Els acords finals d'una obra musical d'èxit han de ser especials. I com qualsevol compositor famós, BMW ho sap bé perquè alguna cosa semblant és cert per als automòbils, que és una de les raons de l'aparició del BMW M2 CS.
Si la producció d'una maqueta acaba amb una versió mediocre, això és quelcom que queda tan enganxat a la memòria col·lectiva com els insectes en un parabrisa al final d'un viatge de vacances d'estiu.
El BMW M2 CS marca així el final de la Sèrie 2 (d'aquí a un any arriba la nova generació). Si ho recordeu, aquest ja té gran part de l'autonomia a què serveix la recent plataforma de tracció davantera, però, en aquesta carrosseria s'ha mantingut fidel als principis de la marca bavaresa, per a la qual s'han de ser esportius amb comportament de referència. empès per les rodes del darrere i no estirat per les rodes davanteres.
un model sense precedents
Fins i tot tenint en compte que hi ha un M2 Competition (que utilitza el mateix motor, però amb 40 CV menys però els mateixos 550 Nm), els enginyers alemanys van voler pujar encara més el llistó.
Subscriu-te al nostre butlletí
Així, tal com ens explica Markus Schroeder, director d'aquest projecte, és la primera vegada que neix una sèrie limitada d'un model esportiu de BMW compacte (inicialment es parlava de només 75 unitats però és possible que vagi més enllà). això, depenent de com vulgui reaccionar ara en el seu llançament).
Segons Schroeder, "l'M2 CS eleva encara més l'embolcall dinàmic proposat per la M2 Competition per complaure un tipus de client molt rar però molt exigent que li agrada fer incursions periòdiques a la pista".
És a dir, en un context molt concret, on es busca incessantment l'eliminació de dècimes de segon per volta com si fos un Sant Grial, i per tant una lògica que un conductor comú, que no abandona els asfalts públics, difícilment farà. poder percebre es valora. .
"Per a què et vull" fibra de carboni
És, doncs, el primer CS de l'M2 (hi havia CS a l'M3 i M4) i serveix de base al cotxe de carreres de BMW, cosa que no costa de creure amb el dramatisme reforçat de línies i components.
Comencem per la carrosseria d'aquest BMW M2 CS: el llavi inferior del para-xocs davanter, el capó (que pesa la meitat que el Competition i inclou una nova presa d'aire) i el perfil aerodinàmic (Gurney) que s'eleva per sobre de la tapa de la maleta és nova.
La fibra de carboni és a tot arreu.
Com el difusor sota el para-xocs posterior, tots aquests elements estan fets de fibra de carboni i, en tots els casos, el material ultralleuger i ultrarígid queda exposat en major o menor grau.
L'objectiu d'aquests elements és augmentar la pressió aerodinàmica i canalitzar l'aire al voltant i sota del cotxe, minimitzant les turbulències.
L'ús de fibra de carboni es va deure al desig de reduir pes. Curiosament, el M2 CS pesa una mica menys que el Competition ("menys de 40 kg", segons Schroeder) amb un total de 1550 kg.
Un valor considerable, sobretot perquè la suspensió adaptativa afegeix pes en comparació amb la "passiva" del germà de gamma. Tot perquè BMW va optar per no fer un cotxe massa extrem.
Si aquest hagués estat l'objectiu principal, hauria estat fàcil prescindir de la fila de seients posteriors, de l'aire condicionat o del sistema d'àudio. Així, l'augment de peces de fibra de carboni i la reducció del material d'aïllament acústic per a l'habitacle no són suficients per a una "dieta" més rigorosa.
Un motor a l'alçada
Amb sis cilindres en línia, 3,0 l i (aquí) 450 CV, aquest motor està equipat amb el millor de l'enginyeria de BMW: des dels dos turbos mono-scroll, fins a la injecció directa d'alta precisió, passant pel sistema d'accionament de vàlvules variable (Valvetronic). ) o el cigonyal de Vanos (entrada i escapament), no hi falta res.
Tot i així, la tímida reducció de pes fa que el BMW M2 CS no ho faci molt millor que el M2 Competition, una mica menys potent, en termes de rendiment.
Dit això, amb la caixa de canvis manual de sis velocitats (una primera en un BMW amb el sobrenom CS) els 100 km/h arriba en 4,2 s, és a dir, el mateix rècord que la Competició amb la transmissió automàtica de doble embragatge M DCT. .
Quan està equipat amb aquesta caixa de canvis, el BMW M2 CS veu que el temps de 0 a 100 km/h disminueix en 2 dècimes de segon i millora el consum. El problema? Escollir-lo suposarà un pes de 4040 euros sobre el ja exigent pressupost...
