Considerada la gran estrella actual de la indústria de l'automòbil —després de rescatar Citroën, Peugeot, DS Automobiles i (després) Opel en un temps rècord de situacions financeres molt delicades i convertir el Grup PSA en un campió dels marges de benefici—, el focus de Carlos Tavares a principis d'any, estava totalment centrat en millorar els resultats de la companyia a la Xina i preparar la fusió amb FCA (Fiat Chrysler Automobiles).
Però la pandèmia de la Covid-19 va fer que el panorama general fos molt més difícil.
Razão Automóvel va estar en conversa amb Carlos Tavares, on vam parlar d'aquest tema de la pandèmia i com està afectant el sector, a més de tocar els temes ineludibles d'emissions, electrificació i, per descomptat, l'anunciada fusió amb FCA.
La situació pandèmica que viu el món va començar, en el cas de la indústria de l'automòbil, amb la cancel·lació del Saló de l'Automòbil de Ginebra. Quina és la teva opinió sobre com es va gestionar la situació?
Carlos Tavares (CT) — Bé, crec que la decisió de cancel·lar va ser la correcta, ja que es tracta d'una baralla molt greu i un virus molt perillós, tal com vam descobrir les setmanes següents. El que crec que no es va gestionar correctament va ser la manera com es va deixar la càrrega financera dels fabricants.
Els organitzadors de l'esdeveniment van declarar que es tractava d'un problema de salut pública important i d'un motiu de "força major", i ho va ser, però si els danys no són compartits per totes les parts implicades, això afectarà clarament la nostra relació comercial en el futur. Els costos no poden ser només un costat, però aquesta és una lliçó que s'aprèn, perquè ara la màxima prioritat és la salut de tots.
Excloent la situació i les implicacions del coronavirus, com veus el futur dels salons de l'automòbil a tot el món?
CT — Els salons són eines de màrqueting/comunicació en les quals hem de tenir en compte el retorn que obtenim d'aquestes inversions tan importants. No estem presents en aquests espectacles per fer massatges a l'ego de ningú, clarament no el CEO ni ningú més de l'empresa, sinó per comunicar els nostres nous productes i tecnologia el millor possible.
Subscriu-te al nostre butlletí
Hem d'aprofitar al màxim els nostres recursos perquè, amb tants canals promocionals avui en dia, el retorn d'una fira de l'automòbil ha de seguir sent competitiu per als expositors, sinó el seu futur es posarà en perill. I el mateix passa amb les activitats de motor.
El segment del cotxe urbà i compacte té uns marges de benefici baixos, exactament el contrari del que va convertir el Grup PSA.
Avui, PSA i FCA (ndr: en negociació per a una fusió) produeixen la meitat dels models que omplen el Top 10 d'aquest segment a Europa. Té sentit esperar que, quan s'acabi la fusió dels dos grups, es redueixi el nombre de models, encara que no s'infringeixin les lleis de competència?
CT — Crec que la necessitat de formes diversificades de mobilitat no desapareixerà. Hem de ser creatius i trobar solucions que responguin a totes les necessitats, encara que hem de pensar “fora de la caixa”.
És el que vam fer al febrer, quan vam confirmar la producció del Citroën Ami, un cotxe elèctric urbà de dues places que pot estar en mans de tots els consumidors per un cost mensual de 19,99 € i que creiem que seduirà a molta gent. És bonic, funcional, totalment elèctric, còmode, compacte (només 2,4 m) i assequible.
Tenim un ampli coneixement del que busquen els clients en els cotxes compactes urbans, a causa de la nostra àmplia experiència en aquest segment, i aquest saber fer ens permetrà trobar les millors solucions per a totes les marques, tant a PSA com a FCA (almenys pel que sé de les marques des de fora).
I el segment tradicional de les petites utilitats està en risc? El 108, el C1, el Panda... diverses marques ja han admès que no seguirien produint aquests models en el futur...
CT: la segmentació del mercat que coneixem avui està subjecta a canvis. És còmode per a la indústria i els mitjans de comunicació segmentar el mercat com sempre ho hem fet, però crec que hi haurà una major diferenciació entre zones urbanes i rurals, i que la propietat de vehicles perdrà terreny a curt i mitjà termini en el futur. a "usabilitat", per dir-ho d'alguna manera. A PSA, sorprendrem el mercat amb nous dispositius de mobilitat.
El Brexit és un dels molts reptes que s'enfronta ara mateix. Recentment va afirmar que tenir una fàbrica al Regne Unit (ndr: a Ellesmere Port, on es construeix l'Astra) podria ser un avantatge en el cas d'un escenari de Brexit sense acord.
Aviat, l'Astra haurà de canviar de la seva actual plataforma de General Motors a una plataforma de PSA, la qual cosa significa que tot ha de canviar a la cadena de muntatge. És aquest un moment de canvi, ruptura o continuïtat?
CT — Ens agraden molt la marca Vauxhall, que és un actiu molt tangible al Regne Unit. Tinc molt de respecte per l'esforç que ha fet la planta per estar al dia amb els índexs de productivitat (així com l'augment de la qualitat i la reducció de costos) que hem tingut en altres plantes de l'Europa continental. I podeu estar segurs que no va ser un "passeig pel parc".
Estem treballant en diversos projectes que podrien ser el futur d'Ellesmere Port, però cal que siguin econòmicament viables perquè no podem demanar a la resta de l'empresa que subvencioni la fàbrica del Regne Unit. No seria just, igual que no ho seria d'una altra manera.
Si el Regne Unit i la UE poden assegurar una zona de lliure comerç (per a peces, vehicles d'importació i exportació, etc.), estic segur que podríem iniciar un o més d'aquests projectes i assegurar el futur de la fàbrica. Si no, hem de parlar amb el govern del Regne Unit, mostrar fins a quin punt el negoci no és viable i demanar una compensació, per protegir els llocs de treball i la indústria automobilística britànica.
