Desenvolupar un cotxe, una plataforma o un motor nou pot ser bastant car. Per ajudar a reduir aquests costos, moltes marques decideixen unir forces per crear la propera generació de productes.
No obstant això, hi ha associacions que són més sorprenents que altres, sobretot quan mirem els motors. Segurament coneixeu els fruits de l'enllaç Isuzu-GM que va donar lloc a alguns dels motors dièsel més famosos utilitzats per Opel o fins i tot als motors V6 desenvolupats conjuntament per Volvo, Peugeot i Renault.
Tanmateix, els 10 motors dels quals us parlarem a continuació són fruit d'associacions una mica més sorprenents. Des d'un SUV espanyol amb un dit Porsche fins a un Citroën amb motor italià, hi ha alguna cosa per sorprendre't en aquesta llista.
Alfa Romeo Stelvio i Giulia Quadrifoglio — Ferrari
Aquesta associació no és tan improbable, però no té precedents. Si és cert que si no hi hagués Alfa Romeo no hi havia un Ferrari, també és cert que si no hi hagués un Ferrari probablement no hi hauria Giulia i Stelvio Quadrifoglio, confús, no?
És cert que Ferrari ja no forma part de la FCA però malgrat el "divorci" la relació no s'ha acabat del tot. Dit això, no és estrany que els vincles entre la FCA i Ferrari continuïn existint, fins al punt que la marca cavallino rampante ha desenvolupat el motor dels Alfa Romeo més picants.
Així, donant vida a les versions Quadrifoglio dels Stelvio i Giulia hi ha un V6 2.9 biturbo desenvolupat per Ferrari que produeix 510 CV. Gràcies a aquest motor, el SUV accelera de 0 a 100 km/h en només 3,8 segons i arriba a una velocitat màxima de 281 km/h. El Giulia, en canvi, arriba a una velocitat màxima de 307 km/h i compleix el 0 a 100 km/h en només 3,9 segons.
Lancia Thema 8.32 — Ferrari
Però abans d'Alfa Romeo, un motor Ferrari ja havia trobat el seu camí en altres models italians. Conegut com Lancia Thema 8.32, aquest és probablement el Thema més buscat mai.
El motor provenia del Ferrari 308 Quattrovalvole i constava d'un V8 de 32 vàlvules (d'aquí el nom 8.32) de 2,9 l que produïa 215 CV en la versió no catalitzada (aleshores les preocupacions mediambientals eren molt menors).
Gràcies al cor de Ferrari, el Thema, habitualment tranquil i fins i tot discret, es va convertir en un tema de conversa per a molts pares que correien (i per als agents de l'ordre que els van enxampar a velocitat), ja que va aconseguir que la berlina de tracció davantera arribés als 240 km/ h velocitat màxima i va complir els 0 a 100 km/h en només 6,8 segons.
Fiat Dino - Ferrari
Sí, els motors Ferrari també han trobat el seu camí en un Fiat. la raó de ser Fiat Dino era la necessitat que Ferrari homologués el seu motor V6 de competició per a la Fórmula 2, i un petit fabricant com Ferrari no podria vendre 500 unitats amb aquest motor en 12 mesos com exigeix la normativa.
Així, el V6 es convertiria per ser utilitzat en un cotxe de carretera, després d'haver aparegut l'any 1966 en el Fiat Dino Spider i mesos més tard en el cupé respectiu. La versió de 2.0 l oferia uns saludables 160 CV, mentre que el 2.4, que va sorgir més tard, va veure augmentar la seva potència fins als 190 CV: seria aquesta variant la que també trobaria cabuda al fantàstic Lancia Stratos.
Citroën SM — Maserati
Potser no t'ho creus, però hi va haver moments en què Citroën no formava part del grup PSA. Per cert, en aquella època Citroën no només no tenia un braç amb Peugeot, sinó que també tenia Maserati sota el seu control (va ser així entre el 1968 i el 1975).
D'aquesta relació va néixer el Citron SM , considerat per molts com un dels models més exclusius i futuristes de la marca de doble galó. Aquest model va aparèixer al Saló de l'Automòbil de París de 1970 i malgrat tota l'atenció que va captar el seu disseny i suspensió pneumàtica, un dels punts d'interès més importants va ser sota el capó.
És que animant el Citroën SM hi havia un motor V6 de 2,7 l amb uns 177 CV procedents de Maserati. Aquest motor es va derivar (indirectament) del motor V8 de la marca italiana. Amb la integració al grup PSA, Peugeot va decidir que les vendes de l'SM no justificaven la seva producció continuada i va matar el model el 1975.
Mercedes-Benz Classe A - Renault
Aquest és probablement l'exemple més conegut de tots, però aquesta compartició de motors és, no obstant això, sorprenent. És que veure que Mercedes-Benz, un dels fabricants més antics de motors dièsel decideix instal·lar un motor d'una altra marca sota el capó dels seus models encara avui és un motiu d'ofensa per a tots aquells que afirmen que "ja no es fan Mercedes com? ho feien”.
Sigui com sigui, Mercedes-Benz va decidir instal·lar el famós 1.5 dCi a la Classe A. El motor Renault apareix en la versió A180d i ofereix 116 CV que permeten al Mercedes-Benz més petit assolir una velocitat màxima de 202 km/h i complir 0 a 100 km/h en només 10,5 s.
