Antigament, la primera associació feta amb Volvo va ser la seguretat, però avui la seva imatge s'associa cada cop més a la propulsió elèctrica, concretament a la nova marca Polestar. Això és, doncs, el Estrella polar 1 , el "Híbrid elèctric d'alt rendiment", el primer cotxe de producció en sèrie que la nova marca elèctrica de Volvo arriba a les carreteres europees. Un Grand Tourer amb carrosseria de fibra de carboni, propulsió híbrida i potència explosiva.
Almenys per fora, gairebé arribem a qüestionar les seves arrels, però el Polestar 1 es basa en el mateix SPA (Scalable Product Architecture) que el Volvo S90, per exemple.
No obstant això, a diferència de la berlina sueca força conservadora, la Polestar 1 és realment atractiu, amb un estil molt més esportiu i dinàmic que es mostra cada vegada que us atureu a un semàfor amb els seus 4,58 m de llarg, 1,96 m d'amplada i només 1,35 m d'alçada. foc a la carretera quan s'encén la llum verda.
Per a aquells que tinguin dubtes sobre la identitat del nouvingut, un detall revela la connexió umbilical amb l'univers d'estil Volvo: els inconfusibles fars "Martell de Thor".
El capó d'una sola peça ajuda a crear un aspecte premium, mentre que les línies entre els panells laterals ajuden a emfatitzar la distància entre les rodes (21″) i les portes davanteres.
Subscriu-te al nostre butlletí
Les portes molt llargues també marquen el disseny del coupé i ajuden a les entrades i sortides a la part posterior, mentre que les manetes de les portes adhesives reforcen l'aspecte "net" i contribueixen una mica a millorar l'eficiència aerodinàmica (el mateix es pot dir dels miralls laterals a frontals). ). L'amplada posterior, en canvi, es destaca pels fars en forma de "C".
Fa olor a Volvo...
Entro i pràcticament tot té la signatura de Volvo: monitor central, quadre d'instruments, volant, seients, pedals, manetes... I això s'observa positivament, tot i que alguns podrien argumentar que vendre un interior Volvo en un cotxe gairebé tres vegades més car és una decisió discutible.
Un dels elements diferencials és el selector de caixa de vidre Orrefors fet a mà amb el logotip de Polestar gravat. Tant la qualitat de construcció com els materials són tots suecs de primera classe, fins i tot si es fabriquen a la Xina, on tots els Polestar 1 es munten a la nova fàbrica de Chengdu.
Polestar diu que el seu primer model és un 2+2, però això és molt optimista. Els dos seients "recursos" de la segona fila són més adequats com a maleter addicional (sobretot perquè l'espai de càrrega és molt reduït, està ple de bateries) que per transportar qualsevol ocupant amb prou espai per garantir el mínim confort (les cames xoquen. amb el respatller dels seients i hi ha una biga per sobre del cap de la persona asseguda al darrere).
A la part davantera, té prou espai per a dues persones, tot i el gran túnel central, sota el qual hi ha muntada una de les dues bateries. El segon s'instal·la a l'eix posterior i no només s'encarrega de tenir només un volum d'emmagatzematge residual, també és el motiu d'un petit truc visual: darrere d'una coberta acrílica es veuen les connexions dels cables taronja de l'electrònica. .
Quatre fonts d'alimentació
Tot i que Volvo ja ha limitat la velocitat màxima dels seus cotxes a 180 km/h, els enginyers de Polestar han aconseguit crear una mica de màgia anant molt per sobre d'aquest límit i incloent un alerón posterior mecànic integrat al porton del darrere, que puja automàticament a velocitats de creuer. 100 km/h (i que es pot pujar i baixar manualment).
Polestar 1 té quatre fonts d'alimentació a bord. Començant amb un motor de quatre cilindres amb turbo i compressor muntats al davant, amb una cilindrada de 1969 cm3, una potència màxima de 309 CV i un parell màxim de 420 Nm, que impulsa exclusivament l'eix davanter.
A això ajuden dos motors elèctrics, a l'eix posterior, amb una potència de 85 kW (116 CV) i un parell de 240 Nm cadascun, connectats mitjançant una transmissió d'engranatge planetari, però gestionats de manera independent l'un de l'altre.
La quarta font és el motor d'arrencada del generador/alternador de 52 kW (68 CV) 161 Nm, connectat directament al cigonyal del motor de combustió, que proporciona un parell elèctric addicional quan el motor de combustió interna està en marxa, fins i tot durant els canvis de marxa (també permet l'ús de la gasolina). motor per carregar les bateries fins al 80% si es desitja o cal).
