Si hi ha icones reals al món del cotxe, el Jeep Wrangler és un d'ells. Els temors sobre aquesta nova generació, que pogués tergiversar les capacitats o l'autenticitat d'una saga que s'estén fins a la Segona Guerra Mundial, eren totalment infundats.
El que ha fet Jeep és absolutament notable: va aconseguir portar el Wrangler als nostres dies, des d'un punt de vista mecànic, tecnològic i fins i tot... de civisme, sense perdre res del seu caràcter, finalitat o autenticitat.
L'autenticitat..., una paraula a la qual vaig tornar amb freqüència durant la meva estada amb el Wrangler és un atribut rar en els cotxes en aquests dies. En un món "infestat" de SUV, intentant ser 247 coses alhora, sense fer cap d'elles especialment bé, el Wrangler es manté fidel a la seva essència.
I amb un enfocament tan restringit, sabem que generarà compromisos en altres àmbits, però sincerament, no volem saber-ho; simplement ho acceptem tal com és. Excepte, com he comentat, Jeep ha fet un treball notable en l'evolució de la seva icona. Tot i que no és un cotxe petit, el Wrangler Sahara provat, carrosseria il·limitada de cinc portes i una mica més orientat al carrer, podria servir molt bé com a cotxe unifamiliar o com a cotxe del dia a dia.
Si a l'exterior manté les línies (verdaderament) icòniques, encara que estiguin optimitzades —efectivament, un “maó” una mica més aerodinàmic—, dins quasi podem parlar d'una revolució . Entrant a Climbing a l'interior del Wrangler Sahara, trobem un interior robust que és considerablement més atractiu que el seu predecessor.
La qualitat dels materials no és un referent, però tampoc compromet, amb els dissenyadors de Jeep aconseguint integrar "coses" com el sistema d'infotainment o el tauler parcialment digital en un conjunt cohesionat i harmoniós, sense grans complicacions, d'una manera assertiva. , sense perdre l'aspecte d'eina quasi de treball.
Interior robust i atractiu: el sistema d'informació d'entreteniment Uconnect amb pantalla tàctil de 8,4" és sensible i molt fàcil d'utilitzar.
Malgrat les grans dimensions exteriors (4,88 m de llarg per 1,89 m d'ample), l'espai disponible resulta no ser tan gran com podria semblar a primera vista . Les característiques úniques del Wrangler: bastidors i traverses, rodes grans, l'arquitectura i tots els aparells mecànics (arbres de transmissió, diferencials) resulten ser una mica intrusius. No obstant això, encara hi ha espai. Els ocupants posteriors no tindran cap problema per encaixar, i els 548 l de maleter són suficients per portar tota la parafernàlia necessària durant una setmana enmig del no-res.
L'obertura separada del porté posterior (la finestra posterior s'obre cap amunt, la porta s'obre al costat) és diferent i necessària, però no la fa més pràctica.
No obstant això, la seva versatilitat d'ús —no només són grans les seves capacitats tot terreny, sinó que les portes també es poden deixar a casa, el sostre es divideix en tres parts, totes desmuntables i fins i tot els plecs del parabrisa— resulta molt forta. limitada per mampara metàl·lica fixa que separa el maleter de l'habitacle —Què hi fa això?
Subscriu-te al nostre butlletí
Benvingut a Portugal: per garantir una mica de marge fiscal i un preu més barat, aquesta partició garanteix que el Wrangler de cinc portes es consideri una... pick-up. Governadors, no era hora de revisar tot aquest anacronisme legislatiu?
fugir als turons
La veritat és que en el moment d'aquesta prova, les temperatures eren més properes a brrrrr, així que no hi havia moltes ganes d'explorar la part descapotable del Jeep Wrangler Sahara, però ja hi havia molt per entretenir-me.
Com he esmentat abans, en aquest traspàs de testimoni entre les generacions JK i JL, potser el més sorprenent va ser com de civilitzat i útil es va convertir el Wrangler sense perdre res de la seva essència. . Anem en una posició de conducció elevada a la qual ens acostumem ràpidament, amb tendència a dominar la visió sobre altres vehicles. És fàcil de veure des de dins cap a fora, i malgrat les generoses dimensions exteriors no és difícil posicionar el cotxe a la carretera i fins i tot en les maniobres més ajustades tenim un radi de gir força contingut, tenint en compte la distància entre eixos de 3,0 m.
Off-road: els números que importen
Encara que sigui la variant llarga, el Wrangler és capaç de manejar (gairebé) tot tipus d'obstacles. L'angle d'atac és de 35,4º; la sortida és de 30,7º; ventral és de 20º. L'espai lliure al terra és de 242 mm i el pas de guada és de 760 mm, números molt per sobre del SUV típic. Pels qui en vulguin més, hi ha la versió Rubicon, que afegeix, entre d'altres, el bloqueig electrònic dels diferencials davanter i posterior.
