Millor tard que mai. Va ser sorprenent que Renault trigués tant a presentar-lo Twingo elèctrica , la variant 100% elèctrica, no només perquè el “cosí” Smart existeix com a elèctric des del 2018, sinó també perquè la marca francesa ha dominat el segment dels cotxes elèctrics compactes a Europa en el passat recent, amb el Zoe —el millor—. venent electricitat al nostre continent el 2020.
Però també per l'enorme coneixement tecnològic que hi ha dins de l'aliança Renault-Nissan-Mitsubishi: el Twingo Electric és el setè cotxe totalment elèctric de Renault amb una tecnologia que segueix evolucionant, en aquest cas amb un sistema de refrigeració líquida per les bateries, més compactes, quan tots els seus tramvies anteriors ho feien per aire.
La marca francesa justifica que inicialment el Zoe tenia una autonomia inferior a l'actual i que això no permetria diferenciar prou els dos models.
Twingo amb gens alemanys
Presentat el 1992 com un cotxe urbà senzill, assequible i original, el Twingo es va reinventar el 2013 amb una mica més de sofisticació tecnològica (motor i tracció posterior) i funcionalitat (dues portes més), gràcies en part al fet que aquest tercer generació que s'ha desenvolupat en mitjons amb Daimler (l'smart forfour és el cosí adequat del Twingo i tots dos es produeixen a la planta de Novo Mesto, Eslovènia). En total, es van vendre prop de quatre milions d'unitats a 25 països. És el més venut en el segment dels minicotxes a França i el quart a Europa, cosa que podria justificar la seva supervivència. L'Smart (fortwo i forfour) canviarà de matriu i rebrà una nova base tècnica dels socis xinesos de Geely, on es fabricarà a partir del 2022.
Visualment, no hi ha moltes diferències amb el cotxe de gasolina. Hi ha una mena de reixa de color blau, color que també es troba a les rodes i en una línia pintada al voltant de la carrosseria en algunes versions, a més del logotip Z.E. (Zero Emissions, tot i que la designació oficial del cotxe és Twingo Electric) al lateral i posterior.
La presa de càrrega es troba al mateix lloc que el broquet del dipòsit de combustible del Twingo de gasolina. A l'interior, les variacions són igualment discretes, amb algunes possibilitats de personalització pròpies d'aquesta versió en diferents paquets o simplement diferents colors amb què es decoren els marcs de les sortides de ventilació, el volant i el pom selector de la transmissió.
Tots els plàstics són durs al tacte, com és normal en els cotxes d'aquesta classe, i el quadre de comandament conté un quadre d'instruments amb un velocímetre analògic que integra una pantalla monocroma d'aspecte antic i també una pantalla de 7" de diagonal, on es troba. controlat i es mostra tot el que té a veure amb l'infotainment. Els usuaris amb telèfons intel·ligents Apple o Android es poden connectar fàcilment a Twingo Electric i hi ha les aplicacions habituals que ajuden a gestionar la càrrega i programar els viatges segons l'autonomia i el recorregut.
Interior espaiós, maleter petit
Estem dins d'un cotxe estret (pensat per a quatre persones) però alt (els ocupants de fins a 1,90 m no toquen el sostre amb el cap). La posició de conducció és alta, ja que les bateries es troben just sota la zona dels seients davanters, la qual cosa significa que la plataforma s'ha aixecat.
La longitud de la segona fila de seients és més generosa per a les cames d'ambdós passatgers que en els rivals elèctrics Volkswagen e-Up, Skoda Citigo, SEAT Mii (s'adapta a passatgers d'1,80 m d'alçada sense massa estancitat) gràcies a la distància entre eixos 7 cm més llarga. que el cotxe francès.
Subscriu-te al nostre butlletí
En longitud total, el Twingo és només de 3 a 5 cm més llarg que aquests competidors (de fet, els tres del Grup Volkswagen són el mateix vehicle), la qual cosa significa que els extrems de la seva carrosseria són més curts. I el cert és que el maleter del Renault és més petit —188-219 l contra 250 l del rival del Grup Volkswagen.
