EL futur de mini es va definir en la seva essència. L'actual generació de models encara tindria uns quants anys més al mercat, amb l'arribada d'una nova generació (4a) en algun moment del 2020. Però ara sembla que tot s'ha "empenyat" endavant, esmentant l'any 2023 per a l'arribada. d'una nova generació.
Si es confirma l'any 2023, vol dir que la generació actual es mantindrà al mercat durant una dècada, que, al ritme de l'evolució tecnològica de l'automoció que hem presenciat, és una eternitat. Per què això passa està lligat a l'estratègia definida per BMW —propietari del Mini— per al seu propi futur.
Donat el nivell d'incertesa que actualment envolta el futur de l'automòbil, i sobretot la seva rendibilitat, com ara els problemes relacionats amb la mobilitat elèctrica, BMW va decidir centrar els seus esforços de desenvolupament en dues arquitectures "a prova de futur".
el ja conegut CLAR , l'arquitectura base de la qual és la tracció posterior i una nova per a la tracció davantera anomenada FER , s'estan dissenyant per poder rebre tot tipus de motors —combustió interna, híbrids endollables i elèctrics— aconseguint així afrontar tots els escenaris futurs, amb costos controlats.
Subscriu-te al nostre butlletí aquí
FAAR vs UKL
Aquesta nova arquitectura FAAR és l'arrel dels problemes per al futur del Mini. Avui, Mini utilitza el UKL per a tots els seus models, i fins i tot es comparteix amb BMW de tracció davantera com l'X2 o la Sèrie 2 Active Tourer, i fins i tot el successor de l'actual Sèrie 1.
Per descomptat, el Mini, com les futures generacions de BMW de tracció davantera, veuria substituir l'UKL pel FAAR, però aquesta necessitat de ser "a prova de futur" fa que el FAAR sigui excessivament car i gran.
Si per a BMW no hi ha cap problema, ja que la seva gamma de models comença en el segment C, per al Mini significaria models encara més grans que els actuals, als quals ja se'ls "acusa" de no ser molt... "mini". Però els costos associats a la nova arquitectura haurien de ser el problema més difícil de superar, fent delicada la rendibilitat futura del Mini: amb poc més de 350.000 unitats a l'any, es considera una marca a petita escala.
Per què no mantenir UKL?
Per fer front a aquest problema, una solució seria allargar la vida útil de l'UKL una altra generació fent-la evolucionar. Però aquí ens trobem novament davant d'un problema d'escala.En compartir l'UKL i les diferents tecnologies integrades amb els models BMW, la marca bavaresa aconsegueix extreure volums de producció anuals de més de 850.000 unitats de l'UKL. Amb la substitució gradual de l'UKL per FAAR (a partir del 2021), deixant només Mini a fer ús de l'UKL, aquest nombre baixaria a menys de la meitat, cosa que dificultaria de nou la rendibilitat saludable dels models de la marca.
Cal una altra solució...
La lògica industrial és clara. Es necessita una altra plataforma, i per tenir l'escala necessària, ha de ser un esforç compartit amb un altre fabricant.
BMW ho ha fet recentment amb Toyota, per al desenvolupament del Z4 i el Supra, i se sap que hi va haver converses entre els dos fabricants per a una nova arquitectura de tracció davantera, però no es va arribar a un acord.
La solució més prometedora serà, segons sembla, a la Xina.
La solució xinesa
La presència de BMW al mercat xinès es va fer mitjançant una joint venture (obligatòria) amb una empresa xinesa, en aquest cas Great Wall. Aquesta col·laboració podria ser la solució per garantir el futur del Mini, amb el desenvolupament d'una nova plataforma “tot per davant” per a models compactes. Aquesta no és una situació sense precedents al sector: el CMA de Volvo es va desenvolupar a mig camí amb Geely.
La solució xinesa, si tira endavant, resol molts dels problemes als quals s'enfronta BMW per al futur del Mini. Els costos de desenvolupament de la plataforma seran menors, fet que facilitarà l'amortització de la inversió en una família de models adreçats als segments més baixos del mercat, el preu de venda dels quals és inferior al de qualsevol BMW que derivi de la mateixa plataforma.
També permetrà produir el Mini no només a Europa, sinó també a la Xina, abastint el mercat local i evitant els elevats impostos a la importació, amb la possibilitat d'augmentar substancialment el nombre de Mini venuts allà, que el 2017 només va ser de 35.000 unitats. .
Què esperar del futur Mini
Encara estem a 4-5 anys de veure una nova generació de models Mini, si aquesta solució avança, però si això passa, s'espera que la família de models Mini sigui diferent de l'actual. Per garantir la rendibilitat, s'apostarà per carrosseries amb major volum de producció, per la qual cosa el Cabriolet difícilment tindrà successor, encara que tingui en compte, del Mini de 3 portes, per cert — en altres paraules, la carrosseria més emblemàtica de totes.
La família es quedarà amb la carrosseria de cinc portes, la furgoneta Clubman i el SUV/Crossover Countryman, i s'espera que aquesta nova generació de models ocupi menys superfície a la carretera que els actuals a la venda -conseqüència del físic. limitacions de la UKL, la generació actual no podria ser molt menor.
No només s'han d'esperar variants convencionals amb motors de combustió interna, molt probablement amb sistemes semi-híbrids, sinó també variants elèctriques. El Mini Electric que sorgirà el 2019, però, encara derivarà del model actual.
La quarta generació del Mini i la consegüent família de models, si s'escull la solució de la Gran Muralla, encara trigarà un temps: s'ha de desenvolupar una nova plataforma des de zero...
Font: Autocar