
Amics, per a què et vull?
Per consolidar les operacions (reduint costos i augmentant les economies d'escala), les adquisicions i fusions són potser la millor manera d'aconseguir-les. Però això no vol dir que sigui l'única manera: les associacions per a àrees més específiques s'han tornat encara més habituals (i importants) en l'última dècada. Tot per afrontar l'augment dels costos de desenvolupament i producció.
Potser la millor prova de la importància de les associacions la dóna Daimler. Durant molts anys “orgulls en solitari”, entre el 2011 i el 2020 la marca alemanya va treballar més que mai juntament amb altres fabricants.
La més coneguda d'aquestes associacions va ser amb l'Aliança Renault-Nissan. No només es va despertar amb els famosos 1.5 dCi i 1.6 dCi (Classe A, CLA, Classe C), fins i tot va desenvolupar juntament amb l'Alliance (Mitsubishi encara no hi era) el motor de gasolina 1.33 Turbo.
Però hi ha més: Daimler va desenvolupar l'actual generació d'Smart fortwo/forfour i Renault Twingo "a la meitat" amb Renault i va aprofitar el saber fer de la marca francesa en l'àrea de petits anuncis per crear el Mercedes-Benz Citan. , una versió germanitzada de Kangoo. L'Aliança Renault-Nissan va aprofitar la plataforma MFA de la Classe A per llançar l'Infiniti Q30 i QX30 (malauradament no van tenir èxit i les seves carreres van acabar).
També cal destacar la proximitat a Aston Martin de Daimler. Primer amb el subministrament de motors (V8) i components electrònics, i recentment amb l'adquisició d'una part del fabricant britànic.
En el camp de la tecnologia, Daimler també ha adoptat la màxima que "la unitat és la força" (i redueix costos), havent adquirit, per exemple, l'aplicació HERE de Nokia amb els seus rivals BMW i Audi. Encara amb BMW, Daimler va fusionar la seva empresa Car2Go amb Share Now —empreses de cotxes compartits— creant Drive Now. Els dos "enemics" segueixen junts en el desenvolupament de tecnologies per a la conducció autònoma.
Parlant també de BMW, la companyia va decidir unir forces amb Toyota i junts van desenvolupar no només dos models esportius — BMW Z4 i Toyota GR Supra — sinó que també col·laboren en altres àmbits que veureu més endavant.
Sense abandonar la temàtica esportiva, encara hi va haver més el resultat de la col·laboració entre dos fabricants: Mazda MX-5/Fiat 124 Spider/Abarth 124 Spider i Toyota GT86/Subaru BRZ.
Electrificar el cotxe? cal unir-se
S'ha parlat molt de la ràpida transformació que està experimentant la indústria de l'automòbil. Una gran part d'aquesta transformació implica l'electrificació parcial i total de l'automòbil, transformació que comporta uns costos molt elevats. No només cal adquirir noves habilitats i desenvolupar noves tecnologies, sinó també adaptar l'estructura industrial existent i crear-ne una de nova (fàbriques de bateries, per exemple).
Les grans inversions necessàries només pagaran si hi ha economies d'escala elevades, però no tothom en el sector en té i, per tant, es van establir noves associacions en aquest sentit, ja sigui per compartir els costos de desenvolupament o per subministrar la tecnologia.
Ford i Volkswagen, tot i ser dos gegants de l'automòbil, es van "agafar de la mà"... de nou. Després d'haver produït conjuntament a Palmela el Ford Galaxy/Volkswagen Sharan/SEAT Alhambra, aquesta vegada Volkswagen cedirà la famosa plataforma de models elèctrics MEB a Ford.
No són els únics. Honda, un dels pocs constructors "en solitari" amb "orgull", va establir, el 2020, una associació amb General Motors, per desenvolupar conjuntament models elèctrics de la marca japonesa equipats amb bateries Ultium del gegant nord-americà.
Paral·lelament, els japonesos Mazda, Toyota i Denso es van "juntar" i van crear una nova empresa fa tres anys. El propòsit d'aquesta empresa conjunta? Desenvolupar tecnologies estructurals bàsiques per a vehicles elèctrics. També a Toyota, la seva relació cada cop més intricada amb Subaru també implica el desenvolupament de vehicles elèctrics.
Daimler també s'ha associat amb Geely per desenvolupar i produir a la Xina la propera generació de models petits d'Smart, que continuaran sent exclusivament elèctrics.
L'electrificació dels cotxes no només es fa des de l'electricitat fins a les bateries. La tecnologia de la pila de combustible (pila de combustible d'hidrogen) és més llunyana en el temps, però sembla que comença a agafar impuls, sobretot quan s'associa amb vehicles pesants de mercaderies. Volvo i Daimler han unit forces en aquesta direcció, per exemple, per als seus futurs camions.
Pel que fa als automòbils, potser no passarà tan ràpid, però hi ha diverses aliances ja establertes en el sector pel que fa a la tecnologia de piles de combustible d'hidrogen: de nou BMW i Toyota, i també entre Hyundai Motor Group i Audi.
Finalment, l'electrificació de l'automòbil no estaria completa sense els híbrids. Una vegada més, Toyota assumeix un paper destacat aquí, havent establert diverses associacions per subministrar la seva tecnologia i/o models. Un d'ells va ser amb Suzuki, després d'haver donat com a resultat el llançament de dos models, el Swace i el Across. Un "bon vell exemple" d'enginyeria de distintius que va permetre a Suzuki tenir dos models híbrids a Europa sense els elevats costos de desenvolupament associats a aquesta tecnologia.
