Ser membre de Car Of The Year (COTY, per als amics) té aquests avantatges: mesos abans d'arribar al nostre mercat, ja he conduït el nou Ford Focus per algunes de les carreteres més exigents d'Europa, les mateixes on provaran moltes marques. els seus futurs models. I Ford devia ser-hi, perquè el nou Focus va mostrar un rendiment exemplar.
Per descomptat, hi havia l'Escort RS Cosworth, però això no era realment un Escort, era més aviat un Sierra amb un cos Escort. Per això, l'últim record que tinc de conduir l'Escort definitiu és d'un 1.3 de gasolina de 1991, que vaig assajar per a l'aleshores diari “O volante”. Tenia un volant que no parlava el mateix idioma que les rodes davanteres, una suspensió que donava un altre significat a la paraula inèrcia i un motor que patia una anèmia extrema.
Així, quan vaig conduir el primer Focus, New Edge Design estava lluny del que més em va impressionar: mai vaig ser un fanàtic dels triangles. El que realment em va sorprendre, com tots els que el conduïen, va ser la configuració dinàmica del cotxe.
El Ford Focus tenia un volant que donava a les mans tota la informació sobre què feien les rodes davanteres amb la carretera. I una suspensió posterior que va saber ser estable i silenciosa, o àgil i divertida, sempre a l'alçada i quantitat escollida pel conductor. No hi havia res semblant.
Vint anys més tard, el Focus va arribar a la quarta generació i tenia prou edat per ser sensible. Però els homes de Ford que s'ocupen de la dinàmica de tots els models, no saben com fer les coses d'una altra manera, i allà van haver de llançar un altre tractat de comportament dinàmic, degudament actualitzat als gustos del 2018.
Nova galeria d'imatges del Ford Focus. Llisca:
Ford Focus (versió de titani).
Per arribar-hi, van començar amb una nova plataforma, internament anomenada C2, que compta amb 53 mm addicionals de distància entre eixos, i utilitza acers d'alta resistència, adhesius estructurals i premsat en calent per reduir el pes entre 50 i 88 kg, en funció de la motorització i augmentar la rigidesa torsional en un 20%. Igual o més important, la rigidesa dels punts d'ancoratge de la suspensió ha augmentat un 50%, permetent un major rigor en el control dels moviments de les rodes.
dues suspensions
Per descomptat, no tot són roses. La guerra contra els costos de producció va provocar l'aparició d'una suspensió posterior d'eix de torsió , per als motors més modestos: 1.0 Ecoboost i 1.5 TDCI Ecoblue. Guardeu la furgoneta, que sempre té una disposició independent, però amb geometria pròpia, per no robar espai al maleter, que arriba als 608 l (375 l, a la de cinc portes) i disposa d'una plataforma de càrrega amb 1,15 m de polzada. llargada, amplada.
Galeria d'imatges del Ford Focus SW. Llisca:
Ford Focus SW (versió Vignale).
Per a un cotxe que ha fet gran part de la seva fama en la suspensió posterior independent, això podria ser un cop, tot i ser una suspensió derivada del Fiesta ST. De moment, he d'esperar per donar aquesta resposta. Els tres Focus que vaig conduir tenien tots una suspensió independent a les quatre rodes, amb els hubs de les rodes davanteres seguint un concepte biònic, que els permet ser 1,8 kg més lleugers sense perdre força. Els detalls tècnics no falten a l'arsenal d'enginyers implicats en el disseny del nou Ford Focus.
Per exemple, la resistència al rodament ha baixat un 20% i l'arrossegament dels fres ha baixat un 66%, a causa de l'ús de sabates noves.
Proporcions "Premium".
Des de plataforma, estem parlant. Pel que fa a l'estil, sembla que no hi ha molt a dir, ja que el "nou Focus" és evident. Però hi ha detalls que es tornen curiosos, quan els expliquen els estilistes i que tots van en la direcció del que ara s'anomena proporcions premium.
El capó més horitzontal també és més llarg, a causa dels pilars davanters orientats cap al centre de les rodes i menys inclinats, fet que va fer que el quadre de comandament fos més curt i més baix, llevant una mica la sensació de conduir un monovolum, que tots els cotxes de aquest tipus han tingut durant uns deu anys.
Els pilars posteriors són verticals al centre de les rodes posteriors i la tercera finestra lateral es mou cap a la porta, la qual cosa també beneficia la visibilitat per als que estan asseguts darrere. Tot això va augmentar la longitud en un insignificant 18 mm. Però amb la distància entre eixos més llarga i els seients davanters més prims, es va guanyar alguna cosa a l'espai per a les cames de la segona fila.
Interior del nou Ford Focus (ST Line).
Més versions
Però l'estil no és únic, diferenciant-se en acabats, para-xocs i rodes entre les versions Trend, Titanium, Vignale, ST-Line i Active . Aquest últim està 30 mm més lluny del terra, ja que té molles i pneumàtics més alts, i defensa la part crossover de la gamma. Curiosament, serà l'única versió del nou Focus que es comercialitzarà als EUA. A Europa, hi ha Active en cinc portes i furgoneta. El de tres portes encara falta en combat, ningú se'n recorda, però alguns mercats encara volen un paquet de tres, que arribarà.
En diversos mercats europeus, com Alemanya i Portugal (havíem de tenir alguna cosa en comú amb els alemanys...) les furgonetes encara marcaven el ritme i per això Ford va decidir dedicar-se una estona a dissenyar una carrosseria que no fos només un Focus amb un caixa darrere.
