PSA no juga en servei i va decidir convocar en exclusiva el jurat del Cotxe de l'Any per a la primera prova mundial del nou Peugeot 208 . Va ser al complex de proves de Mortefontaine i vaig poder conduir dues versions amb motor de gasolina i també l'e-208 elèctric.
Per a aquells que tinguessin dubtes sobre la importància que els fabricants donen al Cotxe de l'Any (COTY), PSA acaba de fer una altra prova convocant els jutges en exclusiva per a la primera prova mundial del nou 208.
I aquesta vegada sense embargaments, és a dir, no hi havia cap compromís de confidencialitat a signar, obligant-te a escriure més tard. Era el moment de tornar a la base, posar les idees en ordre i començar a escriure, mentre els fotògrafs es quedaven un altre dia al complex de proves produint les imatges que els vam demanar.
Els únics requisits de Peugeot van ser no oblidar esmentar que les unitats provades eren prototips (preproducció), encara que molt properes al producte final, i dir que l'anàlisi completa de la dinàmica és fins al novembre, quan es fa la presentació internacional. Això és, està dit!…
Plataforma CMP més lleugera
La segona generació del Peugeot 208 (és una llàstima que no hagi anat al 209...) es fa a la CMP (Common Modular Platform), estrenada pel DS 3 Crossback i compartida també amb l'Opel Corsa i molts altres models que es faran. apareixeran en el futur. PSA diu que s'utilitzarà per als models de segment B i base C, deixant EMP2 per als models de segment C i D més grans.
Subscriu-te al nostre butlletí
Per a models comparables, el nou CMP és 30 kg més lleuger que l'anterior PF1 , a més d'incloure nombroses millores a tots els nivells. Però la seva principal virtut és ser una plataforma "multienergètica".
Això vol dir que pot agafar motors de gasolina, dièsel o elèctrics, amb totes les versions muntades a la mateixa línia de producció. Va ser la manera que va trobar PSA per protegir-se de la preferència imprevisible del mercat: augmentar o disminuir la quantitat d'un tipus de motor en relació amb els altres és, per tant, factible i fàcil.
Quatre tèrmiques i una elèctrica
La majoria dels detalls tècnics del Peugeot 208 ja es coneixen. La suspensió és MacPherson a la part davantera i l'eix de torsió a la part posterior. La tracció davantera i els motors tèrmics disponibles són tres versions de l'1.2 PureTech (75 CV, 100 CV i 130 CV) i una de l'1.5 BlueHDI Dièsel (100 CV), a més de l'elèctric de 136 CV.
Només el menys potent no té turbocompressor i porta una caixa de canvis manual de cinc. Les altres poden tenir una caixa de canvis manual de sis o una caixa automàtica de vuit, la primera vegada que aquesta opció està disponible en el segment B. Per cert, el motor de 130 CV només està disponible amb la caixa de canvis automàtica.
La nova plataforma també va permetre actualitzar les ajudes a la conducció, amb control de creuer adaptatiu amb stop & go, manteniment actiu del carril, reconeixement de senyals de trànsit, punt cec actiu, frenada d'emergència amb reconeixement de vianants i ciclistes i llums llargues automàtics, per anomenar-los. més rellevant.
estil realment nou
Després d'haver-lo vist per primera vegada al febrer, amagat en una tenda també a Mortefontaine i posteriorment al Saló de l'Automòbil de Ginebra, era la primera vegada que em trobo amb el Peugeot 208 en un entorn exterior més o menys normal. I el que puc dir és que l'estil és encara més impressionant quan el context és el carrer. Peugeot va arriscar molt amb aquesta nova generació, "trevant" el 208 a un pla gairebé premium, compartint solucions amb el 3008 i el 508, però sense ser una còpia a escala reduïda.
Els fars i els fars posteriors amb tres ranures verticals, la barra negra que uneix les posteriors, les motllures negres al voltant de les rodes i la gran graella donen al 208 una aura de novetat com cap altre model del segment. Si els agradarà als compradors és una altra història.
Per part de Renault, es va preferir una solució de continuïtat, perquè la revolució ja s'havia fet. A Peugeot, la revolució comença ara. I comença amb força.
