Quan, el 2018, els motors dièsel van començar a ser criticats, Mercedes-Benz va sorprendre amb l'aposta pels híbrids endollables amb aquest tipus de combustible. En la generació renovada, el Classe E va veure actualitzat la seva carrosseria, sistemes d'assistència i cabina, mantenint la seva aposta per la combinació de la propulsió dièsel i elèctrica amb la i 300 de , per a consums i emissions realment reduïts.
La submarca EQ Power reuneix, a Mercedes-Benz, tots els híbrids de gasolina endollables, però també el dièsel, en un moment en què molts ja han aprovat el certificat de defunció a la tecnologia de motors inventada per Rudolph Diesel el 1893 ( Groupe PSA havia una incursió efímera en aquest camp ja aquesta dècada, que va desaparèixer sense deixar rastre...).
Aquest sistema híbrid endollable és modular i s'aplica a tots els vehicles Mercedes-Benz per sobre de la Classe C (inclòs) —per als models compactes amb motor transversal hi ha un altre sistema— que es basa en la transmissió automàtica de nou velocitats “hibridada” del motor. .imant permanent i una bateria d'ions de liti de 13,5 kWh (9,3 kWh nets).
Nota: les imatges no són les del i 300 de , però des del i 300 i , és a dir, l'híbrid de gasolina endollable: tots dos comparteixen la mateixa bateria i la mateixa màquina elèctrica. Aquestes eren les úniques imatges disponibles de la variant berlina híbrida. De i 300 de només estaven disponibles imatges de l'Estació (furgoneta).
Autonomia elèctrica? Tot és igual
No obstant això, mantenint el mateix sistema presentat a finals de 2018, els mig centenar de quilòmetres d'autonomia elèctrica del Dièsel híbrid endollable de la renovada Classe E (que comptarà amb set variants PHEV en les diferents carrosseries, inclosa la novetat). de versions 4×4 ) no arriba als vehicles endollables de gasolina Mercedes-Benz més petits —de 57 a 68 km (que també tenen una bateria més gran)— i també (encara que amb prou feines) de competència directa — BMW Sèrie 5, Volvo S90 i Audi A6, igualment alimentat per gasolina.Potser és psicològic, però estem acostumats a que l'autonomia del Dièsel s'ampliï més... encara que aquí no té res a veure amb el motor de combustió.
I molt lluny de la GLE 350 de que recentment va rebre la bateria endollable més gran del mercat (31,2 kWh, gairebé la mida d'una bateria petita de cotxe 100% elèctric) per assolir els 100 km d'autonomia.
Per descomptat, si és cert que la Classe E hagués adoptat aquest acumulador d'energia, la seva autonomia es duplicaria amb força respecte a la del i 300 de ofereix, tampoc és menys que el maleter es transformaria en poc més que una guantera...
El carregador de bord té una capacitat de 7,4 kWh, imprescindible per carregar (total) en corrent altern (CA) entre cinc hores (presa) i 1,5 hores (amb wallbox).
El disseny exterior canvia molt
Abans d'iniciar un recorregut per la ciutat de Madrid i rodalies, veiem les diferències d'aquest model que, amb 14 milions d'unitats matriculades des del llançament de la versió original l'any 1946, és el model més venut de la història de Mercedes-Benz. .
Aprofitant que fins i tot va haver de canviar més de l'habitual les seccions davantera i posterior —perquè l'arsenal d'equipaments dels sistemes d'assistència al conductor va ser molt millorat i va rebre un maquinari específic que es va instal·lar en aquestes zones—, Mercedes va aprofitar l'oportunitat per “ retocant" més amb el disseny del que és tradicional en aquests liftings de mitja vida.
Capó (amb caps “power” a Avantgarde, AMG Line i All-Terrain) i tapa del maleter amb noves línies, i òptica totalment redissenyada a la part davantera (full LED de sèrie i sistema multifeix com a opció) i a la part posterior, on el els fars que ara tenen dues peces i sent molt més horitzontals, entrant per la tapa del maleter, aquests són els elements que el diferencien fàcilment del seu predecessor.
Els canvis en el xassís es redueixen a l'ajust de la suspensió pneumàtica (quan està instal·lada) i a la reducció de l'alçada lliure al terra de la versió Avantgarde en 15 mm. L'objectiu de reduir l'alçada al terra era millorar el coeficient aerodinàmic i, per tant, contribuir a una reducció del consum.
La versió Avantgarde es converteix en la versió d'entrada. Fins ara hi havia una versió base (sense nom) i Avantgarde era el segon nivell. És a dir, que, per primera vegada en accedir a la gamma de la Classe E, l'estrella baixa des de la part superior del capó fins al centre de la reixa del radiador, que té més barres de crom i lacat negre).
Subscriu-te al nostre butlletí
El reforç dels sistemes d'assistència a la conducció ha fet que ara el conductor disposi d'un control de creuer basat en la informació en temps real del mateix trajecte (tenint en compte accidents o embussos per davant), assistent actiu d'angle mort, funció de vista lateral en el suport d'aparcament i una evolució en el sistema d'aparcament que ara integra les imatges recollides per la càmera i els sensors d'ultrasons perquè s'escrutini tota la zona circumdant (fins ara només s'utilitzaven sensors), amb els consegüents guanys en velocitat i precisió.