Els cordons i les travessies, dos eixos rígids i la direcció de bola de recirculació no són els ingredients ideals per a una conducció nítida o fins i tot còmoda per asfalt, però fins ara el Wrangler ha sorprès pel costat positiu.
Les irregularitats es suprimeixen eficaçment i, fins i tot amb un balanceig excessiu del cos en ocasions, permet mantenir ritmes més ràpids sense major dramatisme. L'autopista no és l'escenari ideal per al Wrangler, però no es compromet excessivament —hi ha sorolls aerodinàmics i de rodatge—, però una carretera secundària i ritmes més moderats poden fer molts quilòmetres sense esforç.
On brilla el Wrangler Sahara és evidentment tot terreny . Ens sentim invencibles al volant. Potser no té els bloquejos del diferencial davanter i posterior del Rubicon, però tenim reductors, angles d'atac i de sortida pronunciats i una gran distància al terra, que converteixen molts dels obstacles en un parc d'atraccions.
Els pneumàtics del Sàhara, més amigables amb l'asfalt, a diferència dels del Rubicó, acaben sent la baula més feble, quan segueix una pista amb rodes profundes, plena d'aigua, amb prou feines s'enganxa al fang. Reductors, una mica d'accelerador i el Wrangler Sahara allà van avançar... en un angle de gairebé 45º respecte a l'eix de la via, amb molt de fang volant — me'n vaig sortir... una moneda més, una volta més...
A Unlimited (5 portes) només cal anar amb compte amb l'angle ventral, més baix que el Wrangler de tres portes, amb distància entre eixos més curta. Tot i així, amb una mica de cura, vam aconseguir escalar obstacles que mai tindríem en compte en un SUV gran de la nostra plaça, fins i tot per les megarodes amb pneumàtics de perfil baix amb què estan equipades: al Wrangler Sahara les rodes són 18. ″, però amb molta goma per embolicar-los.
la parella ideal
En aquests recorreguts exploratoris, ja siguin dins o fora de la carretera, el 2.2 CRD de 200 CV i la transmissió automàtica de vuit velocitats van demostrar ser excel·lents companys: sembla que s'han fet expressament per al Wrangler. El 2.2 CRD té prou potència i força per moure més de 2100 kg de pes amb agilitat i la transmissió automàtica, originària de ZF, continua sent una de les millors del sector actual.
Les llantes són de 18" però tenim molts pneumàtics al voltant.
En definitiva, el conjunt del motor de la caixa de canvis té un refinament força bo —no és només el cor d'una màquina industrial— amb una certa suavitat i contenció sonora durant tot el seu funcionament, que contribueix positivament a tota l'experiència de conducció i a la convivència habitual amb el Wrangler Sahara.
La sorpresa va venir des del costat del consum. A velocitat moderada (entre 70 km/h i 90 km/h) sobre carreteres secundàries, el consum era inferior a 8,0 l/100 km ; al trànsit urbà van pujar a vuit màxims, nou mínims, i només fora de carretera els he vist pujar per sobre dels dos dígits (10-11 l/100 km). Molt bé, tenint en compte el seu disseny i massa, millor que el petit Renegade i el seu petit turbo mil...
El cotxe és adequat per a mi?
Si sou d'aquelles persones que no poden passar un cap de setmana sense tenir brutícia i fang a les sabates, el Jeep Wrangler s'adaptarà com un guant. L'avantatge és que la generació JL afegeix característiques "cíviques" que la fan molt més utilitzable la resta del temps. Fins i tot en aquesta versió amb pneumàtics més adequats per a l'asfalt, les seves capacitats innates fora de carretera prometen portar-los més enllà que la majoria dels SUV.
Encara és un gust adquirit, però és innegable que també és un dels últims tot terreny pur i dur, genuí i autèntic, que ocupa un nínxol gairebé inigualable: una Classe G costa més del doble, deixant potser el Toyota Land Cruiser , també amb una excel·lent reputació i capacitat, però la versió equivalent (cinc portes) supera els 100 mil euros(!).
El Jeep Wrangler Sahara comença a semblar una bona relació qualitat-preu, però encara no és per a tothom. El preu comença als 67.500 euros, amb la unitat que vam provar afegint 4750 euros en opcions. I, per descomptat, si teniu previst viatjar lluny amb la nostra xarxa d'autopistes, no hi ha sortida: paguen la classe 2.
Una nota final per al vostre rendiment a les proves Euro NCAP, d'on has tret una estrella senzilla . Voldríem dir que el resultat va ser només l'absència d'alguns assistents al conductor tan valorats per l'Euro NCAP, però la vostra actuació en les proves de col·lisió frontal ens va deixar una mica preocupats... Una cosa a revisar el més aviat possible, Jeep.
