Aproximadament mig any després que l'e-Tron "normal" arribés aquesta primavera Audi e-tron Sportback , que es diferencia essencialment per la part posterior que baixa més pronunciadament, que crea una imatge més esportiva, encara que cedi 2 cm d'alçada als seients posteriors, sense impedir que els ocupants d'1,85 m d'alçada puguin viatjar sense trencar el pentinat.
I amb la mateixa agradable absència d'intrusió al terra del centre perquè, com és el cas dels cotxes elèctrics de base (i amb plataforma dedicada), aquesta zona és pràcticament plana a l'e-Tron. És cert que el seient del mig segueix sent "tercer", ja que és una mica més estret i té un encoixinat més dur que els dos costats, però és molt més agradable de portar que en un Q5 o Q8, per exemple.
Per la banda guanyadora, l'e-tron Sportback 55 quattro, que condueixo aquí, promet una autonomia de 446 km, és a dir 10 km més que el "no Sportback", cortesia d'una aerodinàmica més refinada (Cx de 0,25 polzades). aquest cas contra 0,28).
Una mica més d'autonomia
Tanmateix, cal aclarir que, ja després del llançament de l'e-Tron "normal", els enginyers alemanys van aconseguir suavitzar algunes vores per ampliar una mica més l'autonomia d'aquest model, ja que —recordeu— L'autonomia WLTP al llançament era de 417 km i ara ascendeix a 436 km (altres 19 km).
Canvis que són vàlids per a tots dos cossos. Saber:
- es va fer una reducció de les pèrdues per fricció provocades per l'excessiva proximitat entre els discos i les pastilles de fre;
- hi ha una nova gestió del sistema de propulsió per tal que l'entrada en acció del motor muntat a l'eix davanter sigui encara menys freqüent (el del darrere guanya encara més protagonisme);
- el rang d'utilització de la bateria es va ampliar del 88% al 91%: la seva capacitat útil va augmentar de 83,6 a 86,5 kWh;
- i el sistema de refrigeració s'ha millorat: utilitza menys refrigerant, la qual cosa permet que la bomba que l'acciona consumeixi menys energia.
Pel que fa a les proporcions, la llargada (4,90 m) i l'amplada (1,93 m) no varien en aquest e-tron Sportback, l'alçada és només 1,3 cm més baixa. És el fet que el sostre cau abans al darrere el que roba part del volum del maleter, que passa de 555 l a 1665 l, si els respatllers dels seients de 2a fila són verticals o plans, enfront dels 600 l a 1725 l en la versió més familiar.
Congènit als SUV elèctrics, com que les enormes bateries s'amaguen a sota, el pla de càrrega és bastant alt. Hi ha, en canvi, un segon compartiment sota el capó davanter, amb 60 litres de volum, on normalment també s'emmagatzema el cable de càrrega.
El primer que observes quan mires l'e-Tron Sportback 55 quattro és que és un cotxe d'aspecte més convencional (fins i tot que els rivals directes Jaguar I-Pace o Tesla Model X), que no crida "mireu-me, jo. sóc diferent, sóc elèctric” com gairebé sempre ha estat el cas des que el Toyota Prius va sacsejar el món fa 20 anys. Podria ser perfectament un Audi "normal", amb unes dimensions entre un Q5 i un Q7, amb lògica, un "Q6".
Un món de pantalles digitals
La qualitat de construcció de referència d'Audi preval als seients davanters, destacant l'existència de fins a cinc pantalles digitals: dues per a les interfícies d'infotainment —la superior amb 12,1", la inferior amb 8, 6" per a l'aire condicionat —, la cabina virtual (estàndard, amb 12,3” a la instrumentació i els dos utilitzats com a retrovisors (7”), si hi ha (opcional amb un cost d'uns 1500 euros).
Amb l'excepció del selector de transmissió (amb una forma i un funcionament diferents de tots els altres models d'Audi, que es pot accionar amb la punta dels dits) es coneix tota la resta, complint l'objectiu de la marca alemanya de fer un SUV "normal", només el motoritzat ". bateries".
