La producció de 149 unitats de la McLaren Elva ret homenatge... a Elva (l'empresa que va fer les versions client dels McLaren dels anys 60 de cursa) i ens recorda a Elvis Presley, que va sorprendre al cinema (també) al volant d'un d'aquells Mclaren Elva M1A a la pel·lícula Spinout de 1966. ! .
I és aquest look de celebritat del rei del rock'n'roll que pots agafar en préstec quan condueixis aquest cotxe d'1,7 milions d'euros al glamurós Principat de Mònaco.
Qui no sent nostàlgia veient les imatges, en blanc i negre, dels temps en què els conductors d'automòbils perseguien els seus somnis en vehicles de construcció rudimentaris, mancats dels elements de seguretat més bàsics, un valor que va sucumbir a l'horitzó de la glòria. No és que arriscar-se la vida d'una manera més o menys vana sigui una cosa de lloar, sinó pel que reconeixem com a romàntic en l'instint heroic que feia que cadascun d'ells arrisgués sempre molt més del que aconsellaria el sentit comú.
Després que Bruce McLaren comencés a fer onades a l'automobilisme amb la seva M1A, a principis dels anys 60 van començar a aparèixer les primeres comandes de versions de carretera, encara més amb la publicitat que va tenir el model a la pel·lícula Spinout! en què Elvis Presley, entre dues balades de rock, arrabassava victòries a l'asfalt i cors femenins amb la mateixa cadència accelerada.
Com que l'equip de competició de McLaren no disposava de més de mitja dotzena d'elements ni d'una infraestructura industrial, la solució va ser encarregar l'execució d'aquestes versions per a clients particulars al petit fabricant anglès Elva Cars, que, a mà, es va dedicar a muntar 24 unitats. que ràpidament va trobar el propietari.
815 CV, 0-100 km/h en 2,8 s, 327 km/h
Fem un salt en 56 anys i el 2021 McLaren Automotive comença a lliurar a 149 clients d'arreu del món la reencarnació d'aquest model, encertadament batejat Elva que, com l'original, està desproveït de parabrises, finestres laterals o sostre i que conserva els principis generals. del seu avantpassat.
Començant pel pes ploma gràcies, sobretot, a una construcció feta íntegrament amb fibra de carboni (alguna de les quals està visceralment exposada) i que li permet portar el títol de McLaren de carretera més lleugera mai.
Però també amb la configuració del motor central i uns nivells de rendiment superlatius, també perquè està ple de potència –815 CV i 800 Nm, encara més que en la versió d'aquest V8 muntat al Senna– que, en conspiració amb els seus escassos 1148 kg. (en sense càrrega) permet actuacions d'un altre món, com el 0 a 100 km/h en 2,8 s (o 0-200 km/h en 6,8 s) o els 327 km/h de velocitat màxima.
Només hi haurà 149 unitats
Aquests són els números d'un McLaren d'elit, que forma part del llinatge Ultimate Series de la marca britànica, que només és el cinquè element després de la F1 (1994, 106 unitats en total), P1 (2013, 375 unitats), de Senna (2018, 500) i la Speedtail (2020, 106).
Inicialment McLaren tenia previst fabricar 399 unitats Elva, però la pandèmia va arrasar els plans i les finances de la marca anglesa (que va tenir una caiguda de més del 60% de les vendes el 2020, provocant acomiadaments, venda de participació a la divisió esportiva i un hipoteca a les instal·lacions de la seu de l'empresa a Woking) i aquest nombre es va reajustar a 149.
També perquè s'estan fent altes inversions en l'electrificació dels motors, que absorbiran bona part dels fons de recerca i desenvolupament en els propers anys, com admet Mike Flewitt, el seu CEO:
Mike Flewitt, CEO de McLaren“No fabricarem més models de la sèrie Ultimate almenys fins a la segona meitat de la dècada, després d'aquest període en què n'hem llançat tres en poc temps i crec que el 2026 tots els nostres models seran híbrids, encara que els primers. El McLaren 100% elèctric només hauria de ser una realitat el 2028-9"
Aire, sons, emocions... tot sense filtrar
Per a aquesta experiència dinàmica amb l'Elva, cap lloc és més adequat que Mònaco, on Bruce McLaren va encendre passions al volant de la seva M1A, almenys com a punt d'inici i final d'un viatge per les muntanyes de la Riviera francesa.
