Disponible des de 22.200 euros, el Renault Twingo elèctric és, fins a l'arribada (pròximament) del Dacia Spring Electric, el tramvia més accessible del mercat nacional.
Llançat molt després del seu "cosí" alemany, l'Smart EQ forfour, que existeix des del 2018, Twingo Electric sembla ser una solució que requereix menys compromisos.
Al cap i a la fi, en adoptar una bateria de 21,4 kWh en comptes dels 17,6 kWh de l'Smart, el model francès veu augmentar la seva autonomia anunciada fins als 190 km en cicle mixt en comptes dels 133 km de l'EQ forfour.
senzill i funcional
Dins del Renault Twingo Electric les diferències respecte als seus “germans” amb motor de combustió són mínimes. Així, la cabina Twingo Electric continua destacant pel seu estil senzill, funcional i juvenil, així com per la seva bona robustesa, demostrada per l'absència de sorolls paràsits.
Disposem de diversos espais d'emmagatzematge, un sistema d'infotainment senzill però complet, i alguns detalls gràfics com el relleu de les portes posteriors amb el disseny del perfil Twingo, que ens recorden que es tracta d'un cotxe pensat per a un públic més jove.
Lluny del "señuelo" tecnològic de l'Honda E, el Twingo Electric té un interior senzill i funcional on l'ergonomia és alta.
L'espai no és una referència (ni s'esperava que ho fos), però vam poder transportar quatre adults amb una comoditat raonable, gràcies en gran part a la gran alçada a bord. El maleter de 188 a 219 litres, en canvi, perd en comparació amb els 250 litres del trio del Grup Volkswagen (Volkswagen e-Up, Skoda Citigo i SEAT Mii), però n'hi ha prou per a les tasques diàries i les compres habituals. viatge.
A la ciutat és com "peixos a l'aigua"
Com que era “obligatori”, els primers quilòmetres que vaig fer al volant de Twingo Electric van ser al seu “hàbitat natural”, la ciutat. Allà, el petit Renault se sent com un "peix a l'aigua", serpentejant pel trànsit amb una agilitat agradable i amb una gran predisposició fruit de l'entrega instantània del parell propi dels models elèctrics.
L'aparcament és molt fàcil (fins i tot té càmera de marxa enrere), la visibilitat a l'exterior és bona (la posició de conducció elevada ajuda molt) i el radi de gir mínim (9,1 m per un gir complet de 360º entre parets, o 8,6 m entre voreres). ) ens permet invertir el sentit de la marxa als carrerons més estrets.
Menys positiu és la comoditat en pisos dolents. Allà es fa notar l'afinació de la suspensió una mica "seca" (que paga dividends en la dinàmica) i el petit Twingo Electric no amaga que prefereix caminar per avingudes ben pavimentades en comptes dels carrers accidentats de Lisboa.
fora de la zona de confort
Després d'haver caminat uns quants quilòmetres per la ciutat i d'haver-hi utilitzat prop del 25% de la bateria del Twingo Electric, vaig decidir que era hora de treure'l del seu hàbitat i de la seva zona de confort.
Què hi havia al "menú"? Un recorregut d'uns 90 km fins a la població de Coruche, en un recorregut per l'autopista i carreteres nacionals. Al cap i a la fi, no és perquè un model està dissenyat per a la ciutat que ja no es poden fer viatges més llargs.
El comandament de ràdio pot no ser el més modern, però és molt intuïtiu d'utilitzar.
He de reconèixer que durant els primers quilòmetres no va ser només Twingo Electric qui va sortir de la seva zona de confort, jo també. Per mantenir un ritme acceptable, un consum que fins aleshores havia rondat els 10-12 kWh/100 km a la ciutat va pujar fins als 16 kWh/100 km, valor idèntic al que s'anunciava oficialment.
L'autonomia esperada també anava baixant (va començar als 170 km) i el gràfic que em deia fins on podia arribar amb la càrrega que tenia anava disminuint constantment. En resum, sentia l'infame "angoixa de l'autonomia".
Tanmateix, gràcies a equipaments com el control de creuer (qui s'hauria pensat que els habitants de la ciutat n'haurien de tenir?) i la gestió de la bateria que demostra l'experiència de Renault, el cert és que els quilòmetres han passat i la por de no arribar a casa es va quedar enrere.
Estable a l'autopista, el Twingo Electric ni tan sols va rebutjar alguns avançaments, fins i tot en el mode "Eco" reglat i zen, que redueix la nostra velocitat màxima i capacitat d'acceleració.
Ajudant a “estirar” l'autonomia també tenim tres nivells de recuperació d'energia mitjançant la frenada regenerativa (B1, B2 i B3) i encara que la diferència entre ells és petita, el cert és que compleixen la seva funció.
A les corbes, no esperis una gran diversió al volant de Twingo Electric. Tot i ser un "tot darrere" i fins i tot tenir un centre de gravetat més baix i una suspensió que conté bé els moviments de la carrosseria, el control d'estabilitat fa sentir la seva presència amb freqüència i l'eficiència i la seguretat se superposen per a la diversió al volant.
Enviaments segurs
És cert que quan vaig arribar a la meva destinació l'havia de recarregar, però no és menys cert que la càrrega en una estació de servei pública és realment ràpida (en un carregador d'11 kW triga 3h15min i en un carregador ràpid de 22kW triga 1h30min) .
Per cert, encara sobre la càrrega, Twingo Electric té una característica curiosa. Quan es connecta a una presa domèstica, “avalua” la instal·lació elèctrica i si detecta que hi ha risc de sobreescalfament, simplement no es carrega, garantint així la seguretat de la instal·lació elèctrica i de l'habitatge a què es trobava. connectat.
És el cotxe adequat per a tu?
Si les teves rutes són majoritàriament en ciutats, el Renault Twingo Electric és, molt probablement, una de les millors opcions.
Petit i àgil, té un preu assequible en el món dels tramvies i un nivell d'equipament força acceptable per al segment. A més, a diferència del seu "cosí" alemany, no té massa por de les carreteres i les carreteres suburbanes.
Ets estradista nascut? No, ni aquest és el teu objectiu. Tanmateix, és agradable confirmar que fins i tot amb els tramvies més assequibles del mercat podem començar a “eixamplar horitzons” i anar més enllà dels “murs urbans”.