Després que Dieselgate envoltava definitivament els Dièsel en un núvol fosc —diem “definitivament”, perquè de fet, el seu final ja s'estava debatint amb més modestia abans—, ara cal un reemplaçament adequat. Ens agradi o no, el cert és que els motors dièsel van ser i continuen sent l'elecció d'una gran majoria de consumidors. I no, no és només a Portugal... Pren aquest exemple.
Substitut: es vol!
Passarà un temps abans que l'electrificació es converteixi en la nova "normalitat" per a la indústria de l'automòbil. es calcula que l'any 2025 la quota de vehicles 100% elèctrics encara ronda el 10%, que no és gaire.Per tant, fins a l'arribada d'aquesta nova “normalitat”, cal una solució que ofereixi l'economia d'ús i el nivell d'emissions del dièsel al preu de l'adquisició de motors de gasolina.
Quina alternativa és aquesta?
Irònicament, és Volkswagen, la marca que va estar a l'epicentre del terratrèmol d'emissions, la que presenta una alternativa al dièsel. Segons la marca alemanya, l'alternativa podria ser el teu nou motor de cicle B. Afegint així un tipus de cicle més als ja existents en els motors de gasolina: Otto, Atkinson i Miller.
Cicles i més cicles
El més conegut és el cicle Otto, la solució més recurrent de la indústria de l'automoció. Els cicles Atkinson i Miller demostren ser més eficients a costa d'un rendiment específic.
Un guany (en eficiència) i una pèrdua (en rendiment) a causa del temps d'obertura de la vàlvula d'entrada en la fase de compressió. Aquest temps d'obertura provoca una fase de compressió més curta que la fase d'expansió.
Una part de la càrrega en la fase de compressió és expulsada per la vàlvula d'entrada que encara està oberta. Així, el pistó troba menys resistència a la compressió dels gasos, la raó per la qual l'eficiència específica és menor, és a dir, es tradueix en menys cavalls de potència i Nm. Aquí és on el cicle Miller, també conegut com a motor de «cinc temps», entra que, en recórrer a la sobrealimentació, retorna aquesta càrrega perduda a la cambra de combustió.
Avui, gràcies al control creixent de tot el procés de combustió, fins i tot els motors de cicle Otto ja són capaços de simular cicles Atkinson quan les càrregues són baixes (augmentant així la seva eficiència).
Llavors, com funciona el cicle B?
Bàsicament, el cicle B és l'evolució del cicle de Miller. El cicle Miller tanca les vàlvules d'admissió just abans del final de la carrera d'admissió. El cicle B es diferencia del cicle Miller perquè tanca les vàlvules d'entrada molt abans. El resultat és una combustió més llarga i eficient, així com un flux d'aire més ràpid als gasos d'admissió, la qual cosa millora la barreja combustible/aire.
Un dels avantatges d'aquest nou cicle B és poder canviar al cicle Otto quan es necessita la màxima potència, tornant al cicle B més eficient durant les condicions normals d'ús. Això només és possible gràcies al desplaçament axial de l'arbre de lleves —que té dues lleves per cada vàlvula— que permet canviar els temps d'obertura de les vàlvules d'entrada per a cada un dels cicles.
El punt de partida
El motor EA888 va ser el punt de partida d'aquesta solució. Ja conegut per altres aplicacions del grup alemany, es tracta d'un motor turbo de 2,0 l amb quatre cilindres en línia. Aquest motor es va modificar principalment a nivell de capçal (va rebre nous arbres de lleves i vàlvules) per treballar segons els paràmetres d'aquest nou cicle. Aquests canvis també van obligar a redissenyar els pistons, els segments i la cambra de combustió.Per tal de compensar la fase de compressió més curta, Volkswagen va elevar la relació de compressió a 11,7:1, un valor sense precedents per a un motor sobrealimentat, que justifica el reforç d'alguns components. Fins i tot l'EA888 existent no va més enllà de 9,6:1. La injecció directa també va veure augmentar la seva pressió, arribant ara als 250 bars.
Com a evolució de l'EA888, s'identifica la tercera generació d'aquesta família de motors EA888 Gen. 3B.
anem als números
L'EA888 B manté els quatre cilindres en línia i 2,0 l de capacitat, així com l'ús del turbo. Proporciona uns 184 CV entre 4400 i 6000 rpm i 300 Nm de parell entre 1600 i 3940 rpm. . Aquest motor tindrà com a objectiu inicialment substituir l'1.8 TSI que equipa la majoria de models de la marca alemanya que es venen al mercat nord-americà.
Reducció de mida per a una major eficiència? Ni veure'l.
Depèn del nou Volkswagen Tiguan estrena el nou motor als EUA. Segons la marca, el nou 2.0 permetrà millors prestacions i menors consums i emissions respecte al 1.8 que deixa de funcionar.
De moment, no hi ha dades oficials sobre consum. Però la marca estima una reducció del consum al voltant del 8%, una xifra que es podria millorar substancialment amb el desenvolupament d'aquest nou cicle B.