És un dels últims de combustió pura i si és per tancar, és amb una clau daurada: a la targeta de visita del McLaren 765LT hi ha 765 CV, 2,8 s de 0 a 100 km/h i 330 km/h, més components Senna per ser increïblement efectius en pista.
Després d'un 2020 molt complicat (veure requadre), un dels models amb què compta McLaren per a la recuperació (que està sent molt positiu a la Xina, començant ara a l'Orient Mitjà, mentre que Europa i els EUA continuen en stand-by) és precisament aquest 765LT. És el cinquè de l'era moderna per a la marca britànica, que ret homenatge a la F1 amb una llarga cua (Longtail), dissenyada per Gordon Murray l'any 1997.
L'essència d'aquestes versions LT és fàcil d'explicar: reducció de pes, suspensió modificada per millorar el comportament de conducció, aerodinàmica millorada a costa d'una ala més gran i un morro estès. Una recepta que es va respectar gairebé dues dècades després, el 2015, amb el 675LT Coupé i Spider, fa dos anys amb el 600LT Coupé i Spider, i ara amb aquest 765LT, ara en versió “tancada” (el 2021 es revelarà el convertible).
2020, "annus horribilis"
Després d'haver registrat el 2019 el millor any de vendes de la seva curta història com a fabricant de superesports de carretera, McLaren Automotive va ser molt penalitzat l'any pandèmic 2020, amb no més de 2700 matriculacions a nivell mundial (-35% respecte al 2019), després de mesos comercialment devastadors. , com les que va viure de març a maig. L'empresa es va reestructurar a diversos nivells, va haver de recaptar finançament extern (200 milions de dòlars d'un banc d'Orient Mitjà), va reduir el nombre d'empleats, va hipotecar les instal·lacions del Centre Tècnic i va ajornar el llançament del futur model de la gamma Ultimate Series ( Senna, Speedtail i Elva) per a mitjans de la dècada actual.
Què ha canviat?
Entre els aspectes que més han avançat respecte al molt competent 720S, hi ha el treball realitzat en aerodinàmica i reducció de pes, dos noms propis de qualsevol cotxe amb aspiracions esportives. En el primer cas, el llavi davanter i l'aleró posterior són més llargs i, juntament amb el sòl de fibra de carboni del cotxe, les fulles de les portes i el difusor més gran, generen una pressió aerodinàmica un 25% més alta que el 720S.
L'aleró posterior es pot ajustar en tres posicions, sent la posició estàtica 60 mm més alta que en el 720S que, a més d'augmentar la pressió de l'aire, ajuda a millorar la refrigeració del motor, així com la funcionalitat de "frenada" per l'efecte de l'aire. ” redueix la tendència del cotxe a “snooze” en situacions de frenada molt intensa.
Construït sobre la base del 720S, el 765LT també està equipat amb Proactive Chassis Control (que utilitza amortidors hidràulics interconnectats a cada extrem del cotxe, sense barres estabilitzadores) que utilitza 12 sensors addicionals (incloent un acceleròmetre a cada roda i dos sensors de pressió de l'amortidor).
A l'altura de la designació de LongTail, l'aleró posterior s'ha ampliat
En la missió de llançar tantes lliures com sigui possible "per la borda", els enginyers de McLaren no van deixar ni una sola peça fora del seu escrutini.
Andreas Bareis, director de la línia de models Super Series de McLaren, m'explica que “hi ha més components de fibra de carboni a la carrosseria (llavi davanter, para-xocs davanter, pis davanter, faldons laterals, para-xocs posterior, difusor posterior i spoiler posterior que és més llarg) , al túnel central, al terra del cotxe (a la vista) i als seients de competició; sistema d'escapament de titani (-3,8 kg o un 40% més lleuger que l'acer), materials d'importació F1 aplicats a la transmissió, revestiment interior d'Alcantara, rodes i pneumàtics Pirelli Trofeo R encara més lleugers (-22 kg) i superfícies de policarbonat vidriades com en molts cotxes de carreres (0,8 mm més prim)... i també renunciem a la ràdio (-1,5 kg) i a l'aire condicionat (-10 kg)”.