El nou Station Wagon és molt més esculpit i atractiu que l'anterior i també té l'avantatge de les portes posteriors més altes, que faciliten l'accés, en comparació amb les més baixes i més inclinades de les cinc portes.
A l'interior, el Focus no va tenir més remei que millorar la qualitat dels materials, cosa que va fer bé, sobretot a les zones més altes de la cabina; i agilitzar l'ergonomia de la consola, amb l'últim monitor tàctil, situat de manera destacada al mig del tauler, eliminant la meitat dels botons físics, deixant només els que tenen el mateix aspecte.
Finalment, al volant
La primera versió a provar va ser la nova 1.5 Ecoboost de 150 CV , amb la nova transmissió automàtica i els nous amortidors regulables, en la versió Vignale. La primera impressió prové de la posició de conducció, baixa, amb amplis ajustos del volant i del seient, amb bona visibilitat. La caixa de canvis automàtica té un control rotatiu, com el de Jaguar, que guanya en estil el que perd en l'ús de maniobres, ja que obliga a mirar constantment la mà dreta. Aquesta caixa de canvis de vuit velocitats mostrava suavitat als ritmes serens i tranquils, però no li agrada córrer i no respon fàcilment a les indicacions de les pales fixes al volant.
El motor de tres cilindres té una resposta fàcil des de baixes revolucions, però el so està mal elaborat. Al contrari, mai no es nota la desactivació d'un dels cilindres, en marxar amb poca càrrega a l'accelerador i entre 1500 i 4500 rpm. Els sorolls de rodament i aerodinàmics també estan molt ben tractats. Però el que més agrada d'aquesta versió és clarament l'amortiment regulable, que ofereix tres nivells diferents, accessibles mitjançant el botó de modes de conducció, que en aquest cas té cinc posicions: Normal, Eco, Sport, Comfort, Eco+Comfort. En la posició Comfort, la suspensió passa per sobre de bandes sonores, pegats i petits forats gairebé sense sentir res. Per descomptat, trontolla més, però només has de triar el mode Esport i tornaràs a estar sota control.
La següent versió a conduir va ser la que hauria de ser la més buscada a Portugal, la furgoneta amb motor 1.5 TDCI Ecoblue de 120 CV . El motor no és el més silenciós del segment i la resposta per sota de 2000 rpm no és genial, però crec que el problema està més en les relacions llargues de la caixa de canvis manual de sis, que s'ha millorat i és encara més suau, ràpida i precisa. .
La suspensió normal té un excel·lent compromís entre confort i eficiència. En general, qui esculli aquesta versió no quedarà decebut. Tant més perquè l'espai interior és molt bo i el consum és baix.
El millor queda per al final
La ST-Line amb motor 1.5 Ecoboost de 182 CV i caixa de canvis manual . Això es deu al fet que la suspensió d'aquesta versió és ara diferent de les altres, amb ajustos més esportius i 10 mm més baixes. A les carreteres sinuoses i estretes, va ser un autèntic plaer conduir aquesta versió, en mode Sport.
El control de massa és excel·lent en totes les situacions i, tot i ser més ferm, sents que les rodes estan sempre en contacte amb el terra, no saltant. Augmentant el ritme, la ST-Line mostra el treball que s'ha fet a la suspensió posterior. Simplement apunteu la part davantera a la cantonada de la cantonada i accelereu per sentir que el darrere gira de manera discreta, ajudant a la part davantera a mantenir-se en la trajectòria escollida.
Això sí, aquests vint anys han passat i les llibertats que es donaven a la suspensió posterior del primer Focus no són les mateixes avui dia. Fins i tot provocat, la part posterior amb prou feines llisca. Però el cert és que això tampoc és necessari per compensar el subviratge, que gairebé mai existeix. Amb un motor que mostra aquí un "cant" encantador i disponibilitat per a tots els règims, ben aprofitat per l'excel·lent caixa de canvis, aquí tenim un sub-GTI molt apetitós.
A Portugal
El nou Ford Focus arriba a Portugal a l'octubre, amb preus a partir dels 21.820 euros per al Focus 1.0 EcoBoost de 100 CV, i 26.800 euros per al Focus 1.5 TDCI EcoBlue de 120 CV.
Nivell 2 de conducció autònoma
Per descomptat, el nou Focus no podia deixar d'aconseguir punts en àrees com les ajudes a la conducció i la connectivitat. Es troba al nivell 2 de conducció autònoma, amb el seu control de velocitat adaptatiu amb funció “stop & go”, centratge de carril, frenada d'emergència amb reconeixement de vianants i ciclistes.
Fins i tot hi ha una funció d'evitació automàtica d'obstacles inesperats. Dotze sensors ultrasònics, una càmera i tres radars fan això i més. Finalment, pel que fa a la connectivitat, FordPass Connect permet mantenir-se en contacte amb el cotxe mitjançant una aplicació per a telèfon intel·ligent. Encara no és "KITT, et necessito...", però està a prop.
Conclusions
Per a aquells a qui els agrada conduir, i ni tan sols han de ser ràpids, Focus continua oferint una sensació de conducció única. Fàcil de dirigir però implicant el conductor en l'acte de conduir, en lloc d'allunyar-lo, com fan tants rivals. I això només pot ser bo per als que els agraden els cotxes.