Prova realitzada i escrita originalment l'any 2014.
EL Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse és la versió més potent del descapotable, que es va donar a conèixer l'any 2012. Il·lustracions sobre rodes, geni de l'enginyeria, F1 biplaça a la carretera... cap definició és prou bona per captar l'essència d'una cosa tan superlativa com aquest cotxe d'un altre món. .
Conduir-lo és una cosa així com, en paraules de Pink Floyd, considerar-se un lapse momentani de la raó. Però aquells per dir-los als néts.
Bugatti té una història formada per alternança d'estats eufòrics i disfòrics, passos ferms cap a un futur brillant i moments de capbussament al buit, més d'un segle d'intermitències que, tot i així, no van ser suficients per esborrar el glamur inigualable del jove Ettore. El somni de Bugatti: crear els cotxes més exclusius, potents i superlatius del món.
El moment solemne de l'encontre amb el Veyron Grand Sport Vitesse va tenir lloc a Barcelona, en un primer moment per carreteres secundàries a l'oest de la capital de Catalunya, clarament insuficient per donar ales a aquest míssil que, un cop llançat, s'empassa els 120 m d'un futbol de camp en un segon, però això permet una primera missió de reconeixement.
De moment, al costat de l'antic pilot professional (i després pilot de demostració que treballava per a potencials clients de Bugatti) Olivier Thevenin. “Vaig córrer amb Pedro (Lamy) a la Fórmula 3” —explica quan descobreix que sóc portuguès— “molt ràpid i professional, a més d'una persona excel·lent”.
431 km/h el 2010
Està clar que Bugatti no em deixarà sol amb un cotxe que costa gairebé 10 vegades el que hauré de pagar al banc per la meva casa fins que em jubili i que contractaré algú que sàpiga bé de què és capaç el Veyron. un copilot.
Subscriu-te al nostre butlletí
Gairebé tot, diguem-ne, com batre el rècord absolut de velocitat en un cotxe de producció en sèrie —limitat a 450 unitats, entre coupé i roadster (2005-2015)—, que va passar el 3 de juliol de 2010 de la mà del també antic pilot i també francès Pierre. -Henri Raphanel: 431 km/h.
"Avui no hi arribarem, però intentarem mantenir-nos per sota dels 100 km/h quan siguem a la pista de prova", explica Thevenin. "Per descomptat, és clar", vaig respondre, mig anestesiat per la idea.
Per a aquesta entrada a Guinness, Raphanel va haver de fer dues rectes per sobre dels 400 km/h, i el cotxe es va girar amb pinces entre les dues acceleracions simplement perquè els pneumàtics no poden suportar la "g" generada a les corbes a gran velocitat. De fet, la mateixa Michelin realitza dues proves de 20 segons cadascuna per sobre dels 400 km/h al seu banc de proves i després substitueix els pneumàtics, fets per encàrrec per a aquest model. Un tercer intent els faria explotar (cosa que seria dramàtica i no perquè costessin 35.000 euros cada set).
Cada recta es redueix a un instant entre corbes, el cervell no pot processar tota la informació del paisatge que entra als seus ulls, l'acceleració i la frenada sembla que les genera un cos en caiguda lliure, però amb acceleració turbo.
100 litres... en 8 minuts
I ara és el moment de posar-se al volant de la llegenda sobre rodes. El nec plus ultra de la indústria de l'automòbil, el cotxe que, si es condueix amb força durant vuit minuts, pot xuclar fins a l'última gota de 100 litres de gasolina del dipòsit, i el motor del qual respira més aire en una hora que un humà en un mes. Tots els números a la punta de la llengua de Jens Schulenburg, l'enginyer de Bugatti encarregat de presentar-me el Veyron una mica més enllà de les notes de premsa.
El Veyron Grand Sport Vitesse és la variant rígida sense sostre del Veyron Super Sport que, en comparació amb el Veyron original, ofereix 200 CV més gràcies a l'adopció de quatre turbos més grans i a una resistència interna reduïda (l'estructura del monocasc també es va reforçar amb un fibra de carboni composta més forta).
Les molles tenen una tara lleugerament més suau per compensar la disminució de la rigidesa del bastidor, amortidors millorats per respondre més ràpidament i, a la part superior del cos, s'han instal·lat preses d'aire addicionals per atraure més aire als intercoolers.
