EL Mitsubishi Pajero Evolution potser és una de les especials d'homologació més obscures que s'han fet mai, allunyada de la fama aconseguida per la resta de l'Evolution que van atacar i dominar les qualificacions del WRC, ja sigui sobre asfalt, grava o neu.
Encara que. no és per la manca de visibilitat que Pajero Evolution veu les seves credencials pessigades.
Com l'Evolution que coneixem, nascuda del modest Lancer, i transformada en una arma aclaparadora tant a la competició com a la carretera, Pajero Evolution també va començar humil.
el rei del dakar
El Mitsubishi Pajero és el rei indiscutible del Dakar, acumulant 12 victòries en total , molts més que qualsevol altre vehicle. Això sí, si ens fixem en tots els Pajero que han guanyat al llarg dels anys, no destaquen els que es derivaven clarament del model de producció, sinó els prototips, els autèntics prototips que el Pajero “original” va guardar només de nom.
Va ser el final d'aquests prototips de la classe T3 l'any 1996 de Mitsubishi, Citroën i (anteriorment) Peugeot —excessivament ràpid segons els organitzadors— el que va obrir la porta al Pajero Evolution. Així, l'any 1997, la classe T2, per als models derivats de cotxes de producció, va ascendir a la categoria principal del Dakar.
I aquest any, el Mitsubishi Pajero simplement va aixafar la competència — va acabar en els quatre primers llocs, amb la victòria somrient a Kenjiro Shinozuka. Cap altre cotxe va tenir el ritme que van demostrar els Pajeros. Tingueu en compte que el cinquè lloc, el primer no Mitsubishi de la taula, el buggy de dues rodes Schlesser-SEAT amb Jutta Kleinschmidt al volant, estava a més de quatre hores del guanyador. El primer T2 que no sigui Mitsubishi, un Nissan Patrol conduït per Salvador Servià, faltaven més de cinc hores!
La diferència de ritme era abismal. Com es justifica?
La cara "creativa" de Mitsubishi
Hem vist que això passa una i altra vegada. Aconseguir un avantatge competitiu mitjançant la interpretació creativa de la normativa ha estat part de la història de l'automobilisme des dels seus inicis.Mitsubishi estava jugant segons les regles: el Pajero en competició encara era una classe T2, derivada d'un model de producció. La qüestió estava precisament en el model de producció del qual es va derivar. Sí, era un Pajero, però un Pajero com cap altre. Essencialment, Mitsubishi va acabar desenvolupant un... super-Pajero — No és diferent a convertir un Lancer en una Evolució — el vaig produir amb els números exigits per la normativa, i voilà! — a punt per atacar el Dakar. Genial, no?
La missió
La tasca no era gens fàcil. Els enginyers del departament de competició de la marca de tres diamants no van escatimar esforços per transformar el Pajero en una "arma letal" capaç de conquerir un ral·li tan dur i ràpid com el Dakar.
Subscriu-te al nostre butlletí
Si en aquell moment coneixeu el Pajero (codi V20, segona generació), hi havia "dunes" de diferències per a Evolution. A l'exterior hi havia un aspecte molt més pesat, però era el que s'amagava a sota el que el diferenciava realment de tots els altres Pajero.
El Pajero regular era un tot terreny i estava equipat per a això: hi havia xassís de llarg i travessa i el bonic eix posterior rígid per als encreuaments d'eixos més agosarats. La novetat d'aquesta segona generació va ser la introducció de l'innovador sistema Super Select 4WD que combinava els avantatges de tenir tracció a les quatre rodes parcial o permanent, amb diverses modalitats per triar.
Més revolució que evolució
Els enginyers van mantenir el sistema Super Select 4WD, però la majoria del xassís es va llençar simplement. En el seu lloc va venir la curiosament anomenada ARMIE - Suspensió independent de múltiples enllaços All Road per a Evolution -, és a dir, va néixer el primer Mitsubishi Pajero amb suspensió independent en ambdós eixos . L'esquema de suspensió estava format a la part davantera per dobles triangles superposats i a la part posterior un esquema multienllaç, tot suspès per amortidors i molles específics. Especificacions més dignes d'un autèntic cotxe esportiu que d'un tot terreny.
