Val més tard que mai... Citroën finalment omple el buit més evident de la seva gamma amb el nou C5 Aircross . El SUV mitjà arriba en un moment en què el segment està “a vessar” amb nombroses propostes, per la qual cosa no tindrà una vida fàcil.
No obstant això, les ambicions són altes per part de la marca francesa. A Portugal, s'espera que el C5 Aircross assoleixi el Top 3 del segment, liderat actualment, amb cert avantatge, per l'evident Nissan Qashqai, perseguit pel “germà” Peugeot 3008 i per un altre francès anomenat Renault Kadjar.
Tot i haver arribat al Vell Continent, el nou SUV de Citroën és conegut des de fa temps: es va presentar el 2017 i va començar la seva carrera a la Xina...
robust sense ser agressiu
Es basa en la mateixa plataforma que el Peugeot 3008, l'EMP2, però difícilment es confondran. El Citroën C5 Aircross presenta un estil únic i fins i tot a contracorrent a les tendències observades en el sector.
Com us podeu imaginar, el nou C5 Aircross no és el cim dinàmic del segment... i, per sort, és un SUV apte per a famílies, no una escotilla calenta de taló alt.
Oposant-se a l'agressivitat visual dels nostres dies —enormes reixes i (falses) preses d'aire i ventilacions als extrems del cos, i vores afilades capaços de tallar un bistec—, el C5 Aircross segueix la recepta inaugurada pel C4 Cactus amb formes i transicions suaus. entre superfícies corbes amb radis generosos, òptica frontal dividida, Airbumps d'aspecte protector i carrosseria esquitxada d'elements de colors.
És un dels pocs exemples del sector que demostra que és possible tenir un vehicle amb un aspecte robust i protector, com es vol en un SUV, sense recórrer a l'agressivitat visual per aconseguir-ho.
destacar entre la multitud
L'arribada tardana al mercat obliga, però, a venir equipat amb nous arguments per destacar o fins i tot imposar-se en un segment supercompetitiu. Citroën va respondre al repte referint-se al C5 Aircross com "el SUV més flexible i còmode del seu segment". Serà?
Sens dubte, els ingredients hi són. Pel que fa a la flexibilitat, disposem de tres seients posteriors individuals, de dimensions idèntiques, i tots són corredisses (de 15 cm), amb respatller reclinable (cinc posicions) i plegables. Tot i l'atenció prestada als ocupants de la segona fila, alguns dels rivals ofereixen millors probabilitats, però d'altra banda, el maleter és el millor del segment (en el SUV de cinc places), amb una capacitat que oscil·la entre els 580 l i els 720 l.
Seients posteriors lliscants amb respatller reclinable
Pel que fa a la comoditat, l'aposta és igual de forta. Ja hem comentat aquí la gamma de solucions per al que Citroën anomena Citroën Advanced Comfort, en què destaquen els seients Advanced Comfort i les suspensions amb parades hidràuliques progressives, que prometen “un confort a bord i una qualitat de filtratge inigualables”. Només hi havia una manera d'esbrinar-ho... conduint.
Aleshores, és còmode?
Sens dubte, però ho sento, no és el retorn de les “catifes voladores” d'abans. Les primeres impressions, però, són prometedores.
Vam trobar fàcilment una posició de conducció còmoda i els seients Advanced Comfort van mostrar el seu valor al llarg dels molts quilòmetres al volant, donant suport eficaç al cos.
Interior airejat, amb una àmplia superfície de vidre, ajudat, en les unitats provades, pel sostre panoràmic. Tanmateix, l'espai d'alçada a la part posterior es veu perjudicat
L'interior segueix les últimes tendències de la marca, amb un aspecte entre lúdic i tecnològic, amb detalls estètics agradables. La construcció és generalment robusta, però els materials oscil·len molt pel que fa al seu plaer visual i tàctil: hi ha un fort contrast entre el panell de la porta interior (dur i poc agradable al tacte) i la part superior del panell d'instruments (molt més suau). per exemple.
Davant nostre hi ha un quadre d'instruments 100% digital (12,3″), amb diverses vistes per escollir, recolzat per un sistema d'infoentreteniment amb pantalla tàctil de 8″, que podria ser més intuïtiu d'utilitzar. A sota hi ha algunes tecles de drecera, però són de tipus capacitiu; encara crec que els botons físics amb "clics i clacs" serien una millor opció.
El motor cobra vida amb només prémer un botó i avancem els primers metres. Els controls resulten ser molt lleugers, potser massa lleugers, gairebé com si hi hagués una desconnexió, i hi ha una sensació inicial de flotació. A mesura que el ritme augmenta, i uns quants quilòmetres després, la sensació s'esvaeix, i les afirmacions sobre la comoditat del C5 Aircross semblen tenir sentit.
En el recorregut escollit per a la presentació, de vegades la carretera simplement "desapareixia". Una prova real de les parades de suspensió hidràulica del C5 Aircross
Però l'elecció del lloc, al Marroc, al nord d'Àfrica, va plantejar tot tipus de reptes a la suspensió del C5 Aircross . Un país de contrastos, fins i tot a les carreteres al nostre abast: hi havia carreteres molt bones i d'altres que difícilment es podrien anomenar carreteres. Bona part del recorregut ens va portar a les imponents muntanyes de l'Atles, amb carreteres estretes i accidentades, i de vegades, ni tan sols hi havia asfalt: grava, terra, pedra, fins i tot fang formaven part del menú.