A la part posterior, l'aleró “sap” quan es munta o desmunta el sostre dur, ajustant la seva posició perquè es pugui generar la mateixa pressió a velocitats molt elevades (sense capó, baixa de 410 a 375 km/h).
D'altra banda, el refrigerant d'oli del diferencial posterior es va transferir des del costat dret a la part inferior del difusor posterior. També es va millorar la transmissió automàtica de doble embragatge de set velocitats (de Ricardo), mentre que el control d'estabilitat es va ordenar una mica més tard en aquest Veyron Grand Sport Vitesse.
Ferradura o ou?
El volant de tres braços mostra les imponents inicials del logotip de Bugatti al centre, amb una vora gruixuda i una excel·lent adherència, gràcies a una pell especial resistent al desgast, que li dóna un toc i un aspecte d'Alcantara.L'espai està fet exclusivament d'insercions de pell, alumini i carboni, que traspua elegància i bon gust i reprodueix la temàtica del que normalment es considera la ferradura del morro de gairebé tots els Bugatti. No obstant això, Achim Anscheidt, director de disseny de la marca francesa, em va explicar la nit anterior que va començar amb la forma d'un ou, però alterat per limitacions tècniques, però el contorn ovoide complet del qual fins i tot es pot veure clarament en aquesta zona central. del panell de control.
sorprenentment civilitzat
Després de les presentacions, només és qüestió de donar el botó i posar el botó de la caixa en D (Drive), almenys fins que alguns s'acostumen a la pressa amb què passa tot aquí ajuda a evitar sorpreses com el kickdown amb la transmissió que faria. projecta'ns cap endavant a una velocitat de nau espacial.
Els primers quilòmetres es fan a ritme de caminada, un paper en el qual, sorprèn, el Veyron se sent especialment bé. Molts súper esports són tan còmodes caminar lentament com els peixos fora de l'aigua, però el Veyron Grand Sport Vitesse podria haver estat el còmplice del conductor travesti Morgan Freeman a Driving Miss Daisy (o fins i tot ser conduït per l'amable seixanta anys) així, la lleugeresa de les principals interfícies de conducció, des del volant fins als pedals, fins i tot la resposta de la suspensió.
Si no hagués estat per la reduïda alçada al terra (115 mm) i l'impacte estètic provocat pel pas d'un Bugatti, gairebé hauria estat possible passejar per la ciutat d'una manera molt discreta. Els canvis de marxes, a 130 mil·lisegons, són tan ràpids com suaus, de manera que ens podem centrar en allò que és realment important.
via lliure, per fi...
Després d'unes desenes de quilòmetres molt ben educats, Olivier Thevenin em treu el coll i decideix que la seva feina no corre risc, és a dir, m'autoritza a començar a augmentar la meva cadència.
Aquest és el moment en què el so apagat dels 16 cilindres que hi ha darrere del clatell prenen seqüències i freqüències acústiques precognitives, fent el moment encara més solemne. De tots els "vruums", "shhhhs", "rooooooo" i semblants, el més impressionant és el "toc" dels plats orquestrals que arriba quan deixo anar el pedal dret després d'un moment d'acceleració més vigorosa, en una mena de des de la celebració de l'enginyeria fins al moment del plaer.
El 55% del parell es confia a les rodes posteriors, però aquest percentatge varia en funció de les condicions de la carretera i de la pròpia conducció, i l'ESP es pot desactivar completament, però no hi anem, perquè la carretera sinuosa que emmarca els penya-segats no convida a més gosadia.
La banda sonora coincideix perfectament amb l'acceleració vertiginosa del Veyron Grand Sport Vitesse. Aquesta és la situació en què de poc serveixen els adjectius més rics, perquè fins i tot una ment i un cos acostumats a disparar contra un Porsche 911 Turbo, BMW M5 o Ferrari 458 Italia no han estat entrenats per a això.
Cada línia recta es redueix a un instant entre corbes, el cervell no pot processar tota la informació del paisatge que entra als seus ulls, l'acceleració i la frenada (perquè els frens carbono-ceràmics no juguen en servei) semblen generades per una caiguda del cos lliure. però amb acceleració turbo.