Després del remolí d'emocions que genera la seva majestuosa peça, feta amb només tres panells enormes —que gairebé es poden definir com a escultures— els laterals de tres metres de llargada, la primera sorpresa arriba tan bon punt puges al cotxe.
Després d'obrir el díedre obrint les portes, com és tradicional a la casa, i dempeus perquè sigui possible baixar la carrosseria amb l'ajuda de la vora del volant, l'ajust de la posició del seient ja no segueix el patró tradicional per vectors ( amunt, avall, endavant, enrere), abans de permetre arribar a la posició desitjada amb un sol moviment (si el seient baixa, l'esquena s'inclina una mica).
Les baquetes amb estructura de fibra de carboni i reposacaps integrats (dins dels quals s'instal·len els altaveus de cada un dels ocupants) estan recobertes amb un tipus de material de quatre capes per eliminar la humitat i no escalfar, la qual cosa és important en un cotxe totalment obert (alternativament). hi ha una pell d'anilina amb una capa protectora).
Els seients són més curts del normal per permetre que els ocupants posis els peus endavant quan entren i baixen del cotxe, i darrere de l'esquena hi ha escuts que s'accionen verticalment per protegir el cap dels ocupants quan es produeix una situació imminent de bolcament.
Davant del conductor hi ha la instrumentació digital, que es mou amb la columna de direcció quan decidim ajustar-ne l'alçada, i la seva informació es complementa amb la pantalla tàctil central de 8” (fixada a un suport de fibra de carboni, és clar), que conté tot el les dades complementàries així com multitud d'aplicacions, amb dades de telemetria de via, càmera de marxa enrere, mapa de navegació, etc. (permetent també definir un dels 15 nivells de tolerància al lliscament).
Un dels cascos es pot emmagatzemar/enganxar als peus del passatger, l'altre sota la coberta de la carrosseria darrere de l'habitacle, però en aquest cas desapareixen els escassos 50 litres de l'únic que sembla pàl·lidament un maleter d'aquest cotxe.
Aquesta tapa acaba al motor i després a l'enorme difusor posterior, juntament amb l'extens panell de malla per on s'escapa la calor del motor i les quatre sortides d'escapament (dues cap amunt i altres dues cap enrere) i un deflector d'aire posterior actiu.
Aquest, com en altres McLaren, varia la seva alçada i angle per actuar com a fre d'aire en reduccions de velocitat molt fortes i, aquí, tenint la funció addicional de compensar els canvis generats a la part davantera de l'Elva a causa de l'aixecament del deflector de la Sistema AAMS (Active Air Management System), que serveix per desviar l'aire de la cabina, com veurem més endavant, per garantir l'equilibri aerodinàmic del cotxe.
En tocar el botó d'encesa, el V8 reacciona amb un rugit iniciàtic i crida l'atenció en els primers quilòmetres al cor del Principat, no tant pel so que produeix (els motors amb molts cilindres no falten en aquestes parts), sinó més aviat per la seva silueta desconcertant d'Elva.
A la ciutat, és més fàcil gaudir del contacte amb els elements i de la visió sense obstacles, que fins i tot es pot fer sense grans vergonyes provocades pels comentaris de monegascs reservats i distants que prefereixen mirar amb el racó de l'ull o després del pas del cotxe. , però en altres llocs de l'exuberància de l'Elva al món pot despertar l'enveja dels altres i possibles comentaris massa audibles per l'absència de filtres. El mateix que fa que tots els moviments de suspensió i la inspiració/expiració del sistema respiratori del cotxe s'escoltin amb tots els detalls.
els botons canvien de lloc
En el marc de la instrumentació digital es col·loquen els dos controls (per al Behavior a l'esquerra i per al Engine a la dreta) per definir l'"estat d'ànim" de l'Elva: a l'anterior McLaren sempre estaven a la consola entre els dos bancs — en tres programes diferents, Comfort, Sport i Track.
