Primer elèctric amb gens esportius de la marca alemanya, el Volkswagen ID.4 GTX marca l'inici d'una nova era a Volkswagen, estrenant les sigles amb què la marca alemanya té previst designar les versions més esportives dels seus cotxes elèctrics.
En l'acrònim GTX, la "X" pretén traduir les actuacions esportives elèctriques, de la mateixa manera que la "i" tenia un significat similar als anys 70 (quan es va "inventar") el primer Golf GTi, la "D" (GTD, per " els dièsels picants) i els “E” (GTE, per a híbrids endollables amb prestacions de “primera aigua”).
L'arribada prevista a Portugal al juliol, la primera GTX de Volkswagen estarà disponible a partir de 51.000 euros, però val la pena? Ja l'hem provat i en les properes línies us donarem la resposta.
aspecte més esportiu
Estèticament, hi ha algunes diferències visuals que es poden detectar ràpidament: el sostre i l'aleró posterior pintats de negre, la barra del marc del sostre en antracita brillant, la reixa frontal inferior també en negre i el para-xocs posterior (més gran que als ID. 4 menys. potent) amb un nou difusor amb insercions grises.
A l'interior tenim seients més esportius (una mica més rígids i amb suport lateral reforçat) i cal destacar que Volkswagen va voler fer la presentació "més rica" que altres ID.4 menys potents, criticats pels seus plàstics massa "simplistes".
Així, hi ha més pell (sintètica, perquè no es va fer malbé cap animal en la producció d'aquest cotxe) i pespuntes, tot per augmentar la qualitat percebuda.
Esportiu però espaiós
En definitiva, és important recordar que al ser un vehicle elèctric, l'ID.4 GTX té més espai interior que els seus homòlegs de motor de combustió, al cap i a la fi no tenim una caixa de canvis voluminosa i el motor elèctric davanter és molt més petit que un motor tèrmic. .
Per això, els passatgers de la segona fila de seients gaudeixen de molta més llibertat de moviments i el volum del maleter és una referència. Amb 543 litres, només "perd" davant els 585 litres que ofereix l'Skoda Enyaq iV (amb el qual comparteix plataforma MEB), superant els 520 a 535 litres de l'Audi Q4 e-tron, els 367 litres del Lexus UX. 300e i els 340 litres del Mercedes-Benz EQA.
Solucions provades
Amb el Volkswagen ID.3 i l'Skoda Enyaq iV ja rodant per les carreteres europees, no queden molts secrets sobre la plataforma MEB. La bateria de 82 kWh (amb una garantia de 8 anys o 160.000 km) pesa 510 kg, està muntada entre els eixos (la distància entre ells és de 2,76 metres) i promet 480 km d'autonomia.
En aquest punt, cal tenir en compte que l'ID.4 GTX accepta càrrega en corrent altern (AC) fins a 11 kW (es triga 7,5 hores a omplir completament la bateria) i en corrent continu (DC) fins a 125 kW, que significa que és possible “omplir” la bateria del 5 al 80% de la seva capacitat en 38 minuts en corrent continu o que en només 10 minuts es poden afegir 130 km d'autonomia.
Fins fa poc, aquestes xifres estarien al nivell de les millors d'aquesta gamma del mercat, però la imminent arribada del Hyundai IONIQ 5 i Kia EV6 va arribar a "treure" el sistema quan van aparèixer amb una tensió de 800 volts (el doble del que té Volkswagen) que permet fer càrregues de fins a 230 kW. És cert que avui no serà un avantatge decisiu perquè hi ha poques estacions amb tanta potència, però és bo que les marques europees reaccionin ràpidament per quan aquests punts de recàrrega abunden.
Els seients davanters esportius ajuden a destacar l'ID.4 GTX.
La suspensió utilitza una arquitectura MacPherson a les rodes davanteres mentre que a la part posterior tenim un eix multibraç independent. En el camp de la frenada encara tenim tambors a les rodes posteriors (i no discs).
Pot semblar estrany veure adoptada aquesta solució en la versió més esportiva de l'ID.4, però Volkswagen justifica l'aposta amb el fet que bona part de l'activitat de frenada és responsabilitat del motor elèctric (que converteix l'energia cinètica en energia elèctrica). en aquest procés) i amb el menor risc de corrosió.
Troba el teu proper cotxe:
299 CV i tracció integral
La targeta de presentació Volkswagen ID.4 GTX conté una potència màxima de 299 CV i 460 Nm, proporcionada per dos motors elèctrics que mouen de manera independent les rodes de cada eix i no tenen connexió mecànica.
El motor posterior PSM (sincrònic d'imant permanent) és el responsable de la locomoció del GTX en la majoria de condicions de trànsit i aconsegueix 204 CV i 310 Nm de parell. Quan el conductor accelera de manera més brusca o sempre que la gestió intel·ligent del sistema ho considera necessari, el motor davanter (ASM, és a dir, asíncron) —amb 109 CV i 162 Nm— és “convocat” per participar en la propulsió del cotxe.
El lliurament de parell a cada eix varia segons les condicions d'adherència i l'estil de conducció o fins i tot la pròpia carretera, arribant fins al 90% per davant en condicions molt especials, com per exemple sobre gel.
Ambdós motors participen en la recuperació d'energia mitjançant la desacceleració i, tal com explica Michael Kaufmann, un dels directors tècnics d'aquest projecte, “l'avantatge d'utilitzar aquest tipus d'esquema mixt és que el motor ASM té menys pèrdues d'arrossegament i és més ràpid d'activar-se. ”.
