Va ser un dels pioners en l'electrificació de l'automòbil durant dècades amb la tecnologia híbrida, però no va ser fins al 2020 que Lexus va llançar el seu primer model elèctric al mercat, el UX 300e que es presenta aquí a la prova.
El nostre primer contacte dinàmic va tenir lloc l'any passat i no podia haver estat més curiós, amb Guilherme conduint-lo a la Base Aèria de Montijo, un lloc realment... insòlit per a un primer contacte.
Però ara, mig any després, no hi ha bases aèries, només les carreteres urbanes i suburbanes i els carrils de la vida quotidiana que van posar a prova el primer tramvia Lexus de manera més exhaustiva.
Guanyes per un costat, perds per l'altre
Com hem vist en alguns rivals, com el recent Mercedes-Benz EQA, Lexus també va decidir adaptar una plataforma existent i pensada originàriament per a vehicles amb motor de combustió, en aquest cas el conegut GA-C.
Una opció que comporta alguns compromisos, sobretot pel que fa a l'habitabilitat i l'espai d'equipatge. Però aquest no és el cas de l'UX elèctric. És que l'UX 300e té un maleter 47 l més gran que l'híbrid UX 250h. Aquesta... "anomalia" es deu al fet que el dipòsit de combustible de l'híbrid, situat sota el maleter, ha estat (òbviament) eliminat.
Tot i així, els 367 l anunciats no són del tot convincents (així com l'accés una mica elevat) tenint en compte el segment i fins i tot les dimensions d'aquest crossover. Tot i així, supera lleugerament els 340 l de l'EQA (a tots els efectes la variant elèctrica del GLA, que té 435 l).
M'agradaria dir que els ocupants posteriors es van beneficiar per igual, però... no. La segona fila de l'UX ja no era famosa per la seva accessibilitat i dimensions, però en aquesta variant elèctrica, amb la bateria de 54,3 kW col·locada al terra de la plataforma entre els eixos, es produeix una reducció de l'alçada útil, ja que el terra de la cabina havia de pujar.
Els genolls es fan més alts, però és l'espai dels peus que més us molesta. Si el conductor o el passatger davanter ocupa el seient en una posició baixa, els passatgers del darrere ja no tindran espai per "enganxar" els peus sota els seients; en aquesta versió de luxe + (de gamma alta) que estem provant, el Els seients són articles importants, estan climatitzats i ventilats. Per endavant, aquestes limitacions espacials no existeixen, no es detecten diferències en relació a l'UX híbrid.
al lloc principal
Instal·lats al seient del conductor, tenim un quadre de comandament de disseny distintiu, que barreja analògic i digital, no sempre de la manera més congruent, però és el sistema d'infotainment el que més dificultats planteja, sense convèncer quant a usabilitat, ni pel seu disseny de la interfície, o pel touchpad sensible per controlar-lo.
Un disseny inusual, però típicament de Lexus.
Tanmateix, en ser un Lexus, l'interior impressiona pel seu muntatge robust —un dels referents del segment— pels materials agradables al tacte i, en moviment, per la seva capacitat per aïllar-nos de l'exterior. L'única reparació és a l'autopista, on el pas del vent es fa més evident del que s'esperava, però res alarmant.
suau, suau, suau
Aquest refinament que exhibeix es complementa amb una suavitat característica en la seva manera de fer. Com en l'UX híbrid i altres Lexus, aquestes dues característiques acaben creant una experiència de conducció agradable i relaxant, però això no impedeix que l'UX decebi en el capítol dinàmic, ben al contrari...
Tots els Toyota/Lexus amb base GA-C que tenim a les nostres mans mostren habilitats dinàmiques molt saludables i alta eficiència, amb una direcció precisa (en el cas de UX, molt lleuger, però en Sport és millor i fins i tot l'acció és lineal). ) i un front incisiu, i moviments corporals controlats. El que sorprèn és precisament la suavitat que caracteritza aquest tramvia i la comoditat de marxa que ofereix.
L'única pena és l'acció del control de tracció, que, fins i tot quan l'apaguem, no s'apaga, fent-se sentir intrusiu, obligant-nos a tenir un peu dret més sensible a l'accelerador.
Els 204 CV de l'únic motor elèctric situat a l'eix davanter també garanteixen un rendiment ràpid (7,5 segons en el 0-100 km/h), millor que, per exemple, els del seu rival en ocasions EQA. Una conseqüència també de la massa més continguda de l'UX. És cert que els quasi 1.800 kg que acusa estan (lluny) lluny de fer-li un pes lleuger (més de 170 kg que l'híbrid), però són uns 250 kg menys que, per exemple, l'EQA, que es troba situat. al nord de les dues tones.
Una de les raons d'aquesta diferència substancial rau en el fet que la bateria no està refrigerada per líquid, sinó que és més senzilla per aire (utilitza el mateix circuit de refrigeració per aire que l'habitacle). Lexus justifica la decisió d'aquesta opció per l'esmentada reducció de massa i també per la reducció de complexitat.
Segons la marca, no falten els sistemes de control de la bateria perquè estigui sempre a una temperatura òptima, però el cert és que fins i tot vaig notar una certa pèrdua de potència després d'uns minuts prolongats d'abús, en conducció agressiva, amb molt de fortes acceleracions i desacceleracions.
Tanmateix, com he esmentat, el Lexus UX 300e tracta més de suavitat que d'agressivitat i, en adoptar una conducció més suau, encara us permet mantenir els ritmes precipitats sense tenir problemes de bateria. Tot i així, el mode Sport era el que més m'agradava, fins i tot en la conducció habitual —la direcció és més assertiva i sensible i l'accelerador és més agut— al contrari del que passa amb altres models.
L'estil tendeix a l'agressiu, destacant la "Spindle Grille" que domina la part davantera, però el caràcter de l'UX 300e és molt més mansu.
El cotxe és adequat per a mi?
El Lexus UX 300e es presenta amb un bon conjunt de característiques, però la seva línia de propulsió elèctrica no convenç com altres propostes rivals. La marca anuncia entre 305-315 km d'autonomia, un valor raonable, però per sota dels seus oponents, sent el crossover elèctric més adequat per a ús urbà i perifèric. Durant la teva estada amb mi, no vaig estar mai lluny del rang anunciat, mantenint-me a 280-290 km.
L'UX 300e té dos ports de càrrega: al costat esquerre per a CC (corrent continu), fins a 50 kW, permet carregar del 0 al 80% en 50 min;
No obstant això, els 17 kWh registrats a la ciutat i els 18 kWh amb carrils ràpids a la mescla estan lluny de brillar (tot i que no es desvien dels valors oficials), quan hi ha rivals, com l'EQA més pesat i menys potent que aconsegueix rècords similars o l'ID 4 de Volkswagen baixant a 15-16 kWh/100 km. A l'autopista, veiem 25 kWh/100 km o fins i tot una mica més.
Resulta que el nivell d'equipament a bord d'aquests Luxury + (vegeu la llista a continuació) és més impressionant, extremadament complet: no hi havia extres a la nostra unitat.
La qual cosa ajuda a justificar el preu de quasi 65.000 euros que, tot i ser elevat, està a l'alçada dels de rivals més directes, que ens veiem obligats a portar amb extres opcionals a equiparar a aquest nivell. Hi ha altres versions de l'UX 300e, amb menys equipament, amb la més assequible, Executive +, a partir de 52.500 euros.