Crosstar? Sembla un Honda Jazz... Bé, a tots els efectes ho és. El nou Honda Crosstar és l'elevació, literal i metafòrica, del Jazz a l'estatus de crossover. El nom pot ser nou, però la recepta per transformar el compacte Jazz MPV en el crossover compacte Crosstar no és diferent de les que ja hem vist aplicades a alguns models de "pantalons enrotllats".
Els nous equips inclouen els protectors de plàstic negre habituals que voregen la part inferior de la carrosseria i la major distància al sòl obligatòria, només 16 mm més, cortesia de pneumàtics de perfil més alt (que en realitat van augmentar el diàmetre total de la roda) i molles de carrera més llargues.
Les diferències exteriors no s'aturen aquí —vegeu quines són amb més detall a la galeria següent—, continuen per tot l'interior, que es presenta amb tons diferents i uns nous revestiments de teixit.
Hi ha diverses diferències exteriors entre Jazz i Crosstar. A la part davantera, el Crosstar presenta un nou para-xocs que integra una graella més gran.
híbrid, just i únic
Per la resta, l'Honda Crosstar és, tècnicament, idèntic al seu germà Jazz, un model que ja ha passat pel nostre garatge, provat per Guilherme Costa i João Tomé. I com el Jazz, el Crosstar només està disponible amb motor híbrid. Honda vol que tota la seva gamma s'electrifiqui el 2022, amb l'excepció del Civic Type R, que fins i tot en la propera generació es mantindrà... pura... combustió.
Subscriu-te al nostre butlletí
Recordeu que l'Honda Crosstar no és un híbrid endollable (no es pot endollar), sinó que també es diferencia d'altres híbrids convencionals del mercat, com el Toyota Yaris 1.5 Hybrid o el Renault Clio E-Tech.
Jazz i Crosstar han adoptat el mateix sistema i-MMD debutat al CR-V, fins i tot els modes de conducció elèctrics (EV), Hybrid Drive, Engine Drive, tot i que aquí és una versió més modesta, és a dir, no és tan potent com el seu progenitor SUV.
Ja hem detallat aquí el funcionament del sistema i-MMD d'Honda, durant el primer contacte amb l'Honda CR-V, per exemple. En el següent enllaç ho aclarim tot:
Conduir: no podria ser més fàcil
El funcionament del sistema i-MMD pot semblar complex al principi, però al volant ni tan sols ens n'adonem. Conduir l'Honda Crosstar no és diferent de conduir un cotxe amb transmissió automàtica. Només cal posar el botó de transmissió a "D", accelerar i frenar, senzill...
La petita bateria es carrega recuperant energia de la desacceleració i la frenada (pots posar el botó a la posició "B" per obtenir la màxima recuperació d'energia) o amb l'ajuda del motor de combustió.
Això vol dir que quan escolten el motor de combustió en marxa, aquest (gairebé sempre) serveix de generador per carregar la bateria. L'únic escenari de conducció en què el motor de combustió està connectat a l'eix de transmissió (mode Engine Drive) és a altes velocitats, com ara a l'autopista, on Honda diu que és una solució més eficient que utilitzar el motor elèctric.
Una llanda amb la mida correcta i molt bona adherència. Només li falta una mica més d'amplitud en el seu ajust.
En altres paraules, tampoc ens hem de preocupar pels modes de conducció que he esmentat abans; es seleccionen automàticament. És el “cervell” del sistema qui ho gestiona tot i selecciona el mode més adequat en funció de les demandes que li fem o de la càrrega de la bateria. Per saber a quin mode anem, podem mirar el quadre d'instruments digital —les lletres “EV” apareixen en mode elèctric— o veure el gràfic de flux d'energia, per veure d'on ve i cap a on va.
La facilitat de conducció de l'Honda Crosstar també es reflecteix en la seva molt bona visibilitat (tot i que el doble pilar A del costat del conductor pot suposar dificultats en algunes situacions) i també en els seus comandaments, amb la direcció i els pedals amb un toc lleuger. En el cas de la direcció, potser costa massa; una ajuda en la conducció urbana o en les maniobres d'aparcament, però no el converteix en el millor canal de comunicació sobre el que passa per davant a l'eix davanter.
efecte de creuament
No hi ha una gran diferència de caràcter entre Jazz i Crosstar. El gruixut monovolum de crossover va resultar una mica més còmode, unes dècimes de segon més lenta a les acceleracions i unes dècimes de litre més malbaratador que el seu parent més proper, res de què preocupar-se.
Tot a causa de les diferències que vam assenyalar inicialment sobre els dos, sobretot les que afecten els pneumàtics, molles i major alçada al terra (i total).
El perfil del pneumàtic més gran i els ressorts de recorregut més llargs permeten una banda de rodament encara més suau al Crosstar que al Jazz, i contenien el soroll de rodament, igual que el soroll aerodinàmic; per cert, el refinament Crosstar està realment en molt bon pla, fins i tot a l'autopista, excepte quan decidim trepitjar l'accelerador amb més força. En aquest moment, el motor de combustió es fa sentir i bastant, i no sona especialment agradable.
Però va ser en un d'aquells moments de "veure què passa" quan vaig descobrir una curiosa peculiaritat del sistema híbrid de Crosstar (i Jazz). Accelera (fins i tot) del tot i tot i tenir només una velocitat, sentiràs, clarament, el mateix que sentiries si el motor de combustió s'hagués acoblat a una caixa de canvis amb diverses velocitats, amb la velocitat del motor pujant i baixant de nou com si un La relació s'havia compromès, em va fer riure, ho he de reconèixer...
