Amb prou feines una marca d'automòbils generalista es pot permetre absentar-se d'un segment de mercat que val gairebé el 40% de les vendes anuals a Europa, motiu pel qual la marca francesa torna al segment C amb la nova Citron C4 és més que natural.
En els últims dos anys, des del final de la producció de la Segona Generació, ha intentat omplir el buit amb el C4 Cactus, que era més un cotxe gran del segment B que un veritable rival de Volkswagen Golf, Peugeot 308 i companyia.
És, de fet, inusual que aquesta absència des del 2018 s'hagi produït i, com per demostrar el potencial comercial d'aquest model, la marca francesa espera guanyar un lloc al podi de vendes en aquest segment a Portugal (com segurament a diversos països de l'Europa mediterrània).
Visualment, el nou Citroën C4 és un d'aquells cotxes que gairebé no generen indiferència: o t'agrada molt o no t'agrada gens, sent un aspecte molt subjectiu i, com a tal, poc digne de parlar. Tot i així, és innegable que el cotxe té certs angles a la part posterior que recorden alguns cotxes japonesos poc apreciats a Europa, en una línia general que combina gens crossover amb els d'una berlina més clàssica.
Amb una alçada de terra de 156 mm, és 3-4 cm més llarg que una berlina normal (però menys que un SUV d'aquesta classe), mentre que la carrosseria és de 3 a 8 cm més alta que la dels principals competidors. Això permet que el moviment d'entrada i sortida sigui més lliscant cap a dins i fora que en realitat assegut/dempeus, i també és la posició de conducció més alta (en ambdós casos, atributs que els usuaris solen apreciar).
La base rodant del nou C4 és el CMP (el mateix que els “cosins” Peugeot 208 i 2008, Opel Corsa entre altres models del Grup), amb la distància entre eixos ampliant-se al màxim per beneficiar-se de l'habitabilitat i crear un silueta d'un saló ample. De fet, tal com m'explica Denis Cauvet, director tècnic del projecte d'aquest nou Citroën C4, “el nou C4 és el model del grup amb la distància entre eixos més llarga amb aquesta plataforma, precisament perquè hem volgut privilegiar la seva funció com a cotxe familiar” .
Cada cop més important en aquest sector, aquesta plataforma també permet que el C4 sigui un dels cotxes més lleugers d'aquesta classe (a partir de 1209 kg), la qual cosa es reflecteix sempre en un millor rendiment i un menor consum/emissions.
La suspensió "s'empassa" rebots
La suspensió utilitza una disposició MacPherson independent a les rodes davanteres i una barra de torsió a la part posterior, de nou recolzant-se en el sistema patentat que utilitza parades hidràuliques progressives (en totes les versions excepte la versió d'accés a la gamma, amb 100 CV i transmissió manual).
Subscriu-te al nostre butlletí
Una suspensió normal disposa d'amortidor, molla i topada mecànica, aquí hi ha dues topes hidràuliques a cada costat, una d'extensió i una de compressió. La parada hidràulica serveix per absorbir/dissipar l'energia acumulada, quan una parada mecànica la retorna parcialment als elements elàstics de la suspensió, la qual cosa fa que redueixi potencialment el fenomen conegut com a rebot.
En moviments lleugers, la molla i l'amortidor controlen els moviments verticals sense la intervenció de les parades hidràuliques, però en els moviments més grans la molla i l'amortidor treballen amb les parades hidràuliques per reduir les reaccions sobtades als límits del recorregut de la suspensió. Aquestes parades van permetre augmentar el recorregut de la suspensió, de manera que el cotxe podia passar més tranquil per les irregularitats de la calçada.
Motors/caixes coneguts
On no hi ha novetats és en la gamma de motoritzacions, amb opcions de gasolina (1,2 l amb tres cilindres i tres nivells de potència: 100 CV, 130 CV i 155 CV), Dièsel (1,5 l, 4 cilindres, amb 110 CV o 130 CV). CV ) i elèctrics (ë-C4, amb 136 CV, el mateix sistema utilitzat en altres models del Grup PSA amb aquesta plataforma, a les marques Peugeot, Opel i DS). Les versions de motor de combustió es poden acoblar amb una caixa de canvis manual de sis velocitats o una caixa de canvis automàtica de vuit velocitats (convertidor de parell).No hi va haver cap llançament internacional del nou C4, per raons que tots coneixem. La qual cosa va portar a Citroën a enviar dues unitats C4 perquè cada jurat europeu de Cotxe de l'Any pogués fer la seva valoració a temps per votar la primera volta del trofeu, ja que l'arribada, per exemple, al mercat portuguès acaba de passar a la segona meitat. de gener.