Competent i divertit
Aquesta primera experiència al volant del més esportiu de les ID es va fer a Braunschweig, Alemanya, en un recorregut mixt de 135 km passant per l'autopista, carreteres secundàries i la ciutat. A l'inici de la prova, el cotxe tenia una càrrega de bateria de 360 km, acabant amb 245 d'autonomia i un consum mitjà de 20,5 kWh/100 km.
Tenint en compte l'elevada potència, el fet que hi hagi dos motors que reben energia i el valor oficial declarat de 18,2 kWh, aquest va ser un consum molt moderat, al qual també hi haurà contribuït la temperatura ambient de 24,5º (bateries com temperatures suaus, igual que els éssers humans).
Els logotips "GTX" no deixen cap dubte, aquest és el primer Volkswagen elèctric amb aspiracions esportives.
Aquesta mitjana resulta encara més impressionant si tenim en compte que hem fet diverses acceleracions i recuperacions de velocitat més contundents (fins i tot sense intentar igualar de 0 a 60 km/h en 3,2 segons o de 0 a 100 km/h en 6,2). i també diverses aproximacions a la velocitat màxima de 180 km/h (valor superior als 160 km/h dels ID.4 i ID.3 “normals”).
En l'àmbit dinàmic, el “pas” del Volkswagen ID.4 GTX és força ferm, cosa que no és estrany tenint en compte que pesa més de 2,2 tones i a l'hora de recórrer la diversió està garantida amb la direcció progressiva (quant més gires la direcció, més directa es fa), amb només una certa tendència a eixamplar les trajectòries en apropar-te als límits.
La versió que vam provar tenia el paquet esportiu que inclou una suspensió rebaixada 15 mm (deixa l'ID.4 GTX 155 mm del terra en lloc dels 170 mm habituals). La fermesa extra que aporta aquesta suspensió acaba fent que la variació de l'amortiment electrònic sigui menys notable (amb 15 nivells, una altra opció que es va muntar a la unitat provada) a la majoria de terres, excepte quan estan força deteriorades.
Hi ha cinc modes de conducció: Eco (límits de velocitat a 130 km/h, inhibició que s'atura en accelerar amb força), Comfort, Sport, Traction (la suspensió és més suau, la distribució del parell està equilibrada entre els dos eixos i hi ha una roda). control de lliscament) i Individual (parametrizable).
Sobre els modes de conducció (que canvien el “pes” de la direcció, la resposta de l'accelerador, l'aire condicionat i el control d'estabilitat) també cal esmentar que la instrumentació no té la indicació de mode actiu, que pot confondre el conductor.
Em vaig adonar, en canvi, de la manca de regulació dels modes de conducció mitjançant pales inserides darrere del volant, com hi ha en el sistema molt intel·ligent de l'Audi Q4 e-tron. Els enginyers de Volkswagen justifiquen l'opció "d'intentar conduir l'ID.4 GTX tant com sigui possible al dels cotxes amb motors de gasolina/dièsel i també perquè el coixinet no retingut és la forma més eficient de conduir un cotxe elèctric".
Està acceptat, però no deixa de ser interessant poder jugar amb la desacceleració, utilitzant els nivells més forts per circular per la ciutat sense tocar els frens i ampliant clarament l'autonomia en aquest escenari. Per tant, tenim un nivell de retenció 0, una posició B al selector (fins a una desacceleració màxima de 0,3 g) i també una retenció intermèdia en mode Esport.
En cas contrari, la direcció (2,5 girs al volant) agrada per ser força directa i prou comunicativa, una impressió ajudada per la seva tecnologia progressiva en aquesta versió i la frenada compleix, amb l'efecte de reducció de velocitat poc evident a l'inici de la pedalada de el fre (com és habitual en els cotxes electrificats, elèctrics i híbrids) perquè els frens hidràulics només estan cridats a actuar en desacceleracions superiors a 0,3 g.
Fitxa de dades
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Motor | |
| Motors | Darrera: síncrona; Frontal: asíncron |
| poder | 299 CV (motor posterior: 204 CV; Motor davanter: 109 CV) |
| Binari | 460 Nm (motor posterior: 310 Nm; motor davanter: 162 Nm) |
| Transmissió en temps real | |
| Tracció | integral |
| Caixa de canvis | 1 + 1 velocitat |
| Tambors | |
| Tipus | ions de liti |
| Capacitat | 77 kWh (82 "líquid") |
| Pes | 510 kg |
| Garantia | 8 anys / 160 mil km |
| Carregant | |
| Potència màxima en CC | 125 kW |
| Potència màxima en CA | 11 kW |
| temps de càrrega | |
| 11 kW | 7,5 hores |
| 0-80% en CC (125 kW) | 38 minuts |
| Xassís | |
| Suspensió | FR: Independent MacPherson TR: Independent Multiarm |
| frens | FR: Discs ventilats; TR: bateria |
| Direcció/Nombre de girs | Assistència elèctrica / 2.5 |
| diàmetre de gir | 11,6 m |
| Dimensions i capacitats | |
| Comp. x Amplada x Alt. | 4582 mm x 1852 mm x 1616 mm |
| Longitud entre eixos | 2765 mm |
| capacitat de la maleta | 543-1575 litres |
| Pneumàtics | 235/50 R20 (davant); 255/45 R20 (darrera) |
| Pes | 2224 kg |
| Provisions i consums | |
| Velocitat màxima | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 6,2 s |
| Consum combinat | 18,2 kWh/100 km |
| Autonomia | 480 km |
| Preu | 51.000 euros |