Pel que fa a la velocitat màxima, aquesta és de 280 km/h (10 km/h més que la de Competició).
El xassís canvia més que el motor
Curiosament, no va ser el motor el que més va canviar a l'M2 CS, i les notícies més importants es van reservar per al xassís i les connexions a terra.
En el camp de la frenada, els frens M Compound utilitzen discs més grans a les quatre rodes (fins i tot poden ser de carboni-ceràmica).
A la suspensió, tenim peces de fibra de carboni a la part davantera (a més de l'alumini, que també s'utilitza a la part posterior), els buixos són més rígids i sempre que és possible (i beneficiós) els enginyers han aplicat connexions rígides (sense cautxú). L'objectiu? Optimitzar el guiat de les rodes i l'estabilitat direccional.
Encara en l'àmbit de la suspensió, tenim una primera: per primera vegada un M2 té amortidors electrònics adaptatius de sèrie (amb tres modes: Comfort, Sport i Sport+).
Així, la suspensió que es vol ultra rígida al circuit no fa que la circulació per la via pública sigui un calvari de molèsties.
Al mateix temps, és possible variar el pes de la direcció (que fins i tot en mode Comfort sempre és molt pesat), la resposta de la marxa (automàtica), la resposta del programa d'estabilitat, la resposta i el so del motor. (també es pot canviar mitjançant un botó a la consola central).
En comú amb l'M2 Competition tenim el M Active Differential, el bloqueig automàtic i el M Dynamic Mode, una subfunció del sistema de control d'estabilitat que permet un major grau de lliscament.
Pel que fa a l'autobloqueig, quan detecta la més mínima pèrdua de motivació pot variar completament l'entrega de parell entre les dues rodes posteriors (100-0 / 0-100), el grau de bloqueig ideal és llavors definit i aplicat per un motor. elèctrica en 150 mil·lisegons.
Molt útil en sortides sobtades en superfícies amb diferents graus d'adherència, aquest bloqueig automàtic no només ajuda a tirar el cotxe cap a la corba (combatre el subviratge en entrar en les corbes més estretes fetes a gran velocitat), sinó que també l'estabilitza quan la urgència del moment. ens diu que el millor és frenar i girar alhora.
Els pneumàtics Michelin Pilot Cup (245/35 al davant i 265/35 al darrere, amb rodes de 19" en lacat negre estàndard o daurat mat com a opció) són els més adequats per a aquells que pensen a passar la major part del temps amb el CS. sobre la pista.
Si la idea és només tenir un súper compacte esportiu molt espectacular per a algunes passejades a ritmes més lents a la carretera (potser ja pensant en una futura apreciació d'un cotxe que ho té tot per poder convertir-se en una col·lecció), aleshores el Super més adequat Pneumàtics esportius (només cal especificar, gratuïtament, en fer la comanda).
En camí de marcar diferències
Després d'haver fet les presentacions necessàries del BMW M2 CS, no hi ha res com córrer-lo en un circuit (en aquest cas a Sachsenring, Alemanya) per intentar aconseguir alguns dels guanys promesos.
Al cap i a la fi, amb aquest nivell de rendiment, l'experiència al volant a la carretera seria menys que il·luminadora, encara que permetés entendre la personalitat que provenen dels amortidors electrònics.
Botó d'arrencada, el tronada del motor, les agulles que cobren vida i ja està... No val la pena dir de manera redundant que aquest és un cotxe ràpid, molt ràpid.
En l'sprint de 0 a 100 km/h, fins i tot supera el seu principal rival “a l'aire lliure”, el molt més car (costa 138.452 euros) però més neutre i equilibrat en les reaccions (cortèsia de la seva configuració de motor central posterior) Porsche Cayman GT4.
La diferència ronda el mig segon, i després el Cayman amb el seu boxer de sis cilindres, 4,0 l, 420 CV atmosfèrics a velocitat màxima arribant als 304 km/h enfront dels 280 km/h de l'M2 CS.
Això es deu, en gran part, a la seva aerodinàmica més refinada i al seu menor pes (uns 130 kg menys), que finalment li permeten comptar amb una relació pes/potència lleugerament més favorable (3,47 kg/cv per al Porsche i 3,61 per al BMW) i així compensar. per la menor potència i l'absència del turbo.
Un xassís brillant
Tenint en compte els nombrosos canvis en el xassís i les connexions a terra i les seves qualitats intrínseques, no és d'estranyar que, fins i tot a la vora de la "reforma", el M2 CS pugui presumir d'un xassís brillant.