Al final, es van eliminar 80 kg, amb el pes sec del 765LT de només 1229 kg, o 50 kg menys que el seu rival directe més lleuger, el Ferrari 488 Pista.
Darrere de la cabina i el monocasco de fibra de carboni hi ha el motor V8 biturbo de 4,0 l de referència (amb muntants cinc vegades més rígids que el 720S) que ha rebut alguns dels ensenyaments i components de Senna per aconseguir una potència màxima de 765 CV i 800 Nm (el 720S té menys 45 CV i menys 30 Nm i el 675LT menys 90 CV i 100 Nm).
Salutacions de Senna
Cal destacar algunes solucions tècniques, fins i tot per haver estat “donades” pel sensacional Senna, com explica Bareis: “Vam anar a buscar els pistons d'alumini forjat del McLaren Senna, vam aconseguir una contrapressió més baixa d'escapament per augmentar la potència a la part superior del velocitats de règim i hem optimitzat l'acceleració a velocitats intermèdies en un 15%”.
Els discos ceràmics del 765LT també estan equipats amb pinces de fre "donades" per McLaren Senna i una tecnologia de refrigeració de pinces que deriva directament de la F1, amb contribucions fonamentals per requerir menys de 110 m per aturar-se completament a una velocitat de 200 km/ h.
En el xassís també es van introduir millores, en la direcció amb assistència hidràulica, però més importants en els eixos i la suspensió. L'espai lliure al terra es va reduir en 5 mm, la via davantera va créixer 6 mm i les molles són més lleugeres i reforçades, la qual cosa va donar com a resultat més estabilitat i millor adherència, segons Bareis: “inclinant el cotxe cap endavant i donant-li més amplada en aquesta zona, augmentem l'adherència mecànica”.
Subscriu-te al nostre butlletí
Un altre indicador visual de l'enorme valor del contingut d'aquest McLaren 765LT són els quatre tubs d'escapament de titani unides de manera espectacular i preparats per alliberar una banda sonora que deixa a qualsevol persona en el seu camí.
A Silverstone... quin millor escenari?
Un cop d'ull a la fitxa tècnica va ajudar a intensificar una mica d'ansietat abans d'entrar al circuit de Silverstone, un altre element que donava solemnitat a aquesta experiència al volant del nou McLaren: 0 a 100 km/h en 2,8 s, 0 a 200 km/h a 7,0. i una velocitat màxima de 330 km/h, xifres només possibles amb l'acord de la relació pes/potència d'1,6 kg/cv.
L'escenari competitiu confirma l'excel·lència d'aquests rècords i si el quasi obrir i tancar d'ulls que dura l'esprint fins a 100 km/h equival al que aconsegueixen el Ferrari 488 Pista, el Lamborghini Aventador SVJ i el Porsche 911 GT2 RS, ja a les Els 200 km/h s'assoleixen 0,6s, 1,6s i 1,3s abans, respectivament, d'aquest trio de respectats rivals.
Donada la limitació de moviment que provoca l'arnès, m'adono, quan encaixo al baquet, de la gran utilitat d'aixecar la consola central i també la cinta adherida a la porta, de manera que és possible tancar-la gairebé sense moure el cos. . Al centre del quadre de comandament minimalista hi pot haver un monitor de 8” (m'agradaria que estigués més inclinat cap al conductor, perquè qualsevol dècima de segon que guanyareu per mantenir la vista en la pista és benvinguda...) que et permet controlar les funcions d'infoentreteniment.
A l'esquerra, la zona d'operacions amb controls giratoris per seleccionar els modes Normal/Esport/Pista de Comportament (Manipulació, on també està desactivat el control d'estabilitat) i Motorització (Tren propulsor) i, entre els seients, el botó per activar el mode de llançament.
Llums... càmera... acció!
Entre el polze i els altres quatre dits (protegits amb guants) a cada mà tinc un volant sense botons a la cara! Que només serveix per al que es va crear originalment: girar les rodes (també té una botzina al centre...). Les palanques de canvi (en fibra de carboni) estan muntades darrere del volant, instrumentació amb dos dials que flanquegen el gran tacòmetre central (és possible variar la presentació). En pista encara hi ha més informació, per això només cal tocar un botó per fer desaparèixer el quadre d'instruments, que es converteix en una primera pista amb informació residual.
