EL Maserati Levante Híbrid és el segon model (després del Ghibli) de la marca trident que s'electrifica, encara que lleugerament (mild-híbrid). L'any 2025, però, hi haurà mitja dotzena de nous models, tots amb una versió 100% elèctrica.
Maserati ha rebut, en diverses ocasions, l'extrema uncció per estar a punt de desaparició (en línia amb el que va passar amb Lancia) i s'han llençat diversos plans de resurrecció. Ara el començament de la salvació és finalment a prop, però al món dels vius.
El nou projecte de recuperació es diu MMXX i tindrà la seva fase crucial fins al 2025: llavors tindrem l'MC20 (versions convertible i elèctrica el 2022), el SUV mitjà Grecale (plataforma Alfa Romeo Stelvio, que es presentarà a finals d'any). i elèctrica el 2022), els nous GranTurismo i GranCabrio (el 2022 i també amb versions “a bateries”) i el nou Quattroporte berlina i SUV Levante (també elèctric) per al 2023.
El fabricant de Mòdena està invertint 2.500 milions d'euros (i amb la confiança de Stellantis, el nou grup resultat de la fusió de PSA i FCA) per tornar a un nivell de vendes anuals de 75.000 cotxes, després de tocar fons el 2020, amb només 17 000 noves matrícules i 232 milions d'euros de danys (resultats pitjors que les pèrdues del 2019, agreujades per la pandèmia).
Amb l'"ajuda" d'Alfa Romeo
Per a aquest primer sistema de propulsió electrificat, el mateix que vam veure al Ghibli Hybrid, els italians van combinar un bloc de gasolina de quatre cilindres i dos litres (d'Alfa Romeo Giulia i Stelvio) amb un motor elèctric que serveix de generador i motor d'arrencada. i un compressor elèctric, que Maserati anomena eBooster, que canvia gairebé tot sobre aquest motor:
Corrado Nizzola, responsable de l'electrificació de Maserati“El motor de gasolina va rebre un tractament complet per començar a tenir gens Maserati. Ho vam canviar pràcticament tot i crec que només es va mantenir la cilindrada i part de la culata”.
Hi ha un nou turbocompressor i s'ha reprogramat completament la gestió del motor, fet que ha requerit molta feina en alguns processos com la sincronització de l'eBooster amb l'arrencada/generador.
Al final, el motor de quatre cilindres té una potència de 330 CV a 5750 rpm i un parell màxim de 450 Nm que està disponible a 2250 rpm. Però, més que quantitat, Nizzola prefereix subratllar la qualitat d'aquest parell: “gairebé més important que el valor màxim és el fet que ja a 1750 rpm hi ha 400 Nm a les ordres del peu dret del conductor”.
Però no som un híbrid que pugui funcionar sense utilitzar gasolina; és un híbrid suau o semihíbrid, el que significa que hi ha un sistema d'hibridació lleuger que de vegades admet el motor de gasolina. El sistema requereix una xarxa addicional de 48 V (amb una bateria específica a la part posterior del cotxe) que alimenta un compressor elèctric que treballa per generar sobrepressió fins que el turbocompressor estigui prou carregat, minimitzant així l'efecte de retardar l'entrada en acció del turbo. (anomenat "turbo-lag").
La combinació d'eBooster i motor-generador elèctric proporciona un impuls addicional quan el motor arriba a les RPM en mode esportiu, moment en què els avantatges de rendiment es poden realitzar completament, mentre que en mode normal equilibra l'ús de combustible i el rendiment. El so del motor s'obté sense utilitzar amplificadors, sinó només ajustant la dinàmica del líquid d'escapament i l'adopció de ressonadors, afinats per oferir el so tan típic del Maserati.
Per què no un híbrid endollable?
El motiu pel qual Maserati no va fer un híbrid endollable l'explica el responsable d'electrificació de Maserati, Corrado Nizzola: “Vam valorar aquesta possibilitat, però perquè aportés valor al cotxe, l'autonomia elèctrica hauria de ser més gran. més de 50 km i ja està, implicaria afegir una bateria pesada que canviaria la distribució de masses dels nostres cotxes”.
D'aquesta manera es va assegurar que el Levante Hybrid pesa menys que el Dièsel (els quatre cilindres són 24 kg més lleugers que el V6) i amb la col·locació de la bateria a la part posterior s'aconsegueix una distribució del pes 50/50. Però, és clar, un sistema mild-híbrid deixa el Levante en desavantatge respecte a la cada vegada més nombrosa competència de SUV d'aquest segment que tenen variants híbrides endollables, capaços de fer diverses desenes de quilòmetres en mode purament elèctric.