Fins i tot poden considerar l'ús d'un motor d'una altra marca en una heretgia de Mercedes-Benz (hi ha hagut una decisió controvertida), però a jutjar per les vendes de la generació anterior amb aquest motor, Mercedes-Benz sembla haver tingut raó.
Subscriu-te al nostre canal de Youtube.
SEAT Ibiza — Porsche
El primer SEAT Ibiza va ser com el crit de l'Ipiranga de SEAT. Dissenyat per Giorgetto Giugiaro aquest model té una història peculiar. Va començar des de la base del SEAT Ronda, que al seu torn es basava en el Fiat Ritmo. El disseny havia de donar lloc a la segona generació del Golf, però va acabar donant lloc a un dels primers SEAT realment originals i sense semblances amb els models Fiat (si no comptem el SEAT 1200).
Llançat l'any 1984, l'Eivissa va aparèixer al mercat amb una carrosseria produïda per Karmann i motors que tenien el "dit petit" de Porsche. El més probable és que si vas conèixer algú que conduïa un d'aquells primers Eivissencs, el vas sentir presumir que conduïa un cotxe amb un motor Porsche i, la veritat, no s'equivocava del tot.
A les tapes de les vàlvules dels motors utilitzats per SEAT —un 1,2 l i un 1,5 l— apareixia en lletres grans "System Porsche" perquè no hi hagués cap dubte sobre l'aportació de la marca alemanya. En la versió més potent, l'SXI, el motor ja desenvolupava uns 100 CV i, segons la llegenda, va donar a Eivissa un atractiu enorme per visitar les benzineres.
Porsche 924 - Audi
Alguna vegada has anat a una festa d'aniversari i has vist que ningú volia aquest darrer tros de pastís i per això te'l vas quedar? Bé, la manera com va acabar el 924 a Porsche va ser una mica així, ja que va néixer com a projecte d'Audi i va acabar a Stuttgart.
Així, no és d'estranyar que l'aneguet lleig de Porsche durant molts anys (per alguns encara ho és) recorregués als motors Volkswagen. Així, el Porsche de motor davanter i tracció posterior va acabar amb un motor Volkswagen de quatre cilindres en línia de 2,0 l i, el pitjor de tot per als aficionats a la marca, refrigerat per aigua!
Per a tots aquells que van aconseguir mirar més enllà de les diferències en relació amb altres models de Porsche, es va reservar un model amb una bona distribució de pes i un comportament dinàmic interessant.
Mitsubishi Galant - AMG
Probablement esteu acostumats a associar el nom AMG amb les versions més esportives de Mercedes-Benz. Però abans que AMG decidís reservar el seu futur per a Mercedes-Benz el 1990, va intentar experimentar una relació amb el Mitsubishi de la qual van néixer el Debonair (una berlina tan poc oblidada) i el Galant.
Si a Debonair el treball de l'AMG era només estètic, no va passar el mateix en el cas del Galant AMG. Tot i que el motor era de Mistubishi, AMG el va moure (molt) per augmentar la potència del 2.0 l DOHC dels 138 CV originals a 168 CV. Per aconseguir 30 CV més, AMG va canviar els arbres de lleves, va instal·lar pistons més lleugers, vàlvules i molles de titani, escapament d'alta eficiència i entrada funcionada.
En total van néixer uns 500 exemplars d'aquest model, però creiem que AMG hauria preferit que fos molt menys.
Aston Martin DB11 - AMG
Després del matrimoni amb Mercedes-Benz, AMG pràcticament va deixar de treballar amb altres marques, l'excepció feta a Pagani i, més recentment, a Aston Martin. L'associació entre els alemanys i els britànics els va permetre trobar una alternativa més assequible als seus V12.
Així, gràcies a aquest acord, Aston Martin va començar a equipar el DB11 i més recentment el Vantage amb un V8 biturbo de 4,0 l de 510 CV de Mercedes-AMG. Gràcies a aquest motor, el DB11 és capaç d'arribar de 0 a 100 km/h en només 3,9 segons i assolir una velocitat màxima de 300 km/h.
Molt millor que l'associació entre AMG i Mitsubishi, no?
McLaren F1 - BMW
El McLaren F1 és conegut per dues coses: abans va ser el cotxe de producció més ràpid del món i per la seva posició central de conducció. Però hem d'afegir un tercer, el seu fantàstic V12 atmosfèric, considerat per molts com el millor V12 de sempre.
Quan Gordon Murray estava desenvolupant la F1, l'elecció del motor va resultar crucial. Primer va consultar a Honda (en aquell moment la combinació McLaren Honda era immillorable), cosa que va negar; i després Isuzu —sí, ho estàs llegint bé...— però finalment van trucar a la porta de la divisió M de BMW.
Allà van trobar el geni de Paul Rosche , que va lliurar un 6.1L V12 atmosfèric amb 627 CV, fins i tot superant els requisits de McLaren. Capaç de lliurar 100 km/h en 3,2 segons i assolir els 386 km/h de velocitat, va ser durant molt de temps el cotxe més ràpid del món.
I tu, quins motors creus que es podrien incloure en aquesta llista? Recordes alguna associació més sorprenent?