L'acceleració de 0 a 200 km/h triga 7,1 segons , quasi com si es tractés de dos sprints de 0 a 100 km/h... no hi ha senyal de cansament, d'alentiment, tot el moviment cap endavant és continu i brutal, com una força de la natura.
Tanta emoció junts començava a ser difícil de gestionar, però la proximitat de les portes del circuit de proves confidencial prometia una altra escalada d'adrenalina.
A l'oval de l'IDIADA
La pista de prova confidencial de l'IDIADA, a l'oest de Barcelona, és senzilla. Dues línies rectes, dues corbes que les connecten amb una inclinació, una rèplica de l'oval d'Indianapolis. El control de creuer automàtic posat a 200 km/h i l'experiència arrenca, destacable com pots mantenir una conversa amb la teva parella al teu costat sense haver d'alçar la veu, impressionant com el Veyron entra a la pista sense queixar-te de la carrosseria o el el més mínim signe d'inestabilitat.
A la segona volta ja em permeten accelerar fins a 230 km/h, però el comportament imperturbable del Bugatti sembla desafiar les lleis de la física: quan la carretera es torna obliqua, el cotxe adopta la mateixa posició, però amb una neutralitat improbable, com així que només he d'agafar el volant amb una delicadesa ferma. Les reduccions es fan amb les paletes del volant: 6è... 5è... 4t... per a una desacceleració el més progressiva possible, evitant transferències de massa que puguin provocar inestabilitat al cotxe.
Per a l'última volta s'ha reservat un premi al bon comportament: després de la pronunciada corba, se li ha deixat accelerar completament fins a la zona de frenada per acostar-se a la corba de l'extrem oposat, sense més límits que aquest. Una vegada més, la noció de límits d'acceleració terrestre es podria polveritzar, de 230 a 345 km/h màxim assolit , sempre amb una enorme facilitat de reacció d'aquest cotxe de somni, amb el seu repertori inesgotable d'habilitats dinàmiques.
Amb un cost de més de dos milions d'euros (1,7 milions més impostos que varien segons el país) el preu és tan estratosfèric com el propi cotxe, però amb un matís: si bé aquesta quantitat monetaria té un significat variable segons els ingressos de cada individu. les emocions que se senten al volant d'un Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse són les mateixes per als qui tenen un salari mínim o per al propietari d'una fila de pous de petroli...
Especificacions tècniques
| Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse | |
|---|---|
| Motor | |
| Arquitectura | 16 cilindres en W |
| Distribució | 4 x 2 ac/64 vàlvules |
| Menjar | Ferida indirecte, 4 turbos |
| Capacitat | 7993 cm3 |
| poder | 1200 CV a 6400 rpm |
| Binari | 1500 Nm a 3000 rpm |
| Transmissió en temps real | |
| Tracció | sobre quatre rodes |
| Caixa de canvis | Automàtic, doble embragatge, 7 velocitats. |
| Xassís | |
| Suspensió | Triangles independents i superposats (davant i posterior) |
| frens | Discs ventilats de ceràmica |
| Direcció | bastidor, assistit |
| Nombre de voltes del volant | 2.5 |
| Dimensions i capacitats | |
| Comp. x Amplada x Alt. | 4.462 m x 1.998 m x 1.190 m |
| Longitud entre eixos | 2.710 m |
| capacitat de la maleta | N.D. |
| capacitat del magatzem | 100 l |
| Pes | 1990 kg (buit) |
| Rodes | Fr: 265/680 ZR 500A; Tr: 365/710 ZR 540A |
| Provisions i consums | |
| Velocitat màxima | 375 km/h (limitat); 410 km/h sense restriccions |
| 0-100 km/h | 2,6 s |
| 0-200 km/h | 7,1 s |
| 0-300 km/h | 16,0 s |
| acceleració lateral | 1,4 g |
| Frenada 100 km/h-0 | 31,4 m |
| consum mixt | 23,1 l/100 km |
| Emissions de CO2 | 539 g/km |
| Preu | |
| Preu estimat | 2 400 000 euros (2014) |
Nota: aquesta prova es va realitzar i es va escriure originalment l'any 2014.