El Suzuki Swace es basa en el Toyota Corolla...
Mazda també utilitza la tecnologia híbrida de Toyota, aplicant-la a models com el Mazda3, però la comercialització del qual es limita a alguns mercats com el japonès. La col·laboració entre Mazda i Toyota s'estén a més àmbits: des de la construcció d'una fàbrica comuna als EUA fins al llançament d'una versió del Yaris Hybrid a Europa per part de Mazda.
És més fàcil treballar junts
I si en el món dels turismes, les col·laboracions i les joint ventures són cada cop més habituals, en els vehicles comercials (FCA-PSA, per exemple, o entre Volkswagen-Daimler) és normal i en l'última dècada no va ser diferent.
Així, a la recerca de l'èxit perdut en el segment de productes lleugers, Toyota es va unir amb Stellantis (aleshores encara PSA) per produir el Toyota ProAce i el ProAce City. El primer va arribar a ocupar el lloc de Hiace, mentre que el segon, a partir de la base del Citroën Berlingo, Peugeot Partner i Opel Combo, va portar Toyota a un segment on mai havia estat.
ProAce City va marcar el debut de Toyota entre els anuncis publicitaris més petits.
Pel que fa a Mercedes-Benz, va aprofitar les col·laboracions amb l'aliança Renault-Nissan-Mitsubishi i a més d'haver llançat el Citan (basat en Kangoo) va donar a conèixer al món la seva primera pick-up, la Classe X. cosí” del també inèdit Renault Alaskan, el Mercedes-Benz X-Class és la prova que “com a equip” és més fàcil (i més econòmic) arribar a nous segments.
Finalment, també en l'àmbit dels anuncis, Ford i Volkswagen col·laboraran. D'aquesta manera, el successor del Ford Ranger donarà lloc a la segona generació de... Volkswagen Amarok. El successor de Ford Transit Connect, el més petit del Transit, derivarà directament del nou Volkswagen Caddy. La propera generació de Volkswagen Transporter serà desenvolupada per Ford, és a dir, Transporter serà "germana" de Ford Transit.
Una altra col·laboració en camions pick-up que va acabar tenint poc efecte comercial va ser la entre Fiat i Mitsubishi, amb el primer a comercialitzar Fullback, un “clon” del conegut L200.
Ferrari: orgullós sol
Curiosament, en una dècada marcada per fusions i unions, hi va haver una marca que va seguir el camí contrari i que, de moment, està sola, una mica com el seu fundador: Ferrari.
Després de 45 anys sota el "barret" de Fiat, els primers indicis de separació van sorgir el 2014, amb Sergio Marchionne veient una oportunitat per fer créixer el valor de la històrica marca italiana i també ajudar a finançar la recuperació d'altres marques del grup, concretament a Alfa Romeo. . El procés de separació de Ferrari de la FCA va començar el 2015 i el 3 de gener de 2016 es va declarar complet.
L'operació va resultar ser un... èxit i avui en dia Ferrari, en solitari, va veure la seva valoració gairebé quintuplicada, amb un valor pràcticament igual que el conjunt de Stellantis, per exemple.
dolors de creixement
No tot eren "roses". També hi havia diversos problemes en moltes d'aquestes associacions i sindicats, o simplement van deixar de tenir sentit.
Potser de la que s'ha parlat més en els últims anys ha estat l'Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, els problemes de relació de la qual van bullir als mitjans el 2018, després de la detenció del seu líder, Carlos Ghosn. Tanmateix, la notícia de la "mort" de l'aliança va ser manifestament exagerada. Després d'un període més convuls, les tres marques van arribar a un nou model de cooperació, ja que només juntes podran afrontar tot aquest període de canvi.
Encara implicant l'aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, recentment també hem vist una bretxa palpable amb Daimler. Mercedes-Benz, per exemple, va deixar d'utilitzar l'1.5 dCi de Renault l'any 2020. Al mateix temps, la nova associació global (empresa conjunta 50-50) entre Daimler AG i Geely per operar i desenvolupar Smart a nivell mundial va dictar el final de l'associació amb Renault. que va donar lloc a la generació actual de Smart Fortwo/Forfour i Renault Twingo.
la propera dècada
Ara, a la "porta" d'una nova dècada, més que fusions i associacions, com hem vist en l'última dècada, hi ha una pregunta encara més urgent a l'horitzó de la indústria de l'automòbil: qui seran els supervivents fins al final d'aquesta. nova dècada?Carlos Tavares va advertir del risc de la ràpida i molt costosa transformació que està patint la indústria de l'automòbil. Hi ha la possibilitat que, segons ell, no tothom pugui sobreviure fins a finals de la propera dècada, sobretot davant d'un mercat que encara baixa, a causa de la crisi pandèmica amb la consegüent crisi econòmica que està marcant el principi de dècada. Tampoc les adquisicions, fusions i associacions seran suficients per consolidar tota la indústria.
Qui és el propietari de qui?
Acabem amb una infografia que mostra l'“estat de les coses” al final de la dècada que va acabar. Quant canviarà en 10 anys?