El fet que aquesta plataforma ja s'hagi desenvolupat pensant en futures versions 100% elèctriques explica que el maleter de Twingo Electric tingui la mateixa capacitat que les versions tèrmiques. Com que el motor sempre està muntat a l'eix posterior i el motor elèctric és més petit, també contribueix a fer-ho possible.
L'agilitat és divertida, però la comoditat en pisos dolents decep
És quan comences a moure't que Twingo Electric marca la diferència. Molt més silenciós que les seves versions de motor de tres cilindres i, per descomptat, amb acceleracions inicials molt més ràpides des del moment en què el pedal de l'accelerador “fa olor” a la sola de la sabata del conductor. 4,2 s de 0 a 50 km/h garanteixen una excel·lent agilitat a la ciutat, mentre que fins a 100 km/h (menys important en un cotxe essencialment urbà) gasta pràcticament els mateixos 13 segons que la versió de gasolina de 95 CV (que, però, , si es va deixar de vendre, només existint els 65 CV).
Si el comparem amb el Volkswagen e-up, el Twingo és clarament més lent: els seus 12,9 segons signifiquen un segon més per al mateix "sprint". Aquest rècord no té tant a veure amb la potència (82 CV per a Renault, 83 CV per a Volkswagen), sinó amb el seu menor parell (160 Nm contra 210 Nm) i també amb el coeficient d'arrossegament menys favorable. La velocitat màxima és de 135 km/h, la qual cosa significa que en els atacs a les autopistes, Twingo Electric pot sobreviure entre els "taurons".
Però, és clar, se sent molt més com un “peix al mar” en un context urbà, on la seva agilitat també és impressionant pel petit espai que necessita per girar sobre el seu propi eix, ja que les rodes davanteres giren més perquè ho fan. t té un motor a la meitat: 9,1 m per fer un gir complet de 360º entre parets, o 8,6 m entre voreres, és mig metre més curt que els seus competidors. I n'hi ha prou amb treure un somriure al conductor les primeres maniobres, ja que dóna la sensació que una roda està al mateix lloc mentre les altres tres fan un gir complet.
D'altra banda, la tracció posterior allibera la direcció d'algunes vibracions i forces de parell que fan que la conducció sigui realment molt relaxant, encara que pel que fa a la “comunicació” la direcció és força lleugera i el volant fa moltes voltes (3, 9), exactament perquè les rodes giren més del que és normal (45º).
Pel que fa al comportament, s'esperaria que estigués més oscil·lant tenint en compte que és un cotxe molt alt i estret, però perquè és més pesat i té un centre de gravetat més baix, i també perquè la suspensió té una molt bona afinació “sec”. resulta ser estable, fins i tot si es sacrifica la comoditat de conducció en pisos pobres.
La palanca selectora d'una velocitat s'utilitza per establir si el cotxe es mou cap endavant o enrere o si s'atura, però també permet seleccionar un dels tres nivells de recuperació d'energia mitjançant la frenada regenerativa. La veritat és que la diferència entre els tres nivells de recuperació (B1, B2 i B3) és massa petita, probablement la més petita que he experimentat en qualsevol cotxe elèctric.
A més d'aquests tres modes, també hi ha els modes de conducció Normal i Eco, seleccionables prement un botó a la part inferior del quadre de comandament, en aquest últim cas, la velocitat i la potència màximes estan limitades (si es trepitja l'accelerador fins que aquesta limitació desapareix). , per a situacions de necessitat urgent de poder).
Alts i baixos de càrrega
Hem arribat a dos punts que podrien justificar la compra d'un Twingo Electric contra un dels seus rivals... o precisament el contrari. El punt brillant té a veure amb el seu carregador altament adaptable que permet fer càrregues sense problemes entre 2 i 22 kW en corrent altern (AC).
D'altra banda, és, juntament amb l'smart forfour, l'únic que permet assolir una potència de càrrega de CA tan elevada: el Volkswagen e-Up només té 7,4 kW de CA. Això es reflecteix en temps de càrrega molt més curts: 1,5 hores per a una càrrega completa de la bateria (o mitja hora per carregar prou durant 80 km), mentre que els rivals del Grup Volkswagen triguen fins a 5 hores a fer-ho.