Ràpidament es va poder trobar els límits de la suspensió. Si s'absorbeixen de manera efectiva les petites irregularitats, d'altres més abruptes, com els petits cràters, van revelar una acció sobtada de la suspensió, generant impactes, de vegades una mica més violents del que s'esperava, potser les rodes de 18″ que equipaven les unitats provades també podrien ser un factor tenir en compte.
Subscriu-te al nostre canal de Youtube.
La configuració més suau del C5 Aircross també dóna lloc a més moviment corporal en comparació amb altres propostes més fermes del segment; res exagerat ni preocupant, però sempre es nota.
Com us podeu imaginar, el nou C5 Aircross no és el cim dinàmic del segment... i, per sort, és un SUV apte per a famílies, no una escotilla calenta de taló alt.
No em malinterpreteu... En les poques oportunitats que hi havia per pujar el ritme, el C5 Aircross sempre ha demostrat ser segur i previsible, però no és un cotxe que convidi a aquests ritmes. Relaxeu-vos una mica i trobeu fàcilment un ritme... còmode, sense ser lent, porta a qüestionar la presència del botó Sport...
Motors disponibles
Per al nostre mercat, era més interessant estar al volant del 1.5 BlueHDI de 131 CV —la marca calcula que a Portugal correspon a prop del 85% de les vendes— i del 1.2 PureTech (gasolina) també amb 131 CV. Tanmateix, en aquesta presentació internacional només estaven disponibles per a proves el C5 Aircross equipat amb l'1.6 PureTech de 181 CV i el 2.0 BlueHDI de 178 CV, tots dos equipats amb la nova caixa de canvis automàtica de vuit velocitats, EAT8.
Es va poder provar ambdós motors, i tot i que ja permeten ritmes vius, una vegada més, l'èmfasi en la comoditat ens porta a mantenir-nos "còmodament" en règims mitjans, on es troba el parell generós, més que perseguir els règims més alts del motor. . Comú a tots dos és el refinament acústic —només quan aixafem el pedal de l'accelerador els motors es fan sentir—, una característica que s'estén a la resta del C5 Aircross, que ens aïlla efectivament de l'exterior.
Ahhh... Què seria el Marroc sense camells, o millor, dromedaris? No va ser difícil trobar-se amb els "cavalls del desert", però encara és més fàcil veure els rucs, que són en un nombre molt més gran.
Sincerament, no hi ha molt per separar els dos motors, malgrat el diferent funcionament i combustibles. Turbo-lag pràcticament imperceptible, força lineal en la seva resposta i més amigable amb la gamma mitjana.
Crítiques només a la transmissió automàtica, que no és la més ràpida d'actuar, de vegades fins i tot sent reticents a canviar de marxa: en mode manual era més cooperatiu, però les paletes darrere del volant són realment molt petites, no convidant al seu ús.
Un cop més, relaxeu-vos, instal·leu-vos als còmodes seients i viatgeu a un ritme moderat i tot té sentit al C5 Aircross.
A Portugal
El Citroën C5 Aircross està previst que arribi el proper gener. Totes les versions són de classe 1 sense haver de incorporar-se a Via Verde, fins que no arribi la versió híbrida endollable, no hi haurà versions amb tracció integral, i la marca ja ha anunciat els preus, però amb una advertència.
Malgrat els diferents tipus de terreny que vam creuar, el Grip Control, amb Hill Assist Descent, va resultar innecessari. Alguna cosa per provar en condicions hivernals a Portugal. En l'arsenal tecnològic, el C5 Aircross pot comptar amb 20 assistents d'assistència a la conducció, que inclou l'Highway Driver Assist, dispositiu de conducció autònoma de nivell 2.
Els preus de la taula següent estan d'acord amb NEDC2, és a dir, correspon al període de transició (fins a finals d'any) entre NEDC i WLTP, on les emissions oficials declarades són una conversió a NEDC dels valors obtinguts. d'acord amb el protocol WLTP més exigent.
Què vol dir això? Els preus que es presenten ara tindran poc valor el 2019, ja que caldrà revisar-los al gener. Les emissions oficials de CO2 deixaran de ser reconvertides i les úniques a comptar per al càlcul de l'ISV i IUC seran només les obtingudes en la prova WLTP, la qual cosa suposarà no només un augment dels valors declarats, sinó també la diferenciació d'aquests. valors segons la instal·lació o no de determinats equips, com ara rodes més grans.
Com cal calcular, es preveu que les xifres presentades puguin pujar a principis de l'any vinent.
| MOTORISACIONS | EN VIU | SENTIR | BRILLANT |
|---|---|---|---|
| PureTech 130 CVM6 | 27 150 € | 29.650 € | 33.050 € |
| PureTech 180 EAT8 | – | – | 37.550 € |
| BlueHDi 130 CVM6 | 31.850 € | 34 350 € | 37.750 € |
| BlueHDi 130 EAT8 | 33 700 € | 36 200 € | 39.600 € |
| BlueHDi 180 EAT8 | – | – | 41 750 € |
