EL Honda HR-V segueix sent un model de gran èxit per a la marca japonesa en mercats com el nord-americà o el xinès, però no l'europeu.
A Europa, la carrera d'HR-V ha estat marcada per... discreció. El “vell continent” és, per regla general, un dels mercats més difícils d'arribar, i en un segment tan saturat com el del SUV B —unes dues dotzenes de models per triar— és fàcil passar per alt diverses propostes que podria ser tan vàlid com altres rivals amb més èxit.
L'Honda HR-V està sent injustament oblidat pels europeus... i, més particularment, pels portuguesos? Hora d'esbrinar-ho.
Poc atractiu sexual, però molt pràctic
Va ser l'any passat que va arribar a Portugal un HR-V renovat, retocat en la seva estètica exterior i interior amb nous seients davanters i nous materials. El més destacat va ser la presentació del HR-V Sport equipat amb el 1.5 Turbo de 182 CV, que va deixar tants bons records quan el vaig provar al Civic, però aquest no és el HR-V que estem provant: aquí tenim el 1.5 i -VTEC, atmosfèric, en versió Executiva, un dels més ben equipats.
Personalment, no ho trobo gaire atractiu: és com si els dissenyadors d'Honda estiguessin dividits entre "grecs i troians" atrevits o agradables, sense assertivitat al conjunt. Tanmateix, el que li falta en l'atractiu sexual, ho compensa en gran mesura amb els seus atributs pràctics.
Derivat de la mateixa base tècnica que el Jazz més petit, va heretar-ne el seu excel·lent embalatge, que garanteix uns nivells d'habitabilitat excel·lents —un dels més espaiosos del segment que faria rubor d'enveja un petit familiar del segment superior— i moltes bones taxes de versatilitat.
Subscriu-te al nostre butlletí
Destacar pels 470 l de capacitat d'equipatge (quan sumem l'espai sota el terra desmuntable) i per la versatilitat que permeten els “seients màgics” —tal com els defineix Honda—. No disposem de seients corredisses com, per exemple, en el líder Renault Captur, però aquesta possibilitat de plegar el seient cap al darrere obre tot un món de possibilitats.
El maleter és ampli i amb bon accés, i hi ha una trapa sota el terra amb molt d'espai.
a la primera fila
Si la segona fila i el maleter es troben entre els arguments competitius més forts de l'HR-V, quan a la primera fila aquesta competitivitat s'esvaeix en part. El motiu principal està relacionat amb la usabilitat trobada, sobretot quan hem d'interactuar amb el sistema d'infotainment i el panell de control de clima.
És perquè? On hi hauria d'haver botons físics (de tipus rotatiu o de tecla), tenim ordres hàptiques que acaben creant una certa frustració en el seu ús, comprometent la usabilitat. El sistema d'infotainment també va darrere d'altres propostes rivals, tant pels gràfics una mica antics (ja estaven quan era nou) com pel seu ús, que podria ser més intuïtiu.
El volant és de la mida adequada, té una bona adherència i la pell és agradable al tacte. Tot i integrar molts comandaments, el fet que estiguin organitzats en "illes" o zones separades, permet un aprenentatge més ràpid i un ús més correcte, a diferència de tots els controls de la consola central, que responen de manera tàctil.
Aquestes crítiques són comunes a diversos models Honda, però hem vist accions de la marca japonesa per corregir-les. Els botons físics van començar a tornar: ho vam veure a la renovació del Civic, i també a la nova generació de Jazz, que també inclou un nou sistema d'infoentreteniment. No acabem d'entendre per què l'HR-V ha rebut una actualització tan recent i no es tracta del mateix tipus de desenvolupaments.
Malgrat aquests punts menors, l'interior de l'Honda HR-V ho compensa amb una construcció superior a la mitjana. Els materials utilitzats són majoritàriament durs, no sempre els més agradables al tacte, a excepció dels diferents elements recoberts de pell.
Al volant
Vaig trigar una mica a trobar una posició de conducció còmoda, malgrat les generoses amplituds de moviment del volant i del seient, però ho vaig trobar. Si el volant va resultar ser una peça d'excel·lent qualitat —diàmetre i gruix correctes, pell agradable al tacte—, el seient, tot i que és còmode, acaba per no tenir prou suport lateral i cuixa.
L'ajust dinàmic de l'Honda HR-V està més orientat al confort, caracteritzat per una certa suavitat general en el tacte dels comandaments (no obstant això són precisos), així com en la resposta de la suspensió.