De moment, m'he centrat en la versió de motor amb més potencial del nostre país, la gasolina de 130 CV, encara que amb transmissió automàtica, que no hauria de ser l'opció més popular ja que augmenta el preu en 1800 euros. No m'agraden les línies exteriors del nou Citroën C4, però és innegable que té personalitat i aconsegueix combinar algunes característiques de crossover amb d'altres d'un coupé, la qual cosa li podria fer valer opinions més favorables.
Qualitat per sota de les expectatives
A la cabina hi trobo aspectes positius i negatius. El disseny/presentació del tauler de comandament no és profundament equivocat, però la qualitat dels materials no és convincent, ja sigui perquè predominen els recobriments durs a la part superior del tauler (solta d'instrumentació inclosa), aquí i allà amb una pel·lícula lleugera i suau. intentant millorar la impressió final, ja sigui per l'aparició d'alguns plàstics i per la manca de revestiments als compartiments d'emmagatzematge.
El quadre d'instruments té un aspecte pobre i, al ser digital, no és configurable en el sentit que ho són alguns competidors; la informació que presenta pot variar, però el Grupo PSA sap fer-ho millor, com veiem en els models Peugeot més recents, fins i tot en segments inferiors, com en el cas del 208.
Està bé que encara hi hagi botons físics, com el climatitzador, però no està clar per què el botó d'encesa i apagat de la pantalla tàctil central (10”) està tan lluny del conductor. És cert que també serveix per ajustar el volum del so i que el conductor disposa de dues claus per a això a la cara del nou volant, però després, estar davant del passatger...
Molt millor és el nombre i la mida dels llocs per guardar objectes, des de les butxaques grans de les portes fins a la guantera gran, passant per la safata/calaix a la part superior i la ranura per col·locar una tauleta a sobre d'aquesta safata.
Entre els dos seients davanters (molt còmodes i amples, però que no es poden revestir de pell a no ser simulats) hi ha el botó de “fre de mà” elèctric i el selector de marxa amb les posicions Drive/Rear/Park/Manual i, a la dreta, el elecció de modes de conducció (Normal, Eco i esportiu). Sempre que canvieu de mode, no us impacienteu esperant més de dos segons, sempre que el seleccioneu fins que aquesta acció tingui efecte; és així en tots els cotxes del grup PSA...
Molta llum però poca visibilitat posterior
Una altra crítica és la visió posterior des del mirall interior, com a resultat de la finestra posterior inclinada, la inclusió d'un deflector d'aire i la gran amplada dels pilars posteriors de la carrosseria (els dissenyadors van intentar limitar els danys posant-hi un terceres finestres laterals, però els que estan al volant no poden veure el voltant perquè estan cobertes pels reposacaps posteriors). La millor opció és la càmera d'assistència a l'estacionament, el sistema de visió 360º i el control d'angle mort al retrovisor.
La lluminositat d'aquesta cabina mereix elogis francs, sobretot en la versió amb sostre panoràmic (els francesos parlen de 4,35 m2 de superfície envidrada al nou C4).
Espai darrere convenç
Als seients del darrere, les impressions són més positives. Els seients són més alts que els davanters (provoca l'apreciat efecte amfiteatre per als que viatgen per aquí), hi ha sortides de ventilació directa i el túnel del terra al centre és poc gran (més ample que alt).
Aquest passatger d'1,80 m d'alçada encara té quatre dits que separen la corona del sostre i la longitud de la cama és realment molt generosa, la millor d'aquesta categoria (la distància entre eixos és 5 cm més llarga que el Peugeot 308, per exemple, i això es nota). En amplada no destaca tant, però tres elegants ocupants poden continuar el seu viatge sense grans limitacions.
El maleter és fàcilment accessible a través de la gran porta posterior, les formes són rectangulars i fàcils d'utilitzar, i el volum es pot augmentar mitjançant el plegat asimètric dels respatllers de la segona fila. Quan fem això, hi ha una prestatgeria extraïble per fer el terra del maleter que permet crear un terra de càrrega completament pla si es munta a la posició més alta.