A les ciutats —on, sense protecció contra el vent, només es pot córrer fins a 50 km/h abans que els ulls comencin a plorar amb llàgrimes desenfrenadas—, la més moderada de les tres està indicada per garantir un nivell d'amortiment que estalviï els ossos dels ocupants. d'impactes excessius, mantenint la “banda sonora” en un registre civilitzat. La suspensió, per cert, és la mateixa que la Senna (també aquí cargolada al monocasco de carboni) que es pot definir com un sistema multimode hidràulic que aconsegueix un espectre prou ampli de tipus d'amortiment.
Uns minuts més tard arribem a les sensacionals Corniches en ziga-zaga que “sobrevolen” Mònaco i ens porten a alguns dels mítics asfalts del Ral·li de Montecarlo, als enllaços amb Menton i el Col du Turini.
Sense parabrisa i velocitats que desafien tant la lògica com el codi de la carretera? Si, si us plau. Perquè la suau brisa no es converteixi en un cicló de nivell 5 a l'escala de Saffir-Simpson, ni arrenqui el cap d'aquest sorprenent pilot d'Elva, McLaren ha dissenyat un escut retràctil per desviar l'aire que s'arrossega a la cabina. L'aire entra pel radiador de la part davantera del cotxe i es canalitza i s'accelera darrere d'aquesta barrera per, juntament amb l'aire desviat per aquest deflector, crear una bombolla d'aire per sobre de l'Elva.
Cascos especials de carreres
Els enginyers britànics garanteixen que es pot mantenir una conversa sense cridar —només aixecant la veu— fins a 120 km/h, però després d'aquesta experiència es va fer evident que aquesta és una perspectiva massa optimista, tot i que és innegable que es desvia bona part del corrent d'aire del cap dels ocupants.
El mode estàndard està desactivat, però si el conductor l'encén (entre 0 i 70 km/h) el deflector puja automàticament fins a 45 km/h (i baixa d'aquesta velocitat), romanent actiu fins a 200 km/h ( velocitat màxima permesa amb AAMS activat). Però sense casc, per sobre dels 100 km/h ens vam començar a sentir una mica temeraris, fins i tot amb les ulleres amb lents fotocromàtiques amb montura d'alumini anoditzat (costen 500 euros i formen part de l'equipament estàndard del cotxe).
Un cop s'arriba als 200 km/h, el deflector baixa i torna a entrar al capó davanter (sota el qual no hi ha mini maleter), permetent que l'aire arribi amb menys obstrucció al motor per a la refrigeració, i només el casc desenvolupat amb mitjons amb la Campana amb visera completa, però oberts al davant per evitar empènyer violentament el cap cap a un costat quan el vent realment es fa massa fort; et permet anar més enllà d'aquesta velocitat, però amb més frenesí que en moltes motos, no importa. com t'esforces d'enfonsar-hi.
Juntament amb l'exposició inusual als elements, els números de les actuacions que vam presentar abans, enmig del territori balístic (per exemple, menys d'un segon fins a 200 km/h que un Senna supersònic), ja donaven una idea de l'efervescència d'emocions que si poden viure a bord de l'Elva.
I en aquest escenari dominat per sinuositats per a tots els gustos i formes, les rectes es converteixen en breus trencaments de corbes, donant poc més que redreçar la direcció (amb la precisió quirúrgica habitual i la reacció ràpida de McLaren) i preparar l'entrada al següent revolt.
Afortunadament, la competència del xassís està per sobre de les sospitas i és del tipus que ens tranquil·litza en ser realment allà per ajudar i no per causar dificultats addicionals als reptes creats per la velocitat i la física. I tot passa d'una manera natural i intuïtiva: assenyalar la corba, mantenir l'angle de direcció i sortir reforçant la pressió sobre el pedal de l'accelerador, però progressivament per no provocar inestabilitat en els moviments del cos, que en alguns d'aquests trams estrets podria generen algunes suors fredes.
Tot i que es van assecar ràpidament pels corrents d'aire...
Precisió excepcional
Abans d'accedir a l'autopista, de tornada a Mònaco, es podria jugar amb els diferents nivells de control d'estabilitat i adonar-se que a l'Elva també li agrada divertir-se, deixant anar la rereguarda quan seleccionem el programa més “tolerant”, però permetent correccions. fàcil i intuïtiu, que solidifica la confiança del conductor amb l'acumulació de quilòmetres.