I el resultat acumulat del rendiment és uns 608 CV i 1000 Nm molt atractius. . Funcionant amb energia purament elèctrica, la velocitat màxima és de 160 km/h, però quan s'utilitza el motor de combustió interna és possible arribar als 250 km/h.
El mode híbrid dóna prioritat al funcionament elèctric i quan s'engega el motor de gasolina només ho notem mirant el tacòmetre. O, en algunes ocasions, a través del so de fons amb una nota acústica esportiva però moderada.
Polestar 1. La màxima autonomia... per a un híbrid endollable
La bateria de 34 kWh garanteix una autonomia purament elèctrica de 125 km —el més alt que existeix actualment entre els híbrids endollables del mercat— prou per fer del Polestar 1 un vehicle constant sense emissions per a ús urbà i extraurbà. La reclamació de Volvo? És que es tracta d'un cotxe híbrid que només es pot conduir diàriament amb electricitat.
A més, amb una configuració adequada, la recuperació funciona molt bé i el cotxe es desaccelera després de cada acceleració "dramàtica" i reabasteix parcialment la bateria per millorar el rendiment general de l'eficiència, donant lloc a un consum oficial de gasolina de... 0,7 l/100 km (15 g/km). de CO2).
Com la majoria dels cotxes elèctrics, el Polestar 1 es pot dirigir només amb el pedal de l'accelerador. Durant aquest experiment dinàmic a la ciutat italiana de Florència (a la Toscana), la bateria es va mantenir amb mitja càrrega després de 150 km i tot i haver estat utilitzada en solitari durant períodes relativament llargs.
Però quan la bateria està buida es pot recarregar fins a 50 kW en menys d'una hora en una estació de càrrega ràpida, que comencen a existir en major nombre a Europa i als Estats Units.
Molta "treballa" en l'afinació del xassís
En aquesta franja de preus, s'espera que els cotxes tinguin un xassís adaptable perquè, amb un simple toc d'un botó, el conductor pugui configurar les posicions "Sport" o "Confort", entre altres modalitats. Bé, en realitat, la comoditat de la suspensió també es pot veure influenciada a Polestar 1, però amb molta més "mà d'obra".
De sèrie, aquest coupé té una configuració de suspensió intermèdia força esportiva: no sents totes les formigues que aixafes a la carretera, però hauries d'estar preparat per intuir quan li passa el mateix a una panerola, la qual cosa significa que els asfalts mal cuidats. es notarà a través de la columna vertebral molt més del que voldrien la majoria dels conductors.
Alternativament, podeu canviar la fermesa de la suspensió, però no serà una feina lleugera: primer obriu el capó, després gireu els cargols moletejats a la part superior dels amortidors Öhlins (de doble flux i ajustable manualment) a esquerra i dreta (hi ha 22 posicions per triar), tanqueu el capó, traieu el gat i utilitzeu-lo per aixecar el cotxe fins que la vostra mà pugui passar entre la roda i el pas de la roda, palpeu i traieu la tapa de goma sobre el cargol moletejat a la part posterior, desenrosqueu el cargol, substituïu la tapa de goma, mantingueu els dits segurs, baixeu el cotxe... i torneu a repetir per a la roda esquerra.
Digne d'una parada de servei en un ral·li, només aquí realitzada per un mecànic molt més inexpert...
Amb tota honestedat, és difícil d'entendre per què els enginyers no només van instal·lar un sistema de control normal amb algun tipus de comandament a l'abast de la mà del conductor dins del cotxe. Diferenciació, caràcter... d'acord... però és una mica exagerat, per ser amable...
La bona notícia és que, després d'aquesta complexa posada en escena, la qualitat del rodament del Polestar 1 és significativament millor, si passeu de 9 a la part davantera i 10 a la part posterior (els estàndards) a altres més suaus, i els ocupants pot deixar de patir a l'esquelet sempre que una roda passa per una irregularitat a l'asfalt.
els números ho diuen tot
En tots els altres aspectes, aquest xassís Polestar 1, dobles braços superposats a la part davantera, amb una arquitectura independent de braços múltiples a la part posterior, és capaç de manejar les forces opulentes que proporcionen les tres fonts d'alimentació.
Si voleu, pot catapultar el GT híbrid de 0 a 100 km/h en només 4,2 segons, tan ràpid com un Porsche 911. Sorprèn, sobretot perquè pesa ni més ni menys que 2,35 tones, malgrat la carrosseria feta de fibra. polímer reforçat de carboni, que estalvia 230 kg i proporciona un 45% més de rigidesa.
