L'hipercotxe Mercedes-AMG One (que utilitza efectivament la tecnologia dels cotxes de Fórmula 1) cedeix el seu principi tecnològic als imminents híbrids endollables AMG, que adoptaran la denominació. E Rendiment , començant pel GT 4 Doors (amb motor V8), però també el successor del Mercedes-AMG C 63, que tindrà el mateix sistema modular. L'enginyer en cap ens explica els principis tècnics dels dos híbrids endollables que sortiran a la carretera a partir del 2021.
Un rere l'altre, cauen els baluards més endurits de les marques venerades per milions de “petrolheads” (llegeixis fanàtics dels cotxes amb motors de gasolina quasi sempre esportius), mentre l'electrificació de l'automòbil fa passos irreversibles.
Ara és el torn d'AMG d'estar a punt de llançar el seu primer model 100% elèctric (encara aquest any) basat en la nova plataforma EVA (Electric Vehicle Architecture) i també els primers vehicles híbrids endollables d'alt rendiment (PHEV) sota el segell E. Rendiment. En aquest darrer cas, els principis tecnològics deriven de l'One (que arribarà a mans dels primers clients en uns mesos) que es traslladen al Mercedes-AMG GT 4 portes i al C 63 que també arribarà al mercat en 2021.
Naturalment, l'hiperesportiu va ser dissenyat per a “altres vols”, amb els seus cinc motors: dos elèctrics a l'eix posterior per complementar el motor 1.6 V6 1.6 litres (heretat del F1 W07 Hybrid) i dos al davant, per a un màxim. potència superior a 1000 CV, 350 km/h de velocitat màxima, 0 a 200 km/h en menys de sis segons (millor que el Bugatti Chiron) i un preu, a l'igual, de més de 2,8 milions d'euros.
Dels primers AMG totalment elèctrics, que es presentaran aquest any, només se sap que utilitzaran dos motors (un motor síncron d'imant permanent per eix i, per tant, tracció a les quatre rodes), que utilitzaran un carregador a bord de 22 kW. , es poden carregar en corrent continu (DC) fins a un màxim de 200 kW. A més, podran assolir un rendiment al nivell de les dels models amb motor 4.0 V8 biturbo, és a dir, un sprint de 0 a 100 km/h molt menys de quatre segons i una velocitat màxima de 250 km/h.
Canvi de paradigma
Per adaptar-se als nous temps, AMG va adaptar la seva seu a Affalterbach, que ara inclou un centre de proves de bateries d'alta tensió i motors elèctrics, així com un centre de competència per a la producció de motors híbrids endollables.
D'altra banda, es va reforçar la cooperació amb els enginyers de l'equip Mercedes-AMG F1 Petronas perquè aquesta transferència de tecnologia es pogués fer el més directa i fructífera possible.
“AMG vol estar al dia amb l'evolució dels temps, electrificant la seva oferta sense renunciar a la seva posició. Continuarem produint cotxes d'alt rendiment i aprofitarem això per aconseguir una base de clients més jove i també un percentatge més elevat de clients femenins”, explica el director executiu (CEO) Philipp Schiemer durant una entrevista exclusiva per Zoom, en la qual vaig a la tecnologia clau. També s'introdueixen conceptes amb l'ajuda de Jochen Hermann, director tècnic (CTO) d'AMG.
La primera de les innovacions en els imminents híbrids endollables té a veure amb la col·locació del motor elèctric, tal com explica Hermann: “a diferència dels PHEV convencionals, en aquest nou sistema nostre el motor elèctric no s'instal·lava entre el motor de gasolina (ICE). ) i la transmissió però a l'eix del darrere, que té diversos avantatges, dels quals destaco els següents: la distribució del pes entre la part davantera i la part posterior del cotxe es fa més equitativa: a la part davantera, a l'AMG GT 4 Doors, ja comptarà amb el motor 4.0 V8 i la caixa de canvis AMG Speedshift de nou velocitats, amb un ús més eficient del parell elèctric que es lliura més ràpidament, permetent que la potència es converteixi en acceleració gairebé a l'instant (sense haver de passar per la caixa de canvis). I l'assignació d'energia a través del diferencial de lliscament limitat a cadascuna de les rodes de l'eix posterior és més ràpida, la qual cosa fa que el cotxe posi la potència a terra més ràpidament, beneficiant clarament la seva agilitat a les corbes".
Dos motors, dues caixes de canvis
El motor elèctric posterior (síncron, imant permanent i que produeix un màxim de 150 kW o 204 CV i 320 Nm) forma part de l'anomenada Electric Drive Unit (EDU o Electric Propulsion Unit) que també inclou una caixa de canvis de dues velocitats i un autobloqueig electrònic.
Un alternador elèctric passa a la 2a marxa com a molt tard a 140 km/h, que correspon a una velocitat del motor elèctric d'unes 13.500 rpm.
bateria d'alt rendiment
Un dels orgulls de l'equip d'enginyers d'AMG és la nova bateria d'alta eficiència (també muntada a l'eix posterior), formada per 560 cèl·lules, que ofereix 70 kW en potència contínua o 150 kW en pic (durant 10 segons).