Amb els seients posteriors aixecats, el volum és de 380 l, igual al dels rivals Volkswagen Golf i SEAT Leon, més gran que el Ford Focus (en cinc litres), Opel Astra i Mazda3, però més petit que el Skoda Scala, Hyundai i30, Fiat. Com, Peugeot 308 i Kia Ceed. És a dir, un volum a la mitjana de la classe, però inferior al que s'esperaria tenint en compte les proporcions del Citroën C4.
Motor petit, però amb "genètica"
Aquests motors de tres cilindres del Grup PSA són coneguts per la seva "genètica" a partir de revolucions relativament baixes (la baixa inèrcia congènita dels blocs de tres cilindres només ajuda) i aquí la unitat 1.2l de 130 CV va tornar a puntuar. Per sobre de 1.800 rpm "renuncia" força bé, amb el pes contingut del cotxe afavorint l'acceleració i la recuperació de la velocitat. I just per sobre de 3000 rpm les freqüències acústiques es tornen més pròpies d'un motor de tres cilindres, però sense molestar.
La transmissió automàtica de vuit velocitats amb convertidor de parell deixa el C4 molt ben servit en aquest camp, sent més suau i progressiva en la resposta que la majoria de dobles embragatges, que normalment són més ràpids però amb aspectes menys positius com veurem més endavant. A les autopistes em vaig adonar que els sorolls aerodinàmics (generats al voltant dels pilars davanters i dels respectius miralls) són més audibles del que seria desitjable.
Un referent en comoditat
Citroën té una tradició en confort de rodament i amb aquests nous amortidors amb doble parada hidràulica, torna a aconseguir punts. Els sòls dolents, les irregularitats i els cops són absorbits per la suspensió, que transfereix menys moviment als cossos dels ocupants, tot i que en les peticions d'alta freqüència (un forat més gran, una pedra més alta, etc.) es nota una resposta una mica més seca del que seria. esperar.
Tenint en compte tota aquesta comoditat a les carreteres normals, hem d'acceptar que l'estabilitat no és un referent en aquest segment, observant que la carrosseria adorna les corbes quan es condueix més ràpid, però mai fins al punt de provocar el mal de mar com a alta mar, certament no en aquest cas. d'una família tranquil·la amb una motorització suficient per fer aquesta funció.
La direcció respon amb precisió q.s. (A l'Esport es fa una mica més pesat, però això no guanya en comunicació fluida amb les mans del conductor) i els frens no s'enfronten a reptes als quals no estan preparats per respondre.
El consum que vaig registrar va ser molt superior al que s'anunciava —quasi dos litres més—, però en el cas d'un primer contacte més curt, on els abusos al pedal dret són més freqüents, una valoració més correcta haurà d'esperar un contacte més llarg.
Però fins i tot mirant les xifres oficials, el consum més elevat (0,4 l) podria ser un punt en contra de l'elecció dels caixers automàtics. Aquesta versió del nou Citroën C4 amb EAT8 és més costosa, com passa sempre amb mecanismes convertidors de parell, en contraposició als dobles embragatges. A més de ser més car i frenar el cotxe: mig segon amb una acceleració de 0 a 100 km/h, per exemple.
Especificacions tècniques
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arquitectura | 3 cilindres en línia |
| Posicionament | Creu davantera |
| Capacitat | 1199 cm3 |
| Distribució | 2 ac, 4 vàlvules/cil., 12 vàlvules |
| Menjar | Ferida directe, turbo, intercooler |
| poder | 131 CV a 5000 rpm |
| Binari | 230 Nm a 1750 rpm |
| STREAMING | |
| Tracció | Endavant |
| Caixa de canvis | Automàtic de 8 velocitats, convertidor de parell |
| XASIS | |
| Suspensió | FR: MacPherson; TR: Barra de torsió. |
| frens | FR: Discs ventilats; TR: Discs |
| Direcció/Diàmetre de gir | Assistència elèctrica; 10,9 m |
| Nombre de voltes del volant | 2,75 |
| DIMENSIONS I CAPACITATS | |
| Comp. x Amplada x Alt. | 4,36 m x 1,80 m x 1,525 m |
| Entre eixos | 2,67 m |
| tronc | 380-1250 l |
| Dipòsit | 50 l |
| Pes | 1353 kg |
| Rodes | 195/60 R18 |
| BENEFICIS, CONSUM, EMISSIONS | |
| Velocitat màxima | 200 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4 segons |
| Consum combinat | 5,8 l/100 km |
| Emissions de CO2 combinades | 132 g/km |