Però potser encara més impressionant és la ràpida recuperació de la velocitat: 80-120 km/h en només 2,3 segons, que és quan realment se sent l'empenta elèctrica (i a la qual també contribueix el generador/alternador, el tercer motor elèctric a bord) .
L'ideal és que qualsevol posada en marxa frenètica s'ha de fer en un camí sec, si és possible. Si ho experimentem a carreteres humides, l'electrònica necessita un breu moment abans de maximitzar l'adherència i tornar al mode de l'accelerador.
Ara fer ziga-zaga
Conduir per carreteres en ziga-zaga durant una estona a una velocitat ràpida revela el maneig precís de la Polestar 1 i la facilitat amb què és capaç de mantenir el rumb i sortir de les corbes amb poca o cap vacil·lació.
Una part del mèrit prové del fet que cada roda del darrere té el seu propi motor elèctric i engranatge planetari que permet una autèntica vectorització del parell, generant acceleracions molt estables en les corbes, la qual cosa significa que en lloc de frenar la roda interior per millorar la precisió de la trajectòria corba, la roda exterior s'accelera per compensar la diferència amb la roda interior.
La distribució equilibrada del pes (48:52) i el centre de gravetat baix també tenen un paper en aquest comportament dinàmic, que és força diferent del comportament tradicional, segur i probablement bastant tediós d'alguns dels Volvo actuals, i la frenada (carregada) discos ventilats davanters i posteriors) van revelar competència, fins i tot davant de grans reptes, com el cotxe esportiu i el pes mamut d'aquest model.
Amb un preu de 155.000 euros (a Alemanya, encara no hi ha previsió de preus per a Portugal), el Polestar 1 no és un cotxe electrificat assequible, ben al contrari.
En aquest mercat és molt més car que un Tesla Model S o un Porsche Panamera Hybrid, probablement perquè no necessita seduir molts clients, ja que només 1500 unitats es construiran a mà en els propers dos anys.
D'altra banda, es pot considerar un potencial competidor del BMW Sèrie 8, però venut al preu d'un Bentley Continental GT...
Especificacions tècniques
| Estrella polar 1 | |
|---|---|
| motor de combustió | |
| Arquitectura | 4 cilindres en línia |
| Distribució | 2 vàlvules ac/c./16 |
| Menjar | Ferida directe, turbo, compressor |
| Capacitat | 1969 cm3 |
| poder | 309 CV a 6000 rpm |
| Binari | 435 Nm entre 2600 rpm i 4200 rpm |
| Motors elèctrics | |
| Motor 1/2 posició | Eix posterior, un per roda |
| poder | 85 kW (116 CV) cadascun |
| Binari | 240 Nm cadascun |
| Motor/generador 3 posicions | Calefacció del cigonyal del motor |
| poder | 52 kW (68 CV) |
| Binari | 161 nm |
| resum del tren de propulsió | |
| poder | 609 CV |
| Binari | 1000 Nm |
| Transmissió en temps real | |
| Tracció | sobre quatre rodes |
| Caixa de canvis | Automàtic (convertidor de parell), 8 velocitats / Engranatges planetaris per a motors elèctrics posteriors |
| Tambors | |
| Tipus | Ions de liti |
| Capacitat | 34 kWh |
| Posició | Pack 1: longitudinal sota els seients davanters; Pack 2: transversal sobre l'eix posterior |
| Xassís | |
| Suspensió | FR: Triangles dobles superposats independents; TR: Independent, multibraç |
| frens | FR: Discs ventilats; TR: Discs ventilats |
| Direcció | assistència elèctrica |
| diàmetre de gir | 11,4 m |
| Dimensions i capacitats | |
| Comp. x Amplada x Alt. | 4586 mm x 1958 mm x 1352 mm |
| Longitud entre eixos | 2742 mm |
| capacitat de la maleta | 143 l (126 l amb cables de càrrega a l'interior) |
| capacitat del magatzem | 60 l |
| Pes | 2350 kg |
| Rodes | Fr: 275/30 R21; Tr: 295/30 R21 |
| Provisions i consums | |
| Velocitat màxima | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 4,2 s |
| consum mixt | 0,7 l/100 km |
| Emissions de CO2 | 15 g/km |
| autonomia elèctrica | 125 km |
Autors: Joaquim Oliveira/Premsa-Inform.