Interior molt millorat
També hi ha novetats a l'habitacle, amb un quadre de comandament que segueix defensant el concepte i-Cockpit amb el quadre d'instruments de lectura per sobre del volant. Això va passar a ser el mateix que el 3008 i el 508, amb la part superior plana per no cobrir la part inferior del panell, cosa que va ser una queixa d'alguns dels cinc milions d'usuaris d'aquest sistema.
El propi quadre d'instruments té una nova versió, als nivells d'equipament més alts, amb la visualització de la informació en diverses capes, en un efecte 3D que s'aproxima a un holograma. Peugeot assegura que això guanya un segon en la percepció del conductor de la informació més urgent, que es col·loca a la primera capa.
El monitor central tàctil és comú a altres models PSA més cars, amb una fila de tecles físiques a sota. La consola té un compartiment amb una tapa que gira 180 graus per assumir el punt de fixació d'un telèfon intel·ligent.
La percepció de la qualitat és bona, amb materials suaus a la part superior del quadre de comandament i les portes davanteres. Després hi ha una tira decorativa al mig i els plàstics més durs només apareixen més avall.
espai mitjà
L'espai als seients davanters és suficient, com a la segona fila, sense ser la referència del segment. La maleta va passar de 285 a 311 l de capacitat.
La posició de conducció és fàcil d'ajustar i s'aconsegueix una bona postura corporal, amb els seients mostrant més comoditat que en el model anterior. La palanca del canvi està a prop del volant i la visibilitat és més que acceptable. El volant pràcticament va deixar de cobrir la part inferior del quadre d'instruments.
Al volant: estrena mundial
En aquesta primera prova del 208 es va poder conduir tres motors diferents, començant per dues variants de l'1.2 PureTech, el de 100 CV i el de 130 CV.
El primer es va acoblar a la caixa de canvis manual de sis velocitats, mostrant una bona resposta a les baixes velocitats, que continua a les intermedies, sense un gran augment del soroll. El maneig de la caixa de canvis manual és suau i precís, tal com el coneixem per altres models.
Aquesta versió Active tenia unes rodes de 16” muntades capaces de garantir un bon nivell de confort, en el tram del circuit que simula una carretera irregular.
En les parts de la banda de rodadura gairebé perfectes, el Peugeot 208 1.2 PureTech de 100 CV va mostrar una bona agilitat des del davant, que se sent lleuger i disposat a canviar de direcció ràpidament en les cadenes més sobtades. Una actitud neutral, en revolts més ràpids, sempre és una bona notícia, però fins i tot caldrà conduir més quilòmetres per validar aquestes primeres impressions.
GT Line de 130 CV
Després va ser el moment de passar al volant de l'1.2 PureTech 130 en versió GT Line, amb una caixa de canvis automàtica de vuit velocitats. Per descomptat, el rendiment del motor és significativament millor, tant a l'arrencada com a la recuperació, només es mereixia un so més esportiu. Però el procés d'homologació de rendiment i consum encara no s'ha acabat, per la qual cosa no hi ha valors anunciats per a 0-100 km/h.
Aquesta versió guanya més precisió i velocitat en les corbes amb els pneumàtics 205/45 R17, contra els 195/55 R16 de l'Active, sense que el petit volant se senti massa nerviós. La transmissió automàtica té les petites pestanyes de plàstic, fixades a la columna de direcció, que PSA utilitza en molts models i que ja mereixien ser renovades.
En mode D, el rendiment va ser adequat, però en les reduccions de tercer a segon, en l'aproximació a corbes més lentes, es va notar un cert retard. Potser un problema de calibratge que encara queda per fer. Una prova més llarga amb la versió de producció final eliminarà tots els dubtes.
L'e-208 elèctric sembla el més ràpid
Finalment, tocava agafar l'e-208, amb el seu motor de 136 CV. La bateria de 50 kWh, disposada en "H" sota els seients davanters, el túnel central i el seient posterior, només roba una mica d'espai als peus dels passatgers del darrere i res al maleter.
La seva autonomia anunciada és de 340 km , segons el protocol WLTP i el PSA declara tres temps de recàrrega: 16h en un endoll domèstic simple, 8h en una “wallbox” i el 80% en 30 minuts en un carregador ràpid de 100 kWh. En aquest cas l'acceleració ja està definida i triga 8,1 s de 0 a 100 km/h.