Aquestes piles es col·loquen entre els dos eixos, sota l'habitacle, en dues fileres, una superior més llarga amb 36 mòduls i una inferior més curta amb només cinc mòduls, amb una capacitat màxima de 95 kWh (86, 5 kWh “net” ), en aquesta versió 55. A l'e-tron 50 només hi ha una fila de 27 mòduls, amb una capacitat de 71 kWh (64,7 kWh “net”), que dóna 347 km, la qual cosa explica que el pes total del vehicle és de 110 kg menys.
No 55 (número que defineix tots els Audis de 313 CV a 408 CV de potència, independentment del tipus d'energia utilitzada per moure'ls), les bateries pesen 700 kg , més d'un quart del pes total de l'e-Tron, que és de 2555 kg.
Són 350 kg més que el Jaguar I-Pace que té una bateria de gairebé la mateixa mida (90 kWh) i pes, amb la gran diferència respecte al volquet degut al fet que el SUV britànic és més petit (22 cm de llarg, 4 cm d'amplada i 5 cm d'alçada) i, sobretot, per la seva construcció totalment d'alumini, quan Audi combina aquest material lleuger amb (molt) acer.
En comparació amb el Mercedes-Benz EQC, la diferència de pes és molt menor, només 65 kg menys per al Mercedes, que té una bateria una mica més petita, i en el cas del Tesla és comparable (en la versió del cotxe nord-americà amb 100 kWh). bateria).
Els tramvies tenen pressa...
L'Audi e-Tron Sportback 55 quattro utilitza un motor elèctric instal·lat a cada eix per garantir la locomoció (i una transmissió de dues etapes amb engranatges planetaris per a cada motor), la qual cosa significa que és un 4×4 elèctric.
La potència total en mode D o Drive és de 360 CV (170 CV i 247 Nm del motor davanter i 190 CV i 314 Nm del darrere) —disponible durant 60 segons—, però si el mode Sport S està seleccionat al selector de transmissió, només disponible durant 8 segons seguits: el rendiment màxim arriba a 408 CV (184 CV+224 CV).
En el primer cas, el rendiment és molt bo per a un pes de més de 2,5 tones — 6,4 s de 0 a 100 km/h —, en el segon encara millor — 5,7 s —, sent molt valorat el parell màxim instantani fins a 664. Nm.
En tot cas, encara lluny del que aconsegueix Tesla amb el Model X, gairebé en el camp de la balística, que en la versió més potent de 621 CV dispara a la mateixa velocitat en 3,1 segons. És cert que aquesta acceleració pot ser una “tonteria”, però encara que la comparem amb el Jaguar I-Pace, el 55 Sportback és un segon més lent en aquesta sortida.
millor comportament de la classe
Aquests dos rivals superen en velocitat l'e-Tron Sportback, però ho fan menys bé perquè perden capacitat d'acceleració després de diverses repeticions (Tesla) o quan la bateria baixa del 30% (Jaguar), mentre que l'Audi segueix mantenint el seu rendiment fins i tot. amb la bateria amb una càrrega residual de només un 10%.
Només el 8% no està disponible en el mode S, però el D és fins i tot el més recomanat per a l'ús diari: el S és molt més brusc, especialment per als passatgers que es sorprenen fàcilment pels nivells d'acceleració que comprometen la tranquil·litat del viatge.
Dos exemples per quantificar l'avantatge conceptual de l'e-Tron Sportback en aquest domini: al Tesla Model X després de deu acceleracions completes, el sistema elèctric necessita uns minuts per "recuperar la respiració" i no, immediatament, poder reproduir el actuacions anunciades; en Jaguar amb una bateria al 20% de capacitat, la recuperació de 80 a 120 km/h ja no es pot fer en 2,7 s i passa a 3,2 s, igual al temps que necessita l'Audi per fer la mateixa acceleració intermèdia.
És a dir, el rendiment del cotxe alemany és bastant satisfactori i és francament preferible tenir sempre la mateixa resposta que tenir un rendiment alt i “baix”, fins i tot pel que fa a la seguretat de la conducció.
