V calent , o V Hot —sona millor en anglès, sens dubte— va ser un nom que va guanyar visibilitat després del llançament del Mercedes-AMG GT, equipat amb el M178, el totpoderós V8 biturbo de 4000 cc d'Affalterbach.
Però per què Hot V? No té res a veure amb els adjectius de les qualitats del motor, utilitzant una expressió de parla anglesa. De fet, és una referència a un aspecte particular de la construcció de motors amb cilindre en V -ja siguin gasolina o dièsel- on, a diferència del que és habitual en altres V, els orificis d'escapament (al capçal del motor) apunten cap a l'interior del la V en lloc de cap a fora, que permet situar els turbocompressors entre els dos bancs de cilindres i no a l'exterior dels mateixos.
Per què utilitzar aquesta solució? Hi ha tres raons molt bones i anem a parlar-ne amb més detall.
Calor
Veureu d'on ve el nom Hot. Els turbocompressors funcionen amb gasos d'escapament, depenent que giren correctament. Els gasos d'escapament volen estar molt calents — més temperatura, més pressió, per tant, més velocitat —; aquesta és l'única manera d'assegurar que la turbina assoleixi ràpidament la seva velocitat de rotació òptima.
Si els gasos es refreden, perdent pressió, també es redueix l'eficiència del turbo, ja sigui augmentant el temps fins que el turbo gira correctament, o no arribant a la velocitat de rotació òptima. En altres paraules, volem col·locar els turbos en zones calentes i prop dels ports d'escapament.
I amb els ports d'escapament apuntant cap a l'interior de la V, i els turbos col·locats entre els dos bancs de cilindres, es troben fins i tot al "punt calent", és a dir, a la zona del motor que emana més calor i molt més a prop del tubs d'escapament de les portes, que es tradueix en menys canonades per transportar els gasos d'escapament i, per tant, menys pèrdua de calor en viatjar a través d'elles.
També els convertidors catalítics es col·loquen dins de la V, en lloc de la seva posició habitual sota el cotxe, ja que funcionen millor quan estan molt calents.
Embalatge
Com us podeu imaginar, amb tot aquest espai ocupat de manera eficient, fa que un motor V de doble turbo sigui més compacte que un amb turbos col·locats fora del V . Com que és més compacte, també és més fàcil col·locar-lo en un major nombre de models. Prenent el M178 del Mercedes-AMG GT, podem trobar-ne variants —M176 i M177— en diversos models, fins i tot a la Classe C més petita.
Un altre avantatge és el control del propi motor dins del compartiment destinat a aquest. Les masses estan més centrades, fent que els seus swings siguin més previsibles.
La primera V calenta
Mercedes-AMG va fer popular la designació Hot V, però no van ser els primers a utilitzar aquesta solució. El seu rival BMW l'havia debutat anys abans: va ser el primer a aplicar aquesta solució a un cotxe de producció. El motor N63, un V8 biturbo, va aparèixer l'any 2008 al BMW X6 xDrive50i, i arribaria a equipar diversos BMW entre ells el X5M, el X6M o el M5, on el N63 es va convertir en el S63, després d'haver passat per mans de M. Però aquest La disposició dels turbos a l'interior del V es va veure per primera vegada a la competició, i després a la classe reina, la Fórmula 1, l'any 1981. El Ferrari 126C va ser el primer a adoptar aquesta solució. El cotxe estava equipat amb un V6 a 120º amb dos turbos i només 1,5 l, capaç de lliurar més de 570 CV.
Control del turbocompressor
La proximitat dels turbocompressors als ports d'escapament, permet també un control més precís d'aquests. Els motors en V tenen la seva pròpia seqüència d'encesa, la qual cosa dificulta el control del turbocompressor, ja que el rotor perd i guanya velocitat de manera irregular.
En un motor en V de doble turbo convencional, per atenuar aquesta característica, fent més predictible la variació de velocitat, cal afegir més canonades. En una Hot V, en canvi, l'equilibri entre el motor i els turbos és millor, per la proximitat de tots els components, donant com a resultat una resposta de l'accelerador més precisa i aguda, que es reflecteix en el control del cotxe.
Els Hot Vs són, per tant, un pas decisiu cap als turbos "invisibles". és a dir, arribarem a un punt en què la diferència de resposta incisiva i de linealitat entre un motor d'aspiració natural i un de turbo serà imperceptible. Lluny de l'època de màquines com el Porsche 930 Turbo o el Ferrari F40, on era "res, res, res... TUUUUUUDO!" —No és que siguin menys desitjables per això...