Tan impressionant com la precisió de la direcció i la contenció dels moviments transversals del cos (sobretot en mode Sport i també gràcies a la molt baixa alçada de l'Elva) és la capacitat de frenar gràcies al sistema més avançat mai muntat en un McLaren "civil": saludable S'utilitzen els mateixos discs de ceràmica de carbur sedimentat, que es caracteritzen per una millor dissipació de la calor i, per tant, poden tenir un diàmetre més petit, però aquí utilitzen pistons de titani més lleugers a les pinces de fre.
Això fa que distàncies de frenada gairebé tan curtes com les del Senna (un cotxe de pista amb autorització per accedir als circuits de la via pública pel seu "propi peu") que, tot i ser uns 50 kg més, acaba tenint un arsenal incomparablement aerodinàmic més gran. : l'Elva pot parar a només 30,5 m a partir de 100 km/h (contra els 29 m del Senna) i a 112,5 m a partir de 200 km/h (contra 100 m).
Si la prudència ja havia aconsellat posar el casc evolucionat fet pels serveis de “sastreria” de Bell, en una autopista, és imprescindible que sobrevisqui l'huracà generat davant del cotxe (ens van dir que fins i tot a 300 km/h van guanyar No trencar el coll de l'usuari, una promesa en la qual hem de confiar perquè aquesta prova no va incloure la conducció en pista...).
Però també hi ha l'ajuda addicional d'aquestes ulleres similars a les que fan servir les forces especials de l'exèrcit dels EUA: "són ultralleugers, resisteixen els impactes de metralla, grava, etc. i els colors de les lents canvien segons la incidència de la llum solar a millor. defineix els contrastos”, explica Andrew Kay, enginyer en cap d'Elva.
Amb un casc i una velocitat (lleugerament) il·legal, el rugit tenebrós del V8 de 4.0 l (el mateix motor que el Senna) "s'encongeix" abans que la força de la naturalesa i els sorolls aerodinàmics ho aclaparan tot, encara que sigui morrió pel casc.
La transmissió automàtica de set velocitats (doble embragatge) perd la urgència que mostrava en canviar de marxa en mode Sport, substituint-la una vegada més per suavitat en Comfort, però sempre amb la velocitat adequada a un cotxe híper esportiu d'aquest calibre, encara que el teu L'escenari no està destinat a ser el dels circuits de velocitat amb què el teu avantpassat va conquerir la glòria als anys 60 de la mà de Bruce McLaren.
Especificacions tècniques
| McLaren Elva | |
|---|---|
| Motor | |
| Posició | Central posterior, longitudinal |
| Arquitectura | 8 cilindres en V |
| Distribució | 2 vàlvules ac/32 |
| Menjar | Ferida indirecte, 2 turbocompressors, intercooler |
| Capacitat | 3994 cm3 |
| poder | 815 CV a 7500 rpm |
| Binari | 800 Nm a 5500 rpm |
| Transmissió en temps real | |
| Tracció | esquena |
| Caixa de canvis | Transmissió automàtica de 7 velocitats (doble embragatge). |
| Xassís | |
| Suspensió | FR: Independent — triangles dobles superposats; TR: Independent — triangles dobles superposats |
| frens | FR: Discs carboceràmics; TR: Discs Carboceràmics |
| Direcció | Assistència electrohidràulica |
| Nombre de voltes del volant | 2.5 |
| Dimensions i capacitats | |
| Comp. x Amplada x Alt. | 4611 mm x 1944 mm x 1088 mm |
| Longitud entre eixos | 2670 mm |
| capacitat de la maleta | 50 l |
| capacitat del magatzem | 72 l |
| Rodes | FR: 245/35 R19 (9jx19"); TR: 305/30 R20 (11jx20") |
| Pes | 1269 kg (1148 kg sec) |
| Provisions i consums | |
| Velocitat màxima | 327 km/h |
| 0-100 km/h | 2,8 s |
| 0-200 km/h | 6,8 s |
| Frenada 100 km/h-0 | 30,5 m |
| Frenada 200 km/h-0 | 112,5 m |
| consum mixt | 11,9 l/100 km |
| Emissions de CO2 | 277 g/km |
Autors: Joaquim Oliveira/Premsa Informa.