El motor no té el caché acústic d'alguns Lamborghini, per exemple, i el seu cigonyal pla fa que el so sigui una mica més metàl·lic i amb menys “carisma”, cosa que pot desagradar a alguns possibles propietaris.
Més unànime és la qualitat del rendiment, tot i que el focus es va deixar en la qualitat del comportament i no tant en el rendiment pur. Potser perquè els 800 Nm de parell màxim es confien gradualment al conductor (el total està a les seves ordres a 5500 rpm), l'acceleració mai se sent com un cop de puny a l'estómac, però sempre com una empenta contínua, una mica semblant a una atmosfera molt potent. motor.
La potència de frenada genera sensacions només a l'abast d'un semi "cotxe de carreres" molt eficient i competent, fins i tot amb una necessitat urgent de reduir la velocitat. De 300 a 100 km/h, mentre el diable es frega l'ull, el cotxe es manté plantat, quasi imperturbable i amb la direcció totalment lliure per definir la trajectòria de la corba amb el conductor/conductor gairebé parat sobre el pedal esquerre.
A les revoltes més ràpides es pot sentir el traspàs de massa a l'exterior de la cantonada, com a Woodcote, abans d'entrar a la meta, on cal tenir paciència fins a poder tornar a trepitjar l'accelerador completament.
Aleshores, en girs més ajustats, com Stowe al final de la recta de l'Hangar, podeu veure que al 765LT no li importa moure la cua en senyal de felicitat canina si se'ls provoca. I això requereix una mica d'atenció i mans fermes per tornar a encertar, i les ajudes electròniques són importants, almenys fins que entenem com "domar la bèstia" (pots seguir fent que les ajudes electròniques siguin més permissives o fins i tot absents, a mesura que anem acumulant torns i coneixements). de la ruta i el cotxe convida).
Els pneumàtics estàndard, Pirelli Trofeo R, ajuden a mantenir el cotxe enganxat a l'asfalt com una lapa, però aquells que realment no tenen intenció de sortir a la pista i comprar un 765LT com a cotxe de recollida per a passejades menys frenètiques per asfalts civils poden preferir el P Zero opcions. Al cap i a la fi, no es tracta d'un Senna, un cotxe de carreres al qual se li concedeix permís per circular episòdicament per la via pública.
Especificacions tècniques
| McLaren 765LT | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arquitectura | 8 cilindres en V |
| Posicionament | Centre longitudinal posterior |
| Capacitat | 3994 cm3 |
| Distribució | 2xDOHC, 4 vàlvules/cilindre, 32 vàlvules |
| Menjar | Ferida indirecte, 2 turbos, intercooler |
| poder | 765 CV a 7500 rpm |
| Binari | 800 Nm a 5500 rpm |
| STREAMING | |
| Tracció | esquena |
| Caixa de canvis | Automàtic (doble embragatge) 7 velocitats. |
| XASIS | |
| Suspensió | Amortiment hidràulic adaptatiu (Proactive Chassis Control II); FR: Dobles triangles superposats; TR: Dobles triangles superposats |
| frens | FR: Discs ventilats de carboni-ceràmica; TR: discs ventilats de carboni-ceràmica |
| DIMENSIONS I CAPACITATS | |
| Comp. x Amplada x Alt. | 4600 mm x 1930 mm x 1193 mm |
| Entre eixos | 2670 mm |
| tronc | FR: 150 l; TR: 210 l |
| Dipòsit | 72 l |
| Pes | 1229 kg (sec); 1414 kg (EUA) |
| Rodes | FR: 245/35 R19; TR: 305/30 R20 |
| BENEFICIS, CONSUM, EMISSIONS | |
| Velocitat màxima | 330 km/h |
| 0-100 km/h | 2,8 s |
| 0-200 km/h | 7,0 s |
| 0-400 m | 9,9 s |
| 100-0 km/h | 29,5 m |
| 200-0 km/h | 108 m |
| consum de cicle combinat | 12,3 l/100 km |
| Emissions de CO2 de cicle combinat | 280 g/km |
Nota: El preu de 420.000 euros és una estimació.