De fet, fins i tot és un dels BMW més eficients que s'ha produït a la pista, la qual cosa no és poca cosa tenint en compte l'alt eix de la marca bavaresa en aquest sentit.
En camins secs, es diria que la part davantera del cotxe està plantada a terra i que és la part posterior la que escombra la pista, amb major o menor amplitud de moviment, segons el mode de control d'estabilitat seleccionat.
Però, si l'adherència és menys bona o si l'asfalt està mullat, la part posterior de l'M2 CS acostuma a voler guanyar-se una voluntat pròpia, i no sempre quan es tracta d'això.
En aquests casos, serà preferible fer les voltes a la pista “amb una mà per sota”, és a dir, amb el control d'estabilitat en el programa més inflexible.
Pel que fa al rendiment del motor, el retard de resposta del turbo és molt petit i el fet que ofereixi tot el parell en un pla de 2350 a 5500 rpm és crucial perquè els cilindres estiguin sempre "plets", sobretot en un motor turbo.
Malgrat molta fibra de carboni, l'estalvi de pes en comparació amb el M2 Competition és de només 40 kg.
En el capítol de transmissió, amb la caixa de canvis manual hi ha més mà d'obra (i més "implicació" diran els puristes).
Amb el doble embragatge automàtic de set relacions, hi ha més concentració per a les trajectòries mentre les marxes volen de dalt a baix amb les paletes darrere del volant i pots estalviar uns segons per volta.
A les pistes, la distribució igualitària del pes entre els dos eixos i l'augment de la rigidesa del xassís/carroceria fan que el BMW M2 CS flueixi de gir en gir amb la seguretat d'un esquiador certificat.
Això tot i que en algunes corbes més ràpides es percep la tendència a allargar la trajectòria, que els enginyers alemanys diuen que és intencionada perquè ajuda a entendre on són els límits.
Aquests límits també són llunyans a causa de la suspensió adaptativa en el control del rodatge de la carrosseria i en la rigidesa de la suspensió si escollim la modalitat Sport+.
No obstant això, en aquest cas, podria ser aconsellable seleccionar un programa més moderat per a la direcció, que sembli massa pesat, però força precís, gràcies al lleuger augment de la inclinació de les rodes.
Com que hi ha dos botons de mode M al volant, podeu preestablir la vostra configuració preferida
caixa de canvis/motor/direcció/suspensió/control de tracció i troba el que més t'agradi.
L'ideal és tenir-ne un amb la configuració preferida per a la carretera i l'altre per a la pista, estalviant així temps.
Quan arriba i quant costarà?
Amb el nombre d'unitats a construir encara és una qüestió oberta, ja hi ha dues coses certes sobre el BMW M2 CS.La primera és que surt al mercat aquest mes i la segona és que la versió amb transmissió manual costa 116.500 euros i la variant amb transmissió automàtica puja a 120.504 euros.
Autors: Joaquim Oliveira/Premsa-Inform.
Especificacions tècniques
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| Motor | |
| Arquitectura | 6 cilindres en línia |
| Distribució | 2 vàlvules ac/c./16 |
| Menjar | Ferida directe, Biturbo |
| Ratio de compressió | 10.2:1 |
| Capacitat | 2979 cm3 |
| poder | 450 CV a 6250 rpm |
| Binari | 550 Nm entre 2350-5500 rpm |
| Transmissió en temps real | |
| Tracció | esquena |
| Caixa de canvis | Manual, 6 velocitats (7 velocitats automàtica, doble opció d'embragatge) |
| Xassís | |
| Suspensió | FR: Independent McPherson; TR: Múltiple independent braços |
| frens | FR: Discs ventilats; TR: Discs ventilats |
| Direcció | assistència elèctrica |
| diàmetre de gir | 11,7 m |
| Dimensions i capacitats | |
| Comp. x Amplada x Alt. | 4.461m x 1.871m x 1.414m |
| Longitud entre eixos | 2693 mm |
| capacitat de la maleta | 390 l |
| capacitat del magatzem | 52 l |
| Rodes | FR: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| Pes | 1550 kg |
| Provisions i consums | |
| Velocitat màxima | 280 km/h |
| 0-100 km/h | 4,2 s (4,0 s amb caixer automàtic) |
| Consum mixt* | 10,2 a 10,4 l/100 km (9,4 a 9,6 amb transmissió automàtica) |
| Emissions de CO2* | 233 a 238 g/km (214 a 219 amb transmissió automàtica) |