Volant nou i poc més a l'interior
A la cabina hi ha menys canvis. Es va mantenir el quadre de comandament (però les dues pantalles digitals de 10,25” són estàndard, mentre que com a dues extra es poden especificar de 12,3”), amb nous colors i aplicacions de fusta, mentre que el sistema de control MBUX ara integra control de veu i realitat augmentada (una imatge de vídeo). de l'entorn amb fletxes o números superposats es projecta a la navegació).
A més de diverses possibilitats de personalització individual, hi ha quatre tipus de presentació general predefinida per al quadre d'instruments: Modern Classic, Sport, Progressive i Discreet (informació reduïda).
La principal novetat resulta ser el volant , amb un diàmetre més petit i una llanda més gruixuda (és a dir, més esportiva), ja sigui en la versió estàndard o en l'AMG (tots dos tenen el mateix diàmetre). Té una superfície tàctil més extensa (que integra diversos controls) i és capacitiva, la qual cosa significa, per exemple, que l'assistència a la conducció sempre té la informació que les mans del conductor l'estan subjectant, eliminant moviments lleugers amb la llanta perquè el programari s'adoni. que el conductor no ha deixat anar (com passa en molts models del mercat actual).
Tot i que conscients que una cosa és fer servir un cotxe durant unes hores i una altra tenir aquest vehicle com a principal dia rere dia, es manté la sensació que els usuaris hauran de dedicar molt de temps a estudiar les múltiples possibilitats de personalització i informació sobre les dues pantalles, de manera que és possible accedir més ràpidament a les dades més valorades i evitar una distracció excessiva a l'hora de manejar els diferents menús.
L'altra innovació en aquest àmbit és l'existència d'una base de càrrega sense fil per a telèfons intel·ligents, que és una constant en cada cotxe nou que surt al mercat.
La maleta "s'encongeix" a l'híbrid endollable
L'espai no hi falta, tant en llarg com en alçada, i cal advertir al passatger del darrere central que viatja amb un túnel massiu entre els peus. Agraeix l'efecte amfiteatre que permeten els seients posteriors més alts que els davanters i les sortides de ventilació directa d'aquesta segona fila, tant al centre com als pilars centrals.
La part més negativa de l'avaluació d'aquest model té a veure amb el maleter, ja que la bateria es troba darrere dels seients posteriors i continua ocupant massa espai: el volum d'equipatge de 540 l d'una Classe E "no endollable". híbrid" -in" es redueix a 370 l en el i 300 de , i una mena de “lingot” ample apareix al terra prop dels respatllers dels seients.
També és un obstacle quan es vol abatir els respatllers dels seients i generar un espai de càrrega totalment pla, cosa que aquí no és possible (això també passa a la furgoneta, que encara perd més capacitat en passar de 640 a 480 l) .
Com es pot veure, el maleter dels híbrids endollables de la Classe E es veu reduït per la bateria que necessita. Es compara amb la Classe E no híbrida de la imatge del costat...
Aquest problema de reduir el volum i la funcionalitat dels maleters és comú a tots els híbrids endollables en comparació amb les versions no híbrides (Audi A6 passa de 520 l a 360 l, BMW Sèrie 5 de 530 l a 410 l, Volkswagen Passat a partir de 586). l l a 402 l) i només els SUV poden limitar els danys (perquè hi ha més espai d'alçada a la plataforma del cotxe) o les últimes plataformes ja desenvolupades de fàbrica pensant en la versió endollable, com en el cas del Volvo S90 (que anuncia els mateixos 500 litres en versions híbrides i "normals").
Aquest sistema híbrid endollable dièsel de i 300 de després va arribar al mercat l'any 2019 en “contracorrent”, però la seva acceptació està demostrant que l'aposta era correcta.
A Portugal, més de la meitat de les vendes de la gamma E-Class l'any passat van ser d'aquesta versió. i 300 de , mentre que connectar la gasolina no pesava més de l'1% del "pastís".
El sofisticat i molt econòmic motor Dièsel de 2,0 l (194 CV i 400 Nm) uneix esforços amb el motor elèctric per aconseguir, de manera combinada, 306 CV i 700 Nm , amb el rècord “eco” més impressionant —1,4 l/100 km de consum mitjà— que els 50-53 km d'autonomia elèctrica.
Està vinculat a la transmissió automàtica de nou velocitats coneguda a la gamma Mercedes, aquí amb un capçal de tracció híbrid amb convertidor integrat, un embragatge de separació i un motor elèctric. Malgrat els elements addicionals, segueix sent bastant compacte, sense superar la mida de l'aplicació convencional en més de 10,8 cm.
Al seu torn, el motor elèctric (realitzat en col·laboració amb Bosch) té una potència de 122 CV i 440 Nm, podent assistir el motor dièsel o moure el i 300 de en solitari, en aquest cas a velocitats de fins a 130 km/h.