Però els canvis no es van aturar aquí. Es van aplicar diferencials autoblocants Torsen a la part davantera i posterior, mantenint el diferencial central del Pajero regular, i les vies es van eixamplar —ni menys— 125 mm al davant i 110 mm al darrere. Per adaptar-se millor als nombrosos salts característics del Dakar, també s'ha augmentat el recorregut de la suspensió a 240 mm al davant i 270 mm al darrere.
Només tres colors disponibles: vermell, gris i blanc, el color més escollit
No es van quedar pel xassís
L'extravagància va continuar a l'estranger: el Pajero Evolution presentava un equip aerodinàmic capaç d'intimidar qualsevol (Lancer) Evolution. La transformació es completaria amb una campana ventilada d'alumini i fins i tot era possible disposar d'enormes parafangs; i amb unes rodes molt més generoses, de 265/70 R16. És el més semblant a un tot terreny amb aspiracions del Grup B: curt i ample, amb l'única diferència que és la seva generosa alçada.
I el motor?
Sota el capó vam trobar la variant més potent del 6G74, un V6 atmosfèric amb una capacitat de 3,5 l, 24 vàlvules i dos arbres de lleves en cap. A diferència d'altres Pajero, el V6 de l'Evolution va afegir el sistema MIVEC, és a dir, amb obertura variable de vàlvules. amb potència a 280 CV i parell motor a 348 Nm . Es podia triar entre dues transmissions, manual i automàtica, totes dues amb cinc velocitats.
Una xifra que reflecteix l'època del "acord de cavallers" entre els constructors japonesos que limitava la potència dels seus motors a 280 CV: alguns informes indiquen que hi havia "cavalls amagats" al motor del Pajero Evolution. Tanmateix, els 280 CV oficials ja representaven un guany de 60 CV respecte a l'altre Pajero V6. quotes? No ho sabem, fins i tot perquè la marca mai els ha llançat oficialment.
Són els propietaris d'aquesta inusual màquina els que informen temps en el rang de 8,0-8,5 segons fins a 100 km/h i la velocitat màxima és propera als 210 km/h. No està malament tenint en compte la massa desnatada de les dues tones.
Segons alguns informes, la percepció és que té un ritme de carretera similar al d'alguna escotilla calenta, amb l'avantatge que pot mantenir aquest ritme independentment de la superfície de la carretera: asfalt, grava o fins i tot neu (!). I són els propietaris els que també assenyalen la transmissió automàtica com la millor opció, per la seva robustesa superior, la mateixa que equipava el Pajero Evolution al Dakar.
El caixer automàtic, l'escollit per al Dakar
a punt per al dakar
Res ha quedat a l'atzar. El Mitsubishi Pajero Evolution (nom en clau V55W) estava preparat, no per sortir al carrer, sinó per agafar el Dakar. Es van produir 2500 unitats (entre 1997 i 1999), tal com exigeix la normativa. Així, el Pajero Evolution va eludir les limitades regles de la classe T2, donant-li un avantatge colossal sobre els altres competidors.
Va ser la força dominant al Dakar l'any 1997, com ja hem comentat, i repetiria la gesta el 1998, tornant a ocupar els quatre primers, deixant encara més enrere la competició: el primer no Mitsubishi seria més de vuit hores. lluny del guanyador, aquesta vegada, Jean-Pierre Fontenay.
Aquesta homologació especial, a diferència d'altres, potser per la seva naturalesa, va acabar quedant oblidada. De tal manera que, tot i passar ràpidament al clàssic i ser una autèntica homologació especial, amb un nombre limitat d'unitats, segueixen sent absurdament barats —al Regne Unit els preus oscil·len entre els 10 mil i els 15 mil euros. Més cars són alguns dels seus rars accessoris: els parafangs, esmentats anteriorment, poden arribar a gairebé 700 euros (!).
El Mitsubishi Pajero Evolution no va ser el primer i no serà l'últim exemple d'un cotxe de carretera que va néixer únicament i només amb la finalitat d'aconseguir un avantatge a la competició. El cas més recent i explícit? El Ford GT.