Va ser desenvolupat “a casa” amb un gran suport de l'equip de Fórmula 1 de Mercedes, com ens assegura Hermann: “la bateria és tècnicament propera a la que s'utilitza en el cotxe de Hamilton i Bottas, té una capacitat de 6,1 kWh i només pesa 89. kg. Aconsegueix una densitat d'energia d'1,7 kW/kg, que és aproximadament el doble de la de les bateries d'alta tensió sense refrigeració directa dels híbrids endollables convencionals”.
Explicat breument, la base de l'alta eficiència de la bateria AMG de 400 V és aquesta refrigeració directa: per primera vegada, les cèl·lules es refreden individualment en estar envoltades permanentment d'un refrigerant basat en un líquid elèctricament no conductor. Els aproximadament 14 litres de refrigerant circulen de dalt a baix per tota la bateria, passant per cada cel·la (amb l'ajut d'una bomba elèctrica d'alt rendiment) i també fluint per un intercanviador de calor oli/aigua connectat directament a la bateria.
D'aquesta manera, és possible que la temperatura es mantingui sempre a una temperatura de 45°C, de manera estable i consistent, independentment del nombre de vegades que es carregui/descarregui, cosa que no passa en sistemes híbrids amb refrigeració convencional. sistemes, les bateries dels quals perden rendiment.
Tal com explica el director tècnic d'AMG, "fins i tot en voltes molt ràpides a la pista, on les acceleracions (que esgoten la bateria) i les acceleracions (que la carreguen) són freqüents i violentes, el sistema d'emmagatzematge d'energia manté el rendiment".
Com a la F1, l'"empenta elèctrica" sempre està disponible gràcies al potent sistema de recuperació d'energia i perquè sempre hi ha una reserva d'energia per a acceleracions completes o intermèdies, fins i tot quan la bateria està baixa. El sistema ofereix els modes de conducció habituals (Elèctric fins a 130 km/h, Comfort, Sport, Sport+, Race i Individual) que ajusten la resposta del motor i la transmissió, la sensació de la direcció, l'amortiment i el so, que es poden seleccionar mitjançant els controls del centre. consola o els botons de la cara del volant.
El sistema de tracció a les quatre rodes compta, per descomptat, amb el sistema AMG Dynamics que utilitza sensors per mesurar la velocitat, l'acceleració lateral, l'angle de direcció i la deriva, ajustant la configuració del cotxe segons el que sigui més adequat per a cada moment i en funció del Bàsic. Programes , Advanced, Pro i Master que es combinen amb els diferents modes de conducció esmentats anteriorment. D'altra banda, la valorització energètica té quatre nivells (de 0 a 3), que poden assolir una recuperació màxima de 90 kW.
Mercedes-AMG GT 4 Portes E Performance, el primer
Encara no s'han donat a conèixer totes les dades tècniques del futur Mercedes-AMG GT 4 Doors E Performance, però ja se sap que la potència màxima del sistema superarà els 600 kW (és a dir, per sobre dels 816 CV) i que el parell màxim superarà els 1000. Nm, que es traduirà en una acceleració de 0 a 100 km/h en menys de tres segons.
D'altra banda, el carregador de bord serà de 3,7 kW i no es va anunciar l'autonomia elèctrica de cap dels híbrids endollables, només sabent que es va donar prioritat al suport de serveis i no a cobrir una llarga conducció. distància sense emissions.
El Mercedes-AMG C 63 també serà E Performance
"Podeu esperar un successor del C 63 amb el mateix sistema híbrid endollable que serà tan espectacular i dinàmic com el model actual amb motor V8", garanteix Philipp Schiemer, encara que es "perdin" quatre cilindres.
Això es deu al fet que el motor de gasolina és el quatre cilindres en línia de 2,0 l (M 139) que es manté campió del món en potència de la seva categoria, fins ara només instal·lat transversalment a la família de models compactes Mercedes-Benz “45”. AMG Però aquí comença a integrar-se longitudinalment també a la classe C, cosa que mai havia passat aquí.
Se sap, de moment, que el motor de gasolina tindrà una potència superior a 450 CV, que s'haurà de combinar amb els 204 CV (150 kW) del motor elèctric per a una eficiència total que no hauria de ser inferior a la del versió actual més potent del C 63 S, que té 510 CV. Almenys el rendiment no serà inferior, ja que els enginyers alemanys prometen menys de quatre segons de 0 a 100 km/h (enfront dels 3,9 s del C 63 S actual).
Una altra novetat mundial en cotxes de producció en sèrie (però utilitzats en F1 i One), però tenint en compte tota la indústria, és el turbocompressor elèctric de gasos d'escapament que es va aplicar al motor de 2,0 l.
Com explica Jochen Hermann, “el turbocompressor E permet el millor dels dos mons, és a dir, l'agilitat d'un turbo petit amb la potència màxima d'un turbo gran, eliminant qualsevol rastre de retard en la resposta (l'anomenat turbo-lag) . Tant els motors de quatre com els de vuit cilindres utilitzen un motor-generador de 14 CV (10 kW) que engega el motor de gasolina i alimenta unitats auxiliars (com ara l'aire condicionat o els fars) en situacions en què, per exemple, el cotxe està aturat en un semàfor i la bateria d'alta tensió està buida per alimentar la xarxa de baixa tensió del vehicle”.