D'altra banda, Renault no permet la càrrega ràpida —DC, o corrent continu— a diferència dels triplets de Volkswagen, SEAT i Skoda que, amb 40 kWh (potència màxima que accepten), poden “omplir” la bateria amb un 80% de càrrega en només un hores. A mesura que els carregadors públics DC es fan més nombrosos, aquest és un punt a tenir en compte.
Autonomia condicionada per bateria petita
Però la bateria és més petita, amb només 21,4 kWh de capacitat neta, 11 kWh menys que la seva citada competència, el que resulta en una autonomia oficial (WLTP) de 190 km en cicle mixt en comparació amb els 260 km del cotxe del grup alemany.
Pot, però, variar entre 110 km en condicions especialment negatives, com ara una temperatura ambient molt baixa —les bateries no van bé amb el fred—, ràdio i aire condicionat encesos, etc., a 215 km en mode Eco, només pot arribar als 250 km en conducció urbana.
És cert que, de mitjana, el conductor urbà europeu no recorre més de 30 km al dia en un vehicle urbà en aquest segment A (la qual cosa li permet passar pràcticament tota la setmana sense “connectar”), però sí encara serà un punt contra el Renault. L'avantatge podria ser el seu menor pes (a 1135 kg, pesa 50 kg menys que els esmentats rivals), però no acaba repercutint ni en el rendiment (que són pitjors) ni en el consum anunciat, que amb 16 kWh. , és el més alt (el trio de "enemics teutons" oscil·la entre 13,5 i 14,5 kWh).
Curiosament, en aquesta prova vaig estar per sota de la mitjana aprovada i conduïa amb normalitat sense cap intent d'entrar a la Guinness en la categoria de cotxe elèctric més recanvi: el recorregut de 81 km, sortint de Loures, un tram d'autopista cap a Lisboa, passant pel centre de Lisboa. (Alamedas, Baixa, Santa Apolònia) i retorn a Loures pel centre d'Alverca, és a dir, una combinació de vies ràpides, mitjanes i urbanes.
La mitjana era de 13,6 kWh/100 km, havent acabat amb el 52% de la bateria que encara donava 95 km més, en aquest dia fred i plujós. És a dir, 81 km fets, 95 km d'autonomia que sumen 175 km, propers als 190 promesos per la marca francesa.
Especificacions tècniques
| Renault Twingo elèctric | |
|---|---|
| motor elèctric | |
| Posició | transversal posterior |
| Tipus | Sincrònic |
| poder | 82 CV (60 kW) entre 3590-11450 rpm |
| Binari | 160 Nm entre 500-3950 rpm |
| Tambors | |
| Tipus | ions de liti |
| Capacitat | 21,4 kWh |
| Voltatge | 400V |
| Nº mòduls/cel·les | 8/96 |
| Pes | 165 kg |
| Garantia | 8 anys o 160 000 km |
| Transmissió en temps real | |
| Tracció | esquena |
| Caixa de canvis | Caixa de canvis d'una velocitat amb marxa enrere |
| Xassís | |
| Suspensió | FR: Independent, MacPherson; TR: tipus Dion rígid |
| frens | FR: Discs ventilats; TR: bateria |
| Direcció | assistència elèctrica |
| diàmetre de gir | 8,6 m |
| Dimensions i capacitats | |
| Comp. x Amplada x Alt. | 3615 mm x 1646 mm x 1557 mm |
| Longitud entre eixos | 2492 mm |
| capacitat de la maleta | 188-219-980 l |
| Rodes | FR: 165/65 R15; TR: 185/60 R15 |
| Pes | 1135 kg (EUA) |
| Provisions i consums | |
| Velocitat màxima | 135 km/h (limitat electrònicament) |
| 0-50 km/h | 4,2 s |
| 0-100 km/h | 12,9 s |
| Consum combinat | 16 kWh/100 km |
| Emissions de CO2 | 0 g/km |
| Autonomia combinada | 190 km |
| Carregant | |
| Carregador | Carregador adaptatiu, monofàsic o trifàsic (2 kW a 22 kW) |
| temps de càrrega totals | 2,3 kW: 15 hores; 3,7 kW: 8 hores (Wallbox); 7,4 kW: 4 hores (Wallbox); 11 kW: 3h15min (estació de recàrrega, trifàsica); 22 kW: 1h30min (estació de càrrega, trifàsica) |