Un altre aspecte en què l'e-Tron Sportback és superior és en la transició de la frenada regenerativa (en què la desacceleració es converteix en energia elèctrica enviada a les bateries) a la hidràulica (en què la calor generada és dissipada pels discos de fre), gairebé imperceptible. . La frenada dels dos rivals esmentats és menys gradual, amb el pedal esquerre amb una sensació lleugera i poc efecte a l'inici de curs, fent-se notablement més pesat i més brusc al final.
El protagonista d'aquesta prova també permet tres nivells de recuperació, regulables mitjançant pales col·locades a la part posterior del volant, que oscil·len entre sense resistència al rodament, resistència moderada i molt forta, suficients per permetre l'anomenada conducció "d'un sol pedal". un cop s'hi acostuma, el conductor no necessita ni pisar el pedal del fre, el cotxe sempre s'atura alliberant o deixant anar la càrrega de l'accelerador.
I, encara en el domini dels punts forts, és evident que l'Audi és el més silenciós pel que fa a rodar perquè l'aïllament acústic de l'habitacle és excel·lent, de manera que el soroll aerodinàmic i el contacte entre els pneumàtics i l'asfalt ho són, gairebé tots, al costat.exterior.
TT amb un tramvia de 90.000 euros? Ets apte per a això...
Després hi ha més modes de conducció del que és normal a Audi —set en total, sumant un Allroad i un Offroad als habituals— amb influència en la resposta del motor, la direcció, l'aire condicionat, el control d'estabilitat i també la suspensió d'aire, que els equipa a tots. l'e-Tron estàndard.
En mode Offroad la suspensió puja automàticament, es fa una programació diferent de control de tracció (menys intervencionista) i s'activa el sistema d'assistència en descens de pendents (velocitat màxima de 30 km/h), mentre que en mode Allroad això no passa en aquest últim. El cas i el control de tracció tenen un funcionament específic, a mig camí entre el normal i el Offroad.
La suspensió (independent dels dos eixos) amb molles pneumàtiques (estàndard) i amortidors de duresa variable ajuden a amortir el rotllo naturalment ferm d'un cotxe de 2,5 tones. D'altra banda, millora l'aerodinàmica fent que la carrosseria baixi automàticament 2,6 cm a velocitats de creuer.
També pot pujar 3,5 cm quan es condueix fora de la carretera, i el conductor pot pujar manualment 1,5 cm addicionals per superar obstacles més voluminosos; en total, l'alçada de la suspensió pot oscil·lar 7,6 cm.
De fet, aquesta experiència al volant va incloure una moderada incursió tot terreny en la qual es va poder comprovar que la gestió intel·ligent del lliurament d'energia i la frenada selectiva a les quatre rodes funciona perfectament.
L'e-Tron Sportback 55 quattro no va haver de “suar la camisa” per deixar enrere el terreny sorrenc i alguns desnivells (laterals i longitudinals) que el vaig desafiar a superar, mostrant-se capaç de ser molt més atrevit, sempre que va respectar la seva alçada a terra, que va des dels 146 mm, en mode dinàmic o per sobre de 120 km/h, fins a 222 mm.
Un I-Pace arriba als 230 mm d'alçada lliure al terra (amb la suspensió pneumàtica opcional), però té angles tot terreny més baixos que l'Audi; un Audi Q8 es troba a una distància de 254 mm del terra i també es beneficia d'angles més favorables per al 4×4; mentre que un Mercedes-Benz EQC no ajusta l'alçada al terra, que és inferior a 200 mm.
Subscriu-te al nostre butlletí
En carreteres sinuoses i poc poblades, pujant, es pot veure que el pes de la mastodòncia hi és, de fet, i que fins i tot amb un centre de gravetat semblant al d'una berlina (a causa de la col·locació dels 700 quilos de bateria sobre el terra del cotxe) no pots igualar l'agilitat d'un rival directe. El Jaguar I-Pace (més petit i lleuger, tot i que obstaculitzat per la prematura entrada en funcionament de les ajudes electròniques del xassís), aconsegueix ser més eficient i esportiu que qualsevol altre SUV elèctric a la venda actualment.