La il·lusió ajuda a millorar la "concordança" entre l'acceleració i el soroll del motor, a diferència del CVT tradicional, on el motor simplement s'"enganxa" a les rpm més altes possibles. Però no deixa de ser una il·lusió...
No obstant això, els 109 CV i els 253 Nm del motor elèctric no deixen mai d'oferir una acceleració i recuperacions convincents, i no cal pisar gaire l'accelerador per avançar ràpidament.
Confort en evidència
Amb el ritme que es moguin, el que més destaca a Crosstar és la seva comoditat. No només la que proporcionen l'amortiment suau, sinó també la que proporcionen els seients, que, a més, fins i tot proporcionen un suport raonable.
Tot el focus en la comoditat, però, juntament amb la direcció poc comunicativa, fan de l'Honda Crosstar una proposta dinàmica poc aguda ni tan sols captivadora.
Dit això, el comportament és eficaç i impecable, i els moviments de la carrosseria estan ben controlats, tot i que adorna una mica. Però on se sent més còmode és a ritmes més moderats i amb menys ús de l'accelerador (de nou, el soroll del motor pot ser força intrusiu en un ús més rígid).
Gastar poc?
Sense dubte. Tot i no poder estar tan estalviat com el Jazz, l'Honda Crosstar encara convenç, sobretot a les rutes urbanes, on hi ha més oportunitats per frenar i frenar, recuperant energia i aprofitant més la propulsió totalment elèctrica. En ús mixt, entre vies urbanes i autopistes, el consum sempre va ser inferior als cinc litres.
Si condueixen a velocitats moderades constants a distàncies més llargues, sense oportunitat de frenar o frenar per recuperar l'energia i carregar la bateria, experimentaran canvis repetitius entre els modes EV (elèctric) i Hybrid Drive.
Mentre hi hagi "suc" a la bateria, viatjaran en mode EV (elèctric) —fins i tot a velocitats de 90 km/h—, però tan bon punt comenci a quedar-se sense energia (potser pot suportar 2 km, segons a velocitat), el motor de combustió entra en servei (mode híbrid) i el carrega fins que hi hagi prou energia emmagatzemada. Uns minuts més tard, amb prou suc a la bateria, tornem al mode EV automàticament, i el procés es repeteix una i una altra i una altra vegada...
Tot i així, malgrat que l'ordinador de bord registrava valors elevats mentre el motor de combustió carrega la bateria, a una velocitat estabilitzada de 90 km/h, el consum es va mantenir en 4,2-4,3 l/100 km. A les autopistes, només el motor de combustió està connectat a les rodes (mode Engine Drive), per la qual cosa no sorprèn un consum de 6,5-6,6 l/100. Tot i que el motor tèrmic d'1,5 l utilitza el cicle Atkinson més eficient, no ajuda aerodinàmicament que el Crosstar sigui baix i alt.
El cotxe és adequat per a mi?
Acabeu la prova aquí i no tindria cap problema a recomanar l'Honda Crosstar a ningú. Com João i Guilherme van trobar en les seves proves del nou Jazz, aquesta podria ser la recepta adequada per a qualsevol vehicle utilitari: espaiós, versàtil, pràctic i aquí encara més còmode: la recepta del primer Jazz encara és tan actual com quan va ser alliberat. Potser no és la proposta amb més sex appeal, però ofereix, amb serenitat ràpida i econòmica, tot el que promet.
Continua sent tan pràctic com quan va aparèixer al primer Honda Jazz l'any 2001: els bancs màgics. És molt pràctic o per portar objectes més alts o voluminosos.
Però hi ha un "elefant a l'habitació" i es diu el preu: déjà vu, va ser un dels mateixos "elefants" a la prova Honda e. L'Honda Crosstar només està disponible en una única versió amb un únic nivell d'equipament, el màxim executiu. És cert que el llistat d'equipaments és ampli i molt complet —tant pel que fa als equipaments de seguretat i confort, com d'assistents al conductor—, però tot i així els més de 33 mil euros demanats són difícils de justificar.
Podríem dir que, com els cotxes 100% elèctrics, és el cost de la pròpia tecnologia el que estem pagant, però és un argument que perd força quan avui dia hi ha empreses 100% elèctriques pel mateix valor (gairebé segur que no tan bona). equipat o versàtil). I, a més, no paguen ISV, a diferència de Crosstar.
Un tauler d'instruments 100% digital de 7" no és el més atractiu gràficament, però, d'altra banda, res que indiqui la seva llegibilitat i claredat.
Però les factures són més incòmodes quan comparem el preu de l'Honda Crosstar amb altres híbrids del segment, com ara l'esmentat Yaris 1.5 Hybrid, Clio E-Tech, o fins i tot el B-SUV Hyundai Kauai Hybrid (amb una versió redissenyada que arribarà). aviat al mercat). No rivalitzen amb Crosstar en espai/versatilitat, però costen diversos milers d'euros menys que aquest (encara que només tenint en compte les seves versions més equipades).
Per a aquells que no volen perdre tots els actius d'espai/versatilitat de Crosstar, tot el que queda és... Jazz. Ofereix tot el que ofereix Crosstar, però és una mica menys de 30.000 euros (encara és car, però no tant com el seu germà). A més, aconsegueix ser una mica més ràpid i econòmic, encara que (molt una mica) menys còmode.