Serveis i consums convincents
Amb aquesta actuació digna d'un cotxe esportiu, el i 300 de convenç plenament per la manera instantània en què respon a qualsevol acceleració, cortesia d'aquell mateix parell molt elevat i empenta elèctrica instantània, com sempre. Els avantatges són dignes d'un GTI: 5,9 s de 0 a 100 km/h, 250 km/h i recuperacions al mateix nivell...
La suspensió se sent una mica més seca, influenciada pel pes de la bateria (que també es pot notar a les revoltes) i la suspensió lleugerament rebaixada, però sense perjudicar la comoditat de la marxa, sobretot en el mode Comfort; les altres són Economy, Sport i Sport Plus, i després hi ha altres quatre programes de gestió per al sistema híbrid (Hybrid, E-Mode, E-Save i Individual).
Les bones sensacions es transmetien per la direcció molt directa (2,3 voltes de dalt a baix i ara amb una interfície tan petita) mentre que la frenada va resultar suficient per a totes les ocasions i, potser més rellevant, amb transicions suaus entre el funcionament hidràulic i el regeneratiu.
La suavitat de la caixa de canvis i els canvis entre els diferents modes (principalment a l'hora d'encendre i apagar el dièsel de quatre cilindres) em van fer convencer de l'estat de maduresa que ha arribat la marca alemanya en la seva tercera generació d'híbrids.
A més dels quilòmetres de conducció 100% elèctrica (que permetrà a molts usuaris conduir sempre "amb bateries" durant tota la setmana, amb el consegüent menor cost energètic, així com un silenci/suavitat de funcionament excepcional), el i 300 de sempre és més suau de conduir que qualsevol dièsel no híbrid, perquè l'ajuda de la propulsió elèctrica alleuja el motor dièsel de gran part de l'esforç que el faria més sorollós si funcionés “a terra”.
E 300's: la versió més popular de la Classe E
Els 96 km d'experiència de conducció —en un recorregut mixt entre la ciutat i una mica d'autopista als afores de la capital espanyola— es van cobrir amb un consum de 3,5 l/100 km (molt més que l'autonomia elèctrica, per tant), sent La capacitat d'aquesta mitjana és molt inferior o molt superior, depenent de si utilitzeu o no la càrrega de la bateria amb criteri (recarregant-la sempre que sigui necessari i utilitzant els programes de conducció més adequats per a cada situació).
Si la intenció és ser especialment eficient, és possible funcionar amb el motor apagat més del 90% del temps. I encara que no sigui així, és difícil trobar un cotxe d'aquestes dimensions/pes/potència (quasi cinc metres de llargada, més de dues tones i 306 CV) amb un consum tan baix.
Per això, tot i que costa 9.000 € més que l'E 220 d, més de la meitat dels clients prefereixen aquest endollable Dièsel.
Quan arriba i quant costa?
El renovat Mercedes-Benz E-Class ja té preus per a Portugal i ens arriba al setembre. el preu d'aquesta i 300 de comença a 69.550 euros.
Especificacions tècniques
| Mercedes-Benz E 300 de | |
|---|---|
| motor de combustió | |
| Posició | Frontal, longitudinal |
| Arquitectura | 4 cilindres en línia |
| Distribució | 2 vàlvules ac/c./16 |
| Menjar | Ferida Directe, Common Rail, Turbo de geometria variable, Intercooler |
| Capacitat | 1950 cm3 |
| poder | 194 CV a 3800 rpm |
| Binari | 400 Nm entre 1600-2800 rpm |
| motor elèctric | |
| poder | 122 CV |
| Binari | 440 Nm a 2500 rpm |
| Valors combinats | |
| Potència màxima | 306 CV |
| parell màxim | 700 Nm |
| Tambors | |
| Tipus | ions de liti |
| Capacitat | 13,5 kWh (9,3 kWh nets) |
| Carregant | 2,3 kW (5 hores); 3,7 kW (2,75 hores); 7,4 kW (1,5 hores) |
| Transmissió en temps real | |
| Tracció | esquena |
| Caixa de canvis | Caixa de canvis automàtica de 9 velocitats (convertidor de parell) |
| Xassís | |
| Suspensió | FR: Independent — multibraç (4); TR: Independent — multibraç (5) |
| frens | FR: Discs ventilats; TR: Discs ventilats |
| Direcció | assistència elèctrica |
| diàmetre de gir | 11,6 m |
| Dimensions i capacitats | |
| Comp. x Amplada x Alt. | 4935 mm x 1852 mm x 1481 mm |
| Longitud entre eixos | 2939 mm |
| capacitat de la maleta | 370 l |
| capacitat del magatzem | 72 l |
| Rodes | FR: 245/45 R18; TR: 275/40 R18 |
| Pes | 2060 kg |
| Provisions i consums | |
| Velocitat màxima | 250 km/h; 130 km/h en mode elèctric |
| 0-100 km/h | 5,9 s |
| Consum combinat | 1,4 l/100 km |
| Consum elèctric combinat | 15,5 kWh |
| Emissions de CO2 | 38 g/km |
| autonomia elèctrica | 50-53 km |