La intenció d'aconseguir el millor dels dos mons amb aquesta versió (semi)híbrida sembla que s'ha assolit, a jutjar pel nombre de prestacions i consum.
Sis segons just de 0 a 100 km/h equivalen a l'esprint de la versió de gasolina (3.0 V6 de 350 CV) i significa pràcticament un segon menys que el V6 dièsel, mentre que en emissions els italians indiquen un 18% menys que la versió de gasolina (estimació). de 231-252 g/km) i un 3% menys (gairebé el mateix) que aquest SUV dièsel (amb el valor de consum mitjà encara està homologat). La velocitat màxima de 240 km/h és 10 km/h inferior a la versió V6 de gasolina i 10 km/h superior a la del V6 Dièsel.
Blau, el color dels híbrids Maserati
A l'exterior, hi ha un nou color blau metàl·lic de triple capa, anomenat Azzurro Astro, ja que la col·lecció de colors incorporarà, per a les versions híbrides, el Grigio Evoluzione, que es va presentar al Ghibli Hybrid, amb alguns detalls en blau cobalt, el color escollit per als models híbrids de Maserati. El blau personalitza les tres emblemàtiques preses d'aire laterals, les pinces de fre (opcional) i el logotip del pilar C.
Hi ha, de fet, diversos logotips al Levante Hybrid: un frontal ovalat al capó, dos tridents (un al pilar C i un altre a la reixa del radiador) i l'emblema GT sobre les tres preses d'aire laterals. Aquest, GT, és el nivell d'acabat del Levante Hybrid, amb les característiques d'estil exterior del GranLusso (crom al para-xocs davanter i la graella davantera), amb el Pack Sport disponible com a opció.
Els fars posteriors en forma de bumerang, ja introduïts amb el lifting de 2021, estan inspirats en un clàssic de Maserati, el 3200 GT de Giorgetto Giugiaro i en el concepte Alfieri. Per emfatitzar aquesta forma de boomerang, els llums posteriors es van produir mitjançant la tecnologia d'emmotllament per injecció 3K, gràcies a la qual la unitat té una lent tricolor: negre al perímetre, vermell al centre i transparent a la part inferior.
La distintiva identitat exterior es veu realçada per una sèrie d'insercions davanteres cromades, protectors inferiors cromats davanters i posteriors, deflector posterior del color de la carrosseria, pinces de fre blau cobalt (opcional) i llandes d'aliatge Zefiro de 19".
Interior nou, més modern i connectat
L'interior del GT inclou de sèrie els acabats de pell Grain A i laca de piano. Els seients davanters de pell tenen suport lateral reforçat, el volant esportiu té pales de canvi d'alumini i els pedals són d'acer inoxidable, amb els pilars i el sostre coberts de vellut negre per fer l'entorn més exclusiu i esportiu.
La consola central allotja la palanca de canvis renovada i els botons de mode de conducció, així com el botó giratori doble d'alumini forjat per al control del volum d'àudio i altres funcions.
El sistema multimèdia és nou, basat en Android Auto. La teva informació es mostra a la pantalla tàctil d'alta resolució de 8,4", amb un aspecte modern (gairebé sense marc al voltant) i amb gràfics i programari "d'aquest mil·lenni" (encara que el navegador encara no tingui informació actualitzada). del trànsit en temps real).
El quadre d'instruments inclou un tacòmetre i un velocímetre gran (encara analògic) a banda i banda d'una pantalla TFT de 7 polzades. Un altre avenç important s'observa en l'augment, en quantitat i recursos, dels sistemes d'assistència al conductor, en què Maserati va estar una bona dècada per darrere dels seus principals rivals, principalment els alemanys.
El sistema de so estàndard està signat per Harman Kardon, en la versió Premium amb 14 altaveus i amplificador de 900 W, que inclou una reixa de baixos (muntada als ports), acabat en negre i un amplificador de 12 canals, juntament amb un amplificador d'alt rendiment. subwoofer. Per a aquells que demanen més, hi ha un Bowers & Wilkins Premium Surround System, amb 17 altaveus i un amplificador de 1280 W, que inclou un con central Kevlar de 100 mm per a les unitats de gamma mitjana.
el menys car del Llevant
Encara no es coneixen els preus, però és possible projectar un valor d'entrada de l'ordre de 115.000 euros per al Levante Hybrid, uns 26.000 euros per sota del que costa el dièsel (i prenent com a referència els 24.000 euros que el Ghibli Hybrid). costa menys que el Ghibli Diesel). La qual cosa significa que el pas d'accés a la gamma Levante és considerablement més baix.