L'eix posterior direccional i les barres estabilitzadores actives amb tecnologia 48V —utilitzada per Bentley al Bentayga i per Audi al Q8— farien que el maneig d'aquest Audi sigui més eficient i àgil. El predomini de la propulsió posterior permet fins i tot, si és provocat, tenir algunes reaccions de vertigen, combinant el concepte de diversió amb el de cotxe elèctric, amb tot allò que té a veure amb l'insòlit.
En sentit contrari, en baixada, l'evolucionat sistema de regeneració va poder augmentar l'autonomia elèctrica uns 10 km sense fer un esforç especial per fer-ho, només optimitzant la capacitat de recuperació.
La recuperació ajuda a l'autonomia "honesta".
Amb l'entrada en vigor de les normes d'homologació WLTP, les xifres d'eficiència (consum i autonomia) s'acosten molt més a la realitat i això és el que vaig veure en conduir l'e-Tron Sportback.
Al final del recorregut, d'uns 250 km, tenia molt menys... 250 km d'autonomia del que s'indicava a l'inici de la prova. També aquí l'Audi és molt més “honest” que el Jaguar elèctric, l'autonomia “real” del qual és en realitat molt inferior a la que s'anuncia per a aquest tipus d'ús, malgrat l'elevat consum d'uns 30 kWh/100 km, molt per sobre de De 26,3 kWh a 21,6 kWh anunciats oficialment, que només és possible amb la preciosa ajuda de regeneració que Audi diu que val gairebé 1/3 de l'autonomia total anunciada.
En qualsevol cas, fins i tot els possibles compradors de l'e-Tron 55 Sportback quattro han de parar atenció al sistema de càrrega al seu abast, que no és un cotxe recomanat per a aquells que no disposen de wallbox (si utilitzeu una presa domèstica de 2,3 kW amb l'endoll "Shuko", que porta el cotxe, triga 40 hores a una càrrega completa...).
La bateria (vuit anys de garantia o 160.000 km) pot emmagatzemar fins a 95 kWh d'energia i es pot carregar en estacions de càrrega ràpida amb corrent continu (DC) fins a 150 kW (però encara n'hi ha pocs...), la qual cosa significa que fins a la càrrega al 80% es pot restaurar en 30 minuts.
El funcionament també es pot fer amb corrent altern (CA) de fins a 11 kW, el que suposa un mínim de vuit hores connectat a la wallbox per a una càrrega completa, amb una recàrrega de 22 kW disponible com a opció (amb un segon carregador a bord). , amb un retard de cinc hores, que només estarà disponible una mica més tard). Si només necessites una mica de càrrega, els 11 kW poden carregar l'e-Tron amb 33 km d'autonomia per cada hora connectada a la xarxa.
Audi e-tron Sportback 55 quattro: especificacions tècniques
| Audi e-Tron 55 Sportback quattro | |
|---|---|
| Motor | |
| Tipus | 2 motors asíncrons |
| Potència màxima | 360 CV (D)/408 CV (S) |
| Parell màxim | 561 Nm (D)/664 Nm (S) |
| Tambors | |
| Química | Ions de liti |
| Capacitat | 95 kWh |
| Transmissió en temps real | |
| Tracció | Sobre quatre rodes (elèctric) |
| Caixa de canvis | Cada motor elèctric té una caixa de canvis associada (una velocitat) |
| Xassís | |
| Suspensió F/T | Independent Multibraç (5), pneumàtica |
| F/T frens | Discs ventilats / Discos ventilats |
| Direcció | Assistència elèctrica; Diàmetre de gir: 12,2 m |
| Dimensions i capacitats | |
| Comp. x Amplada x Alt. | 4901 mm x 1935 mm x 1616 mm |
| Longitud entre eixos | 2928 mm |
| tronc | 615 l: 555 l al darrere + 60 l al davant; 1725 l màxim |
| Pes | 2555 kg |
| Pneumàtics | 255/50 R20 |
| Abonaments i Consums | |
| Velocitat màxima | 200 km/h (limitat) |
| 0-100 km/h | 6,4 s (D), 5,7 s (S) |
| consum mixt | 26,2-22,5 kWh |
| Autonomia | fins a 436 km |