El rendiment és el primer que es nota quan es passa del 130 PureTech a l'e-208: el parell màxim de 260 Nm disponible des de l'arrencada llança l'e-208 cap endavant amb una voluntat que l'ICE (motor de combustió interna) o combustió interna. motor) no pot seguir el ritme.
Per descomptat, a l'hora de frenar, cal prémer molt més el pedal i quan es gira per tirar la corba cap endavant, els 350 kg addicionals de la versió elèctrica són evidents . La carrosseria està més adornada i la precisió dinàmica no és la mateixa, malgrat la barra Panhard que es va col·locar per reforçar la suspensió posterior.
L'e-208 té tres modes de conducció que limiten la potència màxima. : Eco (82 CV), Normal (109 CV) i Sport (136 CV) i les diferències són molt notables. Tanmateix, quan premeu el pedal dret fins al final, sempre hi ha 136 CV disponibles.
També hi ha dos nivells de regeneració, el normal i el B, que s'acciona estirant la palanca de la "caixa" d'un engranatge. La retenció de desacceleració augmenta, però l'e-208 no està dissenyat per dirigir-se amb un sol pedal, sempre has de frenar. Una decisió dels enginyers de Peugeot, perquè esperen que molts compradors siguin “de primer any” de cotxes elèctrics i prefereixen conduir d'una manera a la qual estan acostumats.
L'arribada al mercat del Peugeot 208 està prevista pel novembre, amb les primeres entregues de l'e-208 a partir del gener, quan entri en vigor la normativa anticontaminació.
Pel que fa als preus, encara no s'ha dit res, però coneixent els valors de l'Opel Corsa, és d'esperar que els del 208 siguin una mica més alts.
Especificacions:
Peugeot 208 1.2 PureTech 100 (1.2 PureTech 130):
| Motor | |
|---|---|
| Arquitectura | 3 cil. línia |
| Capacitat | 1199 cm3 |
| Menjar | Ferida directe; turbocompressor; Intercooler |
| Distribució | 2 a.c.c., 4 vàlvules per cil. |
| poder | 100 (130) CV a 5500 (5500) rpm |
| Binari | 205 (230) Nm a 1750 (1750) rpm |
| Transmissió en temps real | |
| Tracció | Endavant |
| Caixa de velocitat | manual de 6 velocitats. (Automàtic de 8 velocitats) |
| Suspensió | |
| Endavant | Independent: MacPherson |
| esquena | barra de torsió |
| Direcció | |
| Tipus | elèctric |
| diàmetre de gir | N.D. |
| Dimensions i capacitats | |
| Comp., Amplada, Alt. | 4055 mm, 1745 mm, 1430 mm |
| Entre eixos | 2540 mm |
| maleta | 311 l |
| Dipòsit | N.D. |
| Pneumàtics | 195/55 R16 (205/45 R17) |
| Pes | 1133 (1165) kg |
| Abonaments i Consums | |
| Accel. 0-100 km/h | N.D. |
| Vel. màx. | N.D. |
| consum | N.D. |
| Emissions | N.D. |
Peugeot e-208:
| Motor | |
|---|---|
| Tipus | Elèctric, sincrònic, permanent |
| poder | 136 CV entre 3673 rpm i 10.000 rpm |
| Binari | 260 Nm entre 300 rpm i 3673 rpm |
| Tambors | |
| Capacitat | 50 kWh |
| Transmissió en temps real | |
| Tracció | Endavant |
| Caixa de velocitat | una relació fixa |
| Suspensió | |
| Endavant | Independent: MacPherson |
| esquena | Eix de torsió, barra Panhard |
| Direcció | |
| Tipus | elèctric |
| diàmetre de gir | N.D. |
| Dimensions i capacitats | |
| Comp., Amplada, Alt. | 4055 mm, 1745 mm, 1430 mm |
| Entre eixos | 2540 mm |
| maleta | 311 l |
| Dipòsit | N.D. |
| Pneumàtics | 195/55 R16 o 205/45 R17 |
| Pes | 1455 kg |
| Abonaments i Consums | |
| Accel. 0-100 km/h | 8,1 s |
| Vel. màx. | 150 km/h |
| consum | N.D. |
| Emissions | 0 g/km |
| Autonomia | 340 km (WLTP) |