Potser per aquest motiu, la majoria d'irregularitats s'absorbeixen de manera competent, contribuint a un bon nivell de confort a bord. Una conseqüència d'aquesta “suavitat” fa que la carrosseria presenti algun moviment, però sense ser excessiu ni descontrolat.
Per als que busquen propostes dinàmicament més refinades en el segment, hi ha altres opcions per triar: Ford Puma, SEAT Arona o Mazda CX-3 són més satisfactòries en aquest capítol. El HR-V va resultar tenir millors atributs (dinàmics) com a roadster còmode, caracteritzat per una estabilitat convincent, fins i tot a altes velocitats; no obstant això, els sorolls aerodinàmics són intrusius, i els sorolls de rodament es suprimeixen millor.
A favor de l'Honda HR-V tenim una excel·lent caixa de canvis manual —una de les millors si no la millor del segment— amb una sensació mecànica i una tela d'oli que és una delícia d'utilitzar —per què no hi ha més caixes de canvis així? Només li falta presentar una escala llarga —no tan llarga com la que vaig trobar en un altre SUV, del segment anterior, el CX-30—, una manera de mantenir el consum en nivells acceptables.
Parlant de consum...
... la llarga escala de la caixa sembla funcionar. L'1.5 i-VTEC, d'aspiració natural, va revelar una gana moderada: una mica per sobre dels cinc litres (5,1-5,2 l/100 km) a 90 km/h, pujant fins a entre 7,0-7,2 l/100 km a velocitats d'autopista. En els “girs” urbà/suburban es va mantenir en 7,5 l/100 km, un valor molt raonable pel tipus d'ús que requereix aquest motor.
El tetracilíndric atmosfèric d'1,5 l ofereix 130 CV. Tenia menys de 400 km, fet que no va contribuir a una valoració molt positiva. Els beneficis deixaven a desitjar, però els consums són acceptables.
Estem "obligats" a recórrer més sovint a la marxa (llarga) del que s'esperaria i a empènyer més les revolucions que un motor turbo equivalent, perquè 155 Nm només està disponible a 4600 rpm. Si fos una experiència més agradable, ni tan sols la criticaria tant.
Tanmateix, el 1.5 i-VTEC és força sorollós quan augmenta la càrrega i també va resultar una mica lent per augmentar les revolucions, malgrat el límit proper a les 7000 rpm, després de 5000 rpm no semblava valdre la pena empènyer-lo. més enllà.
Part de la falla hauria d'estar en els menys de 400 km que presentava, notant-se alguna cosa "encallat". Amb un parell de milers de quilòmetres més recorreguts, podria haver estat més enèrgic en la seva resposta, però no s'esperaria un personatge molt diferent. Ens sembla que, en aquest cas, l'1.0 Turbo del Civic seria clarament una millor combinació per al HR-V i el seu ús previst.
El frontal va rebre alguns canvis visuals amb el restyling, com la generosa barra cromada present en aquesta versió Executive.
El cotxe és adequat per a mi?
Tot i que l'Honda HR-V s'hagi passat per alt al mercat és una cosa injust, el cert és que és difícil recomanar-lo amb aquest motor 1.5, quan hi ha competidors amb motors molt més agradables i elàstics d'utilitzar, més adequat per a la seva finalitat.
I avui, l'1.5 i-VTEC és l'"únic" motor disponible a Portugal per a l'HR-V: l'1.6 i-DTEC ja no es ven i l'excel·lent 1.5 Turbo és una... "distancia social" a partir de 5.000 euros, un alt valor de considerar-la una alternativa.
Més difícil d'entendre és el fet que Honda tingui al seu catàleg, des de fa uns quants anys, un 1.0 Turbo molt estimat que “encaixaria com un guant” al seu model, no hauria d'haver arribat també al HR-V?
Sembla que sí... Igual que estava esperant una revisió més detallada de l'interior per millorar-ne la usabilitat durant la seva renovació. Tots aspectes que acaben perjudicant la valoració d'aquest model. És una llàstima... perquè l'Honda HR-V és un dels SUV B que he trobat més adequats per a l'ús familiar (encara que és el que més sembla tenir un... caràcter de monovolum), amb unes dimensions, accessibilitat i versatilitat excel·lents.
Aquest és un dels segments més populars avui en dia i ningú es pot permetre el luxe de relaxar-se. Les segones generacions de "pesos pesats" Renault Captur i Peugeot 2008 van pujar el llistó del segment i es van privar dels arguments proposats com el HR-V, ja que també van començar a oferir quotes internes més competitives, sumant-se als arguments més contundents que ja tenien en motors. o fins i tot... sex appeal.