Els impostos, les taxes i les "comissions" semblen estar a tot arreu quan es tracta d'automòbils. Continua sent una de les gallines d'ou d'or del nostre estat , només cal veure les previsions de l'OE 2019 en termes d'ingressos: més de 800 milions d'euros per a l'ISV, gairebé 400 milions per a la IUC i més de 3600 milions d'euros per a l'ISP.
Però no és la meva intenció queixar-me dels impostos que paguem, ni proposar les bases per a una reforma o un “xoc” fiscal impactant i fort.
D'acord, és la nostra realitat, hem de pagar impostos, i ni tan sols uns quants regals com els hipotètics incentius per a la compra de cotxes mitiguen el fet que paguem massa; “verds”, és absurd... però això és un altre “cinc-cents”.
El que proposo és, però, la reformulació de com els calculem, per tal de beneficiar motors que garanteixin resultats reals en consum i emissions, i no penalitzar-los per les seves característiques físiques.
Per què el desplaçament?
Gravar la cilindrada del motor o la mida del motor d'un cotxe és un residu de temps passats. Quants reportatges escoltem a la televisió que parlen de vehicles d'"alta cilindrada", com si fossin articles de luxe, només accessibles als estrats socioeconòmics més alts, i aleshores trobem que no són més que discretes berlines mitjanes amb... Motors de dos litres, probablement a dièsel.
Si en el passat (ja molt llunyà) fins i tot hi podia haver una correlació entre la cilindrada del motor, el consum, o fins i tot el tipus de cotxe, en aquest segle, amb la reducció i la sobrealimentació, el paradigma ha canviat, i ja torna a canviar, amb la substitució del llaç NEDC pel WLTP més estricte.
Si amb la reducció, fins i tot podríem tenir alguns avantatges en el nostre peculiar sistema fiscal —motors més petits, menys impostos—, l'adaptació de les constructores a la WLTP tindrà com a conseqüències la fi de la recerca de menors desplaçaments, els beneficis dels quals en el món real pel que fa al consum (i per arrossegament, les emissions de CO2), van resultar, en el millor dels casos, dubtoses.
Un petit exemple és comparar la generalitat dels consums reals dels petits motors turbo amb la "alta cilindrada" atmosfèrica de Mazda, l'únic fabricant que no va seguir el camí de la reducció i la sobrealimentació. El seu motor de 2.0 l atmosfèric de 120 CV aconsegueix un consum equivalent i fins i tot millor que la generalitat dels turbocompressors de tres cilindres de 1000 cc i potència similar: consulteu llocs com spritmonitor i feu les vostres comparacions.
El nostre ISV simplement fa impossible posar un preu competitiu d'aquest 2.0 enfront de l'1.0, tot i que el motor més gran podria ser el millor per aconseguir un consum de combustible i emissions més baixes en condicions reals.
El problema
I aquest és el problema: estem gravant una motorització per les seves característiques físiques i no pels resultats que genera. . La introducció de les emissions de CO2 produïdes per un motor en el càlcul dels impostos a pagar —ja presents al nostre sistema—, per si sola, seria gairebé suficient per separar el blat de la palla.Una problemàtica que tendeix a agreujar-se en els propers anys, tenint en compte l'esmentat WLTP i altres factors, com el fet que la indústria de l'automòbil és un escenari global i que hi ha mercats molt més importants per als fabricants que les necessitats d'aquest punt a la vora del mar. .
No vol dir que els motors es dupliquin de mida, però avui ja hem vist petits augments de capacitat en diversos motors per gestionar millor els estàndards i protocols més exigents. Fins i tot en els dièsel, com hem vist a Renault i Mazda, que enguany van augmentar la capacitat dels seus 1,6 i 1,5, en 100 cm3 i 300 cm3, respectivament, per mantenir les emissions de NOx als nivells legals.
Però no és un problema que afecti només i només als maleïts Diesels. Mireu els híbrids: el Mitsubishi Outlander PHEV, l'híbrid endollable més venut a Europa, ara ve amb un 2.4 en comptes d'un 2.0; i Toyota acaba de presentar un nou híbrid 2.0, declarant-lo el motor de gasolina més eficient que s'ha produït mai. Què passa amb els motors revolucionaris de Mazda i Nissan, és a dir, el SKYACTIV-X i el VC-T? Gegants de... dos mil centímetres cúbics.
El nostre sistema fiscal no és gens amigable amb aquests motors, a causa de la seva mida —ha de ser una cosa per a la gent rica, només pot fer—, malgrat la seva promesa de més eficiència i fins i tot menors emissions en condicions reals que els motors petits.
No és hora de repensar la manera com tributem el cotxe?
És fantasiós imaginar la fi de l'ISV —penalitzar el fet de comprar un cotxe és absurd, quan el dany ve del seu ús—, però potser és hora de plantejar-se la seva reformulació, així com la de la IUC, que també fa servir nivells de desplaçament per al seu càlcul.
El paradigma ha canviat. La cilindrada ja no és la referència per definir el rendiment, el consum i les emissions. Per què hem de pagar per això?