Ja heu definit com PSA i FCA coexistiran en el futur pel que fa a l'alineació de la marca i la distribució global, inclòs el possible ús de la xarxa de distribuïdors a Amèrica del Nord?
CT — Només tenim un pla de fusió molt sòlid amb els nostres amics de FCA, que va donar lloc a l'anunci de sinergies anuals estimades en 3.700 milions d'euros, sense que això impliqui cap tancament de plantes. Mentrestant, des de la signatura de l'acord a mitjans de desembre, estan sorgint moltes altres idees, però en aquesta fase només estem utilitzant les nostres energies per preparar les 10 sol·licituds finals per seguir la normativa (d'un total de 24). Aquestes qüestions es tractaran en el seu moment, però ens hem de cenyir a les prioritats.
Però creus que la recuperació de Fiat a Europa pot ser tan ràpida com la d'Opel des que va arribar a les "teves" mans?
CT — El que veig són dues empreses molt madures amb bons resultats financers, però és clar que sabem que hi ha molts reptes per afrontar. Això no vol dir que siguem forts a totes les regions, a tots els mercats; si em dius que FCA no està bé a Europa, hi he d'estar d'acord, però PSA també ha de millorar molt a la Xina, on no ho estem aconseguint, encara que el Grup hagi aconseguit el millor marge de benefici del sector en el resta de comarques.. Veig moltes oportunitats a banda i banda per millorar allò que cal millorar, sens dubte més que si les dues empreses fossin independents.
Més d'una dotzena de marques entre els dos Grups no serà una mica massa? Tots recordem que General Motors es va fer més rendible amb quatre marques que amb vuit...
CT — Podríem fer la mateixa pregunta al Grup Volkswagen i probablement tindrien una bona resposta. Com a amant dels cotxes i de les marques, estic molt emocionat amb la idea de tenir totes aquestes marques juntes. Són marques amb una llarga trajectòria, amb molta passió i molt potencial. Ens correspon mapejar els diferents mercats de les diferents regions per crear el quart grup més gran del món de fabricants d'automòbils de gran èxit. Veig el nombre i la diversitat de marques que anem a combinar com un gran actiu per a la futura empresa.
Com va el teu pla d'electrificació? Què espereu de la participació de l'e-208 en el total de vendes d'aquest model, escollit Cotxe de l'Any a Europa el 2020 a finals d'aquest any?
CT — Ja saps que no som especialment bons per fer prediccions. Així que vam decidir adoptar una estratègia de plataforma multienergètica per poder adaptar-nos fàcilment a les fluctuacions de la demanda del mercat. La combinació de vendes de cotxes amb motor dièsel a Europa s'ha estabilitzat en poc més d'un 30% i, afortunadament, hem ajustat la nostra producció de motors dièsel exactament a aquesta proporció: 1/3.
I també veiem que l'augment de vendes de LEV (Vehicles de baixes emissions) és real, encara que lent, i que els cotxes de gasolina estan guanyant vendes. En els nostres 10 models amb versions electrificades, les vendes avui se situen entre el 10% i el 20% de la gamma total. I representen el 6% de les nostres vendes totals.
Algunes marques hauran de pagar multes milions en els propers anys, ja que no compleixen els límits més estrictes d'emissions de CO2. Quina és la situació a PSA?
CT — Al gener i febrer, vam aconseguir mantenir-nos per sota del límit de 93 g/km de CO2 per a les nostres vendes a Europa. Ho comprovem mensualment, per tal que sigui menys difícil corregir l'oferta, si cal. Alguns dels nostres rivals tindran problemes a l'octubre/novembre quan s'adonin que han superat el límit i és natural que hauran de fer importants descomptes en els seus models de baixes o zero emissions. Volem estar en compliment mes a mes per no estar obligats a arruïnar la nostra planificació i estratègia durant tot l'any. I estem en bon camí per escapar de les multes per CO2.
El projecte de producció de bateries amb Total té el clar objectiu d'escapar de la dependència gairebé total dels proveïdors asiàtics?
CT — Sí. El sistema de propulsió elèctrica representa més de la meitat del cost total de fabricació d'un cotxe elèctric i no crec que seria estratègicament prudent deixar més del 50% del valor que afegim com a fabricant en mans de els nostres proveïdors. No tindríem el control de la nostra producció i estaríem molt exposats a les decisions d'aquests socis.
Per tant, vam fer la proposta de fabricar bateries europees per als fabricants d'automòbils europeus i vam rebre un enorme suport dels governs francès i alemany, així com de la UE. Amb la producció de motors, transmissions electrificades automatitzades, dispositius de reducció, bateries/cel·les, tindrem una integració vertical completa de tot el sistema de propulsió elèctrica. I això serà fonamental.
Què va provocar la caiguda del 10% de les vendes de cotxes nous a tot el món del Grup PSA l'any passat i què espereu el 2020?
CT — L'any 2019, PSA va reduir les seves vendes un 10%, és cert, a causa dels mals resultats a la Xina i el tancament d'operacions a l'Iran (on vam registrar 140.000 cotxes el 2018), però aquesta va ser una decisió política internacional que érem aliens. . El més important, però, hem millorat el nostre marge de beneficis entre un 1% i un 8,5% el 2019, cosa que ens situa almenys al podi dels fabricants més rendibles del sector.
Els resultats de l'empresa el 2020 dependran en gran mesura del temps que duri i de la gravetat del coronavirus. En el pitjor dels casos, la nostra penetració continuarà augmentant, però els volums de producció/vendes patiran globalment. I això és una cosa que serà transversal a totes les